Уважаемые гости и участники группы!!!! Большая просьба соблюдайте правила!!!

В группе запрещено :
1. Реклама посторонних групп, и приложений.
2. Реклама, ссылки и любые частные объявления не относящиеся к теме группы.
3. Материалы порнографического характера, а так же и ссылки на них.
4. Оскорбление и хамство в адрес администрации и других участников группы, выяснения личных отношений. Соблюдайте правила элементарной вежливости. Все комментарии содержащие оскорбление будут безжалостно удаляться. Судьба нарушителей "Чёрный список".
5. Использование при общении в группе нецензурные выражение.
6. В этой группе запрещается переходить на личности.
7. Создавать сообщения относящиеся к офф

ГАЗ-67

Внешне ГАЗ-67 неотличим от ГАЗ-64
фотографии из отчета о сравнительных испытаниях ГАЗ-67 и Willys MB весной-летом 1943 года

ЯАЗ-210 (1951-1959 г.г.)

Первые образцы ЯАЗ-210 появились в апреле 1948 года. Прототипом этого автомобиля стал американский Diamond T-980 с шестицилиндровым дизельным двигателем GMC 6-71 мощностью 169 л.с., поставлявшийся в нашу страну по ленд-лизу и использовавшийся для буксировки полуприцепов-тяжеловозов, перевозивших танки по шоссейным дорогам.
ЯАЗ-210 оснащался двухтактным дизелем ЯАЗ-206.
В 1959 году производство было передано в Кременчуг, где он выпускался последовательно под индексами КрАЗ-219, КрАЗ-219Б и КрАЗ-257.
ЯАЗ-210 оснащались металлической платформой с откидывающимися на три стороны деревянными бортами (на фото справа), при этом средние упорные стойки стягива

УАЗ-452АС

Необходимость создания северного и южного исполнения санитарных и пассажирских микроавтобусов официально была утверждена Министерством автомобильной промышленности в 1975 году в ходе защиты технического задания на модернизацию 452-го семейства. При этом опытные образцы автозаводом строились начиная с 1964 года, а первая товарная партия из 18 машин была выпущена еще в 1970 году.
Планировка салона предусматривала установку одних носилок, двух мягких кресел для медперсонала по правому борту автомобиля и откидного сиденья у перегородки на обычном для него месте. Кроме того, были предусмотрены точки крепления для одних подвесных носилок.
Учитывая условия эксплуатации автом

2М (НАТИ-ЯГ-2М)

Разработанный для нужд РККА в 1931 году грузовой автомобиль повышенной проходимости ЯГ-10 почти сразу остался без двигателя – в том же 1931 году были прекращены поставки в СССР американских двигателей Hercules , которые уже устанавливались на грузовики Я-5 и предназначались также для комплектации ЯГ-10 с началом его серийного выпуска. Быстрое решение этой проблемы нашлось в переводе Я-5 на отечественные двигатели АМО-3 мощностью 60 л.с. (получившаяся машина получила обозначение ЯГ-3), а задел имевшихся в наличии двигателей Hercules был зарезервирован для установки на ЯГ-10. Однако и эта мера являлась недостаточной для удовлетворения потребностей Красной армии в тяжел

ЗИС-36

Во многих странах развитие грузовых автомобилей, особенно армейских, зачастую шло по единому сценарию. Даже если как-то отличался подход, общая тенденция была примерно одинаковой. Типовым армейским грузовиком, к началу Второй мировой войны, стала машина грузоподъемностью 2,5-3 тонны. Кроме того, постепенно шла тенденция к том, что автомобили получали полный привод. Случилось это не сразу, и далеко не у всех, но тенденция была налицо. Кто мог, старался оснастить армейский грузовик полным приводом. Еще одной тенденцией являлось использование трехосных грузовых машин. За счет дополнительной ведущей оси они имели более высокую грузоподъемность. Например, у ЗИС-6, при заявленных 3 тоннах г

Днепропетровский автомобильный завод

ДАЗ-150П (индекс условный)
В рамках семейства грузовых автомобилей ДАЗ-150 "Украинец" также предполагался выпуск седельных тягачей, которые должны были работать совместно с днепропетровским же полуприцепом ДАЗ-5100 (1-ПП-7). Тягачи получили укороченную до 3800 мм колесную базу (как у ДАЗ-150Б) и укороченную в задней части раму, а запасное колесо было перенесено за кабину, аналогично ЗИС-ММЗ-120Н.
Всего было построено не менее девяти тягачей, которые, предположительно, остались для поднадзорной эксплуатации на автобазе самого ДАЗа.

ЗИС-АТ-14

В рамках работ по созданию артиллерийского тягача осенью 1943 года был построен модернизированный тягач ЗИС-АТ-14, конструкция которого была усовершенствована по сравнению с созданным несколько ранее ЗИС-АТ-8.
Новый автомобиль также получил два двигателя, два радиатора, две коробки передач, но на этот раз в конструкцию трансмиссии были введены демультипликаторы от "Студебеккера". В результате увелчилось и тяговое усилие на крюке до 39000 кГс по снегу, до 7500 кГс по грунту и до 6200 кГс по асфальту. Поворот колес обеспечивался более резким рассогласованием работы двигателей, нежели у ЗИС-АТ-8, в результате чего минимальный радиус поворота не превышал 6,3 метра (по внут

ЛАЗ-695 "Львiв"

ЛАЗ-695 Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства прицепов и автокранов шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В. Осупчугова. Первоночально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС 155, но такая перспектива не устраивала молодой колектив КБ во главе с Виктором Васильевичем. По воспоминаниям первого директора ЛАЗа Б.П. Кашкадамова - Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории своей "автобусной болезнью".
Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых сов

Я-5 "Коджу"

В 1933 году в Особом конструкторском бюро при экономическом управлении ОГПУ был разработан дизельный двигатель, названный "Коджу". Двигатель был назван в честь И.В.Сталина и включал в свое название часть партийной клички и фамилии руководителя государства - Коба Джугашвили. ОКБ ОГПУ стояло в ряду проектных организаций, где работали ученые и конструкторы, арестованные как враги народа. Дизель "Коджу" создавался под руководством Н.Р.Брилинга.
В ноябре 1933 года на ЯГАЗе изготовили два опытных автодизеля "Коджу". Оба двигателя были установлены на грузовики Я-5 (условное название Я-5 "Коджу") и 15 ноября 1933 года вместе с несколькими иностранными дизелями приняли участие в исп

КрАЗ-5Э6315

После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испытания всех автомобилей, которые вошли в состав последнего, третьего поколения образца 1987−1988 гг. По результатам государственных испытаний предполагалось окончательно решить вопрос о серийном производстве и принятия на вооружение. В декабре 1987 года появились два образца новой капотной грузовика 5Э6315, которая предусматривалась в качестве замены серийной модели КрАЗ-260Г. Автомобиль оснащался усиленной системой фильтрации воздуха, расширенными и более грузоподъемными шинами размером 1300×530−533 (530 / 70−21).

Испытания ГАЗ-05-193

Спереди и сзади установлены антенны радиосвязи. На некоторых снимках хорошо различимы цепи "Оверолл", применявшиеся для повышения проходимости автомобилей.