Предыдущая публикация
Станция Алчевское.
18 марта 1954 года. Установка часов.
ИЗ ИСТОРИИ СТАНЦИИ ( довоенные годы)
(из готовящегося к публикации 2-го Тома "История Алчевска" (1926-1949гг.)
О начале работы станции Юрьевка-Алчевское уже рассказывалось в первом томе «Истории Алчевска» (см. Том 1 Раздел V Глава 5.6.).
Здесь же, тезисно, проследим за ее жизнью в довоенные годы.
Как только было принято решение о расконсервации завода, станция Алчевское должна была получить «второе дыхание». Все оборудование, сырье и материалы поступали в Алчевск по железной дороге. И по ней же отправлялась готовая продукция завода и уголь с близлежащих шахт. Понятно, что при интенсивном индустриальном развитии развитие станции было неизбежно.
В 1926 году, при оценке технического состояния станции, оно оценивалось как неудовлетворительное по трем причинам: 1/ не хватало длины и количества путей по станции, на что требовалось 50 000 рублей; 2/ категорически неудовлетворительной было качество воды поступающей на станцию с местной водокачки. «Имеющаяся вода, - писалось в отчете, - губительна для паровозов. Так же нет питьевой воды для рабочих». Отчет рекомендовал перенос водокачки на другое место, для чего требовалось 45 000 рублей; 3/ на станции отсутствовало электроосвещение, что отражалось на ее производительности в ночное время. (1)*
На лето 1927 года станция Алчевское входит в список организаций и предприятий в Алчевске. (2)
На начало 1928 года проблема с водой по станции продолжается. 4 января 1928 г. на бюро алчевского райпарткома по этому поводу отмечалось: «Станция Алчевское 4 маневровых паровоза, которые тягают цистерну с водой. Затрат на это - 31.852.80 рублей в год (на станции нет ни технической воды для паровозов, ни питьевой для рабочих). На других станциях работы по скважинам воды ведутся, хотя там ситуация с водой не такая напряженная как на станции Алчевское». (3)
Из-за увеличения товарооборота по станции, необходимо было серьезное расширение и модернизация. Указывается необходимым установить стрелочный английский перевод в пункте примыкания к обменным путям завода ДЮМГЗ. Кроме того, рассматривался вопрос о вывозе грузов со станции исключительно паровозами серии «Э», «т.к. паровозы серии «Щ» маломощные и делают лишний пробег на перегонах Алчевск-Родаково и Алчевск-Дебальцево». (4)
Кроме грузовой, станция выполняла функции и пассажирской. Многие рабочие живущие в близлежащих к Алчевску поселках, особенно в Паркоммуне (Перевальске), пользовались услугами местных пассажирских поездов. Их явно не хватало. Райпартком рекомендовал «возбудить вопрос о необходимости добавления еще одной пары пассажирских поездов на участке Алчевск - Овраги, т.к. в нем ощущается потребность как для поездки рабочих Паркоммуны на рынок в Алчевск, так и в связи с открытием рабфака в Алчевске». (5)
Отдельно следует отметить, что в указанный временной период на станции Алчевское существовала самостоятельная производственная единица – так называемая «Горстанция». Судя по документам, она занималась получением и отправкой грузов по железной дороге с города и приемом их в город, имела свой баланс и свою доходно/расходную часть. 4 января 1928 года райпартком считал «своевременной постановку вопроса о реорганизации горстанции в самостоятельную рабочую единицу», а также «считать весьма целесообразным переход погрузочно-разгрузочных работ по городу, ранее находившихся в руках частных артелей, в руки горстанции». (6)
По состоянию на май 1928 года на станции Алчевское работает 237 человек рабочих и служащих.(7) В резолюции о работе Окрпарткома на VI Алчевской районной партконференции, проходившей 17-18 ноября 1928 года, указывалось: «…Необходимо расширить Алчевский железнодорожный узел, так как нынешнее его состояние не позволяет охватить ту работу, которая стоит перед ним. Это положение еще больше обостряется в связи с постройкой и предстоящим пуском нового завода» (8) (имеется ввиду КХЗ – прим. авт.).
На начало 1929 года на станции числится 230 человек – членов союза железнодорожников. Среди них, 100 человек – производственных рабочих, 115 – служащих, «остальные – безработные, объединяемые МК станции». «Все рабочие живут в районе станции, или близко – на Жиловке… За исключением 5 рабочих – своего хозяйства не имеют. С деревнями связана часть рабочих лишь поскольку во время отпуска едет к родным». (9)
Семенов Ю.А., отец которого до войны работал в Алчевске на железной дороге, вспоминал: «Основной поток грузов шел в Алчевск железнодорожным транспортом. День и ночь прибывали составы с рудой, сыпучими материалами, продуктами питания. Отсюда уходили вагоны груженные металлом – чугуном, прокатом. Как раз в это время, следуя трудовому подвигу А. Стаханова, железнодорожники стали увеличивать скорость движения составов, повышать их грузоподъемность... Увеличение веса товарных составов потребовало более мощных локомотивов. С этой задачей прекрасно справился коллектив Луганского завода «ОР», выпустив мощнейший в мире локомотив «ФД» (Феликс Дзержинский), а затем и «СО» (Серго Орджоникидзе)… Тяжелые составы, в свою очередь, потребовали укладки новых, усиленных железнодорожных рельсов. Теперь пришлось напрячься металлургам. Их продукция начала поступать, прежде всего, на Донецкую дорогу, ее Луганское отделение – в частности, на дистанцию пути от узловой ст. Родаково до узловой ст. Дебальцево.
В 1933 году на обширном пустыре между депо метзавода и химзавода для ремонтников железной дороги рекордными темпами был построен целый городок под названием «Трансстрой». Он представлял собой две улицы однотипных деревянных побеленных известью бараков, с площадью возле административного корпуса. Здесь располагались столовая, магазины, почтовое отделение, медпункт, агитплощадка. За территорию поселка были вынесены кочегарка с баней. Неподалеку располагались и овощные кагаты (кучи овощей, обычно картофеля, присыпанные соломой - прим.авт.). На улицах поддерживались чистота и порядок. Вечером на агитплощадке демонстрировались художественные фильмы. Летом бараки дезинфицировались. Делалось это так: двери и окна замазывали глиняным раствором, в дверях сверлили отверстия. Затем привозили баллоны с ОВ (отравляющим веществом), шланги вставляли в отверстия и нагнетали газ: не то фосген, не то хлорпикрин. Через сутки комнаты тщательно проветривались, очищались от сдохших клопов и тараканов. Ежедневно ранним утром рабочие отправлялись летучками, дрезинами к местам работы. Требовалось заменить на новые тысячи отслуживших свой век шпал, километры рельсов, насыпать тысячи тонн щебня не только на магистральном пути, но и на заводах. На этой дистанции работали десятки бригад». (10) Напомним, механизации работ практически не было: кирка да лопата.
В 1934 году городская власть "озаботилась" некоторой реконструкцией станции. 16 июля 1934 года на заседании бюро Ворошиловского горкома было принято Постановление о выделении из городского бюджета 40 000 рублей на «приведение в порядок всей привокзальной площади до моста и сада имени Ленина. Обязать заводоуправление завода им. Ворошилова – шефа станции Алчевск привести в порядок перрон (асфальтировать его), провести освещение на станции и огородить станцию со стороны Кавказа ( так микрорайон бараков назывался недалеко от станции - прим.авт.) , а также привести в порядок тоннель, очистив его от мусора и грязи . Считать необходимым оказание содействия со стороны завода им. Ворошилова и химзавода, при достройке станции, материалами. Работы окончить к 1 сентября». (11) О каком тоннеле идет речь в тексте Постановления неясно. Упоминаемый мост, видимо, путепровод между городом и Жиловкой над ж/д путями (о нем и о том, что такое «Кавказ» будет рассказано в следующем разделе книги – прим. авт.).
В продолжение темы заводская газета вскоре сообщала: «Отдел капитального строительства (ОКС) завода взялся привести в порядок станцию, приобрести побелку и покраску, заасфальтировать перрон. На многих важнейших участках станции отсутствует освещение. Но за обещаниями ОКСа не последовало дело».(12)
* в скобках указаны п/номера архивных источников.
Следующая публикация
Комментарии 17