Предыдущая публикация
КРЫЛЬЯ РОДИНЫ
В 1937-м году на аэродроме «Иваново-Северный» был сформирован 12-й бомбардировочный авиаполк на самолётах ТБ-1 и ТБ-3 и база обслуживания их обслуживания. В 1940 году здесь же формируется 165 резервный бомбардировочный авиаполк. На базе этого воинского соединения вскоре была организована 2-я Высшая школа штурманов, которой руководил известный авиационный штурман, Герой Советского Союза генерал-майор И.Т. Спирин (1898-1960). Лётный состав высшей школы штурманов с начала Великой Отечественной войны принимал участие в боевых действиях на самолётах ТБ-1, ТБ-3 и СБ. В первый год войны школа стала называться 2-й Высшей школой штурманов и ночных бомбардировщиков. В это время на аэродроме базировался учебный полк и три авиационные эскадрильи по 25-30 самолётов в каждой.
С сентября 1941 г. наш Северный аэродром - это еще одна из баз для 22-ого запасного истребительного авиационного полка (22 ЗАП, или 22 зиап), формирование которого началось 26 сентября 1941 г. и было завершено к 15-му октября 1941 года. Это было совершенно уникальное воинское соединение, история которого достойна отдельного исследования. В этой же публикации мы рассмотрим лишь некоторые вехи становления 22 ЗАП.
Создавался полк специально в качестве учебного центра для переучивания на иностранные самолёты-истребители, а также в качестве базы их подготовки, ремонта и технического обслуживания. Первым командиром был полковник Иосиф Иванович Шумов (1901-1989), позднее ставший генерал-майором авиации. Всю войну полк базировался на трёх аэродромах: «Кинешма», «Иваново-Южный» и «Иваново-Северный», штаб находился вначале в г. Кинешма, а с 07.04.1942 г. штаб передислоцировался в г. Иваново. С 16.05.42 г. полк входил в состав 6-й запасной авиабpигады (ЗАБ). Состоял он из трёх учебных эскадрилий и четырёх сборочных бригад.
Офицеры 22-го запасного авиаполка. В центре - полковник И.И. Шумов
Ивановский 22 ЗАП был мощнейшей базой с отлаженным учебным процессом и развитой технической инфраструктурой. Прибывший личный состав вначале проходил теоретический курс в хорошо оборудованных учебных классах, после чего сдавал экзамены. Затем лётный состав переходил к полётам, а технический – распределялся по сборочным бригадам, где совместно со специалистами 22 ЗАП собирал самолёты для своего полка, либо занимался ремонтом повреждённых машин в авиамастеpских. Всего в 22 ЗАП действовали 4 сборочных бригады, собиравших самолёты из ящиков, доставлявшихся по железной дороге, и 3 учебных авиаэскадрильи на иностранных самолетах (одна готовила лётчиков на «Хаppикейнах», одна – на «Киттихауках» и одна – на «Аэpокобpах»). После сдачи экзаменов по лётной подготовке доукомплектованный авиаполк получал самолёты, облётывал их и воздушным путём направлялся на фронт.
Эксплуатируемая в 22 ЗАП авиатехника:
- Белл P-39 "Аэрокобра"
- Кертисс O-52 "Оул"
- Кертисс P-40 "Киттихаук/Томахаук"
- Хаукер "Харрикейн".
Командиры 22 ЗАП:
1) полковник Шумов Иосиф Иванович (1901-1989),
2) полковник Родин Федор Васильевич (1902-1971),
3) майор Бочаров Николай Иванович (?).
На фото: Родин Федор Васильевич
22 ЗАП готовил авиаполки на истребитель Р-39 «Аэpокобpа» пpимеpно в течение года, с апpеля 1942 по маpт 1943 г. За это вpемя было обучено, доукомплектовано и отпpавлено на фpонт два боевых авиаполка (153-й и 185-й истребительные авиаполки), из них 153-й доукомплектовывался дважды. Один полк, 30-й гваpдейский (гв. ИАП), был также обучен на «Аэpокобpах» I, но затем сдал их и отбыл на фpонт 13.03.43 г. на «кобpах» более поздних моделей.
Как указывалось выше, кpоме учебных функций ивановский 22 ЗАП являлся и своеобразным «депо». Здесь импортные истребители собирались, облётывались, ремонтировались, переоборудовались и отправлялись на фpонт. В частности, именно здесь с «Аэpокобp» снималась часть радиооборудования, работавшая на частотах, не совпадавших с отечественными станциями, и pадиолокационные автоответчики «свой-чужой». Согласно документам 6 ЗАБ, в 22 ЗАП только за 1942 г. было собpано и облётано 254 шт. «Аэpокобpы», из котоpых 237 шт. отправлено на фpонт или в дpугие части.
Подготовленные на базе 22 ЗАП авиасоединения, переброшенные на фронт:
- 21-й гвардейский истребительный авиационный полк (с 06.1943 г. на Р-39 «Аэрокобра»),
- 9-й истребительный авиационный полк,
- 10-й истребительный авиационный полк (1942),
- 27-й истребительный авиационный полк (июль-сентябрь 1943),
- 28-й «А» истребительный авиационный полк (08.10.1941 — 07.11.1941, доукомплектован, «Харрикейн»),
- 38-й истребительный авиационный полк,
- 46-й истребительный авиационный полк (июль-ноябрь 1942),
- 153-й истребительный авиационный полк (март-июнь 1942; сентябрь-октябрь 1942),
- 191-й истребительный авиационный полк,
- 180-й истребительный авиационный полк,
- 185-й истребительный авиационный полк (март-июнь 1942),
- 238-й истребительный авиационный полк,
- 287-й истребительный авиационный полк (10.11.1941 — 06.12.1941, «Харрикейн»),
- 287-й истребительный авиационный полк (01.06.1942 — 03.07.1942, доукомплектован),
- 295-й истребительный авиационный полк (с 11.07.1942 по 25.09.1942 г., расформирован),
- 436-й истребительный авиационный полк (1942),
- 438-й истребительный авиационный полк,
- 482-й истребительный авиационный полк,
- 485-й истребительный авиационный полк,
- 494-й истребительный авиационный полк (с 20.11.1943 по 31.01.1944 г., переформирован),
- 508-й истребительный авиационный полк.
- 12-я отдельная корректировочная авиационная эскадрилья (февраль-март 1942)
- 13-я отдельная корректировочная авиационная эскадрилья (февраль-июнь 1942)
- 50-я отдельная корректировочная авиационная эскадрилья (февраль-июнь 1942)
- 1-й перегоночный авиационный полк ГВФ (август-сентябрь 1942)
- 4-й истребительный авиационный полк (декабрь 1941 - май 1942)
- 191-й истребительный авиационный полк (январь 1942; июль 1942-май 1943.
Капитан О.М. Родионов (в центре) и его бывший инструктор ст. л-т П. Друзенков (слева). Справа комполка майор С.И. Миронов. 153 ИАП в период переучивания в 22 ЗАП. Город Иваново, лето 1942 г.
В нашем 22-м ЗАП после ранения и ампутации ног вновь поднялся в небо легендарный летчик Герой Советского Союза Алексей Петрович Маресьев. Здесь он проходил обучение и «заново» учился летать. Одним из его наставников был ивановец Н.И. Лаптев. В нашем городе проходил переобучение летчик-ас Великой Отечественной войны, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.
На фото: Ф.В. Родин в кабине самолета УТИ-4 (Иваново, 22 ЗАП).
Летчики-инструкторы каждый день совершали подвиги – и боевые, и трудовые. Например, инструктор 22-го ЗАП ст. лейтенант Павел Иванович Друзенков «материальную часть самолета «Харрикейн» изучил и освоил за 5 дней с оценкой «отлично», и грамотно ее эксплуатирует. Работая по переучиванию маршевых полков в отсутствии инструкторского состава, вывозил летный состав на самолете «Харрикейн» не считаясь со временем и погодой. Лично выпустил 57 человек без единого летного происшествия. В полку было выпущено летного состава 164 человека. Имеет налет 45 часов, посадок 349. За время Отечественной войны имеет боевых вылетов 80 на штурмовку и патрулирование…» (из наградного листа к ордену Красного Знамени, 1942 г.). Майор Прокопий Семенович Акуленко «за 1943 год подготовил 8 маршевых полков, одну эскадрилью, 8 групп, 61 одиночных экипажей по 1 разделу и 78 экипажей по 2 разделу». Капитан Владимир Ефремович Голофастов: «За время работы в 22 ЗАП показал себя исключительно добросовестным, трудолюбивым в работе… За Отечественную войну имеет 86 боевых вылетов, сбито им лично два самолета «Ю-88» и «Фокке-Вульф», и один самолет в группе… Сам за 4 дня освоил и отлично владеет самолетами «Харрикейн» и «Аэрокобра» и грамотно их эксплуатирует, выпускает летный состав на самолете «Харрикейн», выпустил 73 человека».
Летчик-инструктор 22 ЗАП Прокопий Семенович Акуленко
На базе 22-го зиап была формирована легендарная эскадрилья «Нормандия». Эскадрилья была включена в состав 6-й запасной авиабригады 22-го зиап под командованием полковника И.И. Шумова. Первый состав группы «Нормандия» прибыл в Иваново на трех самолетах 29 и 30 ноября 1942 г. 4 декабря приказом командующего ВВС Новикова группа «Нормандия» была включена в состав советской авиации в качестве эскадрильи, поставлена на довольствие в соответствии с нормами, установленными в РККА. Пунктом 3 данного приказа эскадрилья «Нормандия» вооружалась самолетами Як-1. Персонал получил форму и зимнюю одежду.
Летчики и авиатехники эскадрильи "Нормандия" в Иванове. Гарнизон аэродрома "Иваново-Северный". Дома на заднем плане ныне имеют адрес: п/о 14, №1, №2 (построены в 1936-38 г.). 1942 г.
Летчик-инструктор 22 ЗАП П.И. Друзенков ставит боевую задачу летчикам эскадрильи "Нормандия". Аэродром "Иваново-Северный". 1942 г.
На базе 22-го зиап был сформирован 1-й чехословацкий истребительный авиационный полк, который в начале 1945 года был переформирован в 1-ю Чехословацкую смешанную авиационную дивизию в составе 65 самолетов (командир дивизии – полковник Людвиг Будина). Крупное сражение, в котором дивизия приняла участие — сражение за Моравию. Двадцать опытнейших чехословацких пилотов и один штабной офицер 31 января 1944 покинули британские ВВС, затем их перебросили в Советский Союз, где в составе ВВС Красной Армии формировался чехословацкий истребительный авиаполк. Пилоты прибыли в Москву в начале апреля 1944 г., их направили в распоряжение командования расквартированной в Иваново 6-й резервной авиационной бригады для переучивания на Ла-5. Самолеты будущего чехословацкого полка, 24 новеньких Ла-5ФН, перегнали с аэродрома ярославского ГАЗ №31 в Иваново 13 апреля 1944 г., однако погода не благоприятствовала полетам и машины поставили в ангары. Чехи начали проходить курс переучивания 3 мая 1944 г., каждый пилот выполнил по пять 30-минутных полетов на Ла-5УТИ, после чего получил допуск к самостоятельному вылету на Ла-5ФН. В ходе переподготовки к двадцати летчиками присоединилось два словацких пилота - мастер сержант Антон Матушек и первый сержант Людовит Доброводский, 9 сентября 1943 г. они перелетели на своих Bf 109G-4 на территорию, контролировавшуюся Красной Армией.
Полковник Ф.В. Родин с летчиками-чехословаками. Иваново, 1944 г.
В мая 1943 года в 22-м ЗАП в г. Иваново было закончено формирование 24-й отдельной латышской авиационной эскадрильи. В эскадрильи находилось 132 летчика-латышей. Эскадрилья проходила обучение по программе боевой подготовки ночной бомбардировочной авиации на самолетах У-2. На базе эскадрильи был создан 1-й Латышский бомбардировочный авиационный полк, командир полка — подполковник Карлис Кирш.
Кроме боевых полков, 22 ЗАП в г. Иваново стал «пpаpодителем» совершенно нового типа частей в советских ВВС – пеpегоночных истpебительных авиаполков (ПИАП). Hеобходимость в них возникла в связи с созданием тpассы «Аляска-Сибиpь», по котоpой планиpовалось доставлять амеpиканские самолёты непосpедственно из США в Сибиpь воздушным путём по программе ленд-лиза (государственная программа, по которой США поставляли своим союзникам по антигитлеровской коалиции вооружение, боеприпасы, продовольствие). Летом 1942 г. 1, 2, 3, 4 и 5-й ПИАП были сфоpмиpованы в 22 ЗАП в городе Иваново и обучены на самолёты «Аэpокобpа» I и «Киттихаук» со сpедним налётом 228 часов (735 посадок) на полк. По свидетельству очевидца тех событий штурмана Д.С. Шерля с первых же дней учебных полетов в г. Иваново наши авиаторы оказались в затруднительном положении, так как все инструкции, памятники, надписи на самолетах были на английском языке, расчеты выполнялись в милях, футах, галлонах. На листах миллиметровой бумаги летчики чертили переводные таблицы, затем наклеивали их на приборные доски самолетов. Гораздо труднее было осваивать летные качества импортных машин. Отбор летчиков шел весьма строго: после трех неудачных попыток взлета и посадки неумелый летчик отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. Из каждой пятерки прибывших летчиков после экзамена у инструкторов полковника Шумова в среднем только один попадал в штат формируемых авиаполков.
Полковник Родин Ф.В. (слева). Иваново, 1943 г.
Формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии, а также управления и подразделений Красноярской воздушной трассы, началось в начале августа 1942 г. в г. Иваново в 22-й ЗАП 6 запасной авиабригады. Управление дивизии размещалось в Якутске. Дивизия предназначалась для осуществления перегонки американских самолетов, поставляемых в СССР по ленд-лизу, по Красноярской воздушной трассе (КВТ), состоявшей из пяти участков:
1) Фербенкс - Уэлькаль - 1493 км. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки;
2) Уэлькаль - Сеймчан - 1450 км - проходил над Центральной Чукоткой и Колымским хребтом;
3) Сеймчан - Якутск - 1167 км через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках;
4) Якутск - Киренск - 1330 км над глухой тайгой;
5) Киренск - Красноярск - 960 км. Проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.
Был принят эстафетный способ перегонки. Каждый авиаполк только на своем участке. Перегонка истребителей велась группами, в строю "клин", их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно. За три первых месяца (октябрь - декабрь 1942 г.) обученные в Иванове летчики перегнали по трассе 114 американских самолетов, в январе 1943 г. - 128, за первую половину 1943 г. - 654, а за весь 1943 г. - 2456 самолетов. К июлю трасса была освоена, а дивизия полностью подготовлена к нормальной перегонке. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 05.11.44 г. авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени.
1-й перегоночный авиационный полк ГВФ формировался в августе-сентябре 1942 г. в Иванове на авиабазе 6-й запасной авиабригады 22-й ЗАП. Базировался в г. Фербенкс на Аляске (США). В полку было четыре эскадрильи - две истребительные и две бомбардировочные, а также два лидерных экипажа. Каждая истребительная эскадрилья имела 9 пилотов и десятого комэска. Бомбардировочные эскадрильи состояли из 10 экипажей каждая. Летно-подъемный состав полка насчитывал около 100 человек, технический и другой обслуживающий персонал - около 70. Самолеты перегонялись летчиками полка из Фербенкса в Уэлькаль.
Полковник Ф.В. Родин и капитан Н.И. Бочаров - в разное время командиры 22 ЗАП.
Интересна история поставки самолетов по ленд-лизу. Огромную ценность представляют воспоминания Арнольда Изяславовича Смолярова, бывшего в годы войны представителем импортного управления ВВС Красной Армии.
«Первые 100 самолетов «Харрикейн» прибыли в Архангельск с северным морским конвоем PQ-1. С ними в качестве инструкторов прибыли 22 военнослужащих королевских ВВС Великобритании во главе с капитаном Дайсоном. Вместе с самолетами они должны были отправиться в г. Кинешму Ивановской области для оказания помощи в сборке, облете и освоении английских истребителей. Мне предстояло работать с ними.
Принимал самолеты и должен был заниматься их сборкой (с помощью английских инструкторов), а затем и переучиванием советских летчиков дислоцированный в Кинешме 22-й запасный авиаполк, позднее развернутый в 6-ю запасную авиабригаду, базировавшуюся в Кинешме и Иванове. Командовал полком (а затем и бригадой) полковник И.И. Шумов, старый авиатор, вполне оправдывавший свою фамилию, но, по сути, добрый человек. В конце войны он стал генералом и был начальником московского Центрального аэродрома, игравшего тогда важную роль.
Аэродром под Кинешмой, на который таскали с железной дороги ящики с самолетами, представлял собой обычное поле, летом покрытое травой, а зимой снегом, без какой-либо специальной взлетно-посадочной полосы. На краю поля помещалось несколько сараев и большой барак, служивший штабом и классом одновременно. Занятия проводились там и в общежитии, точнее говоря, в казарме, в которой жили летчики.
Это были критические дни перед началом нашего контрнаступления под Москвой. Немцы стояли буквально у ворот столицы, самолеты нужны были срочно, и мы сразу же приступили к сборке «Харрикейнов». Неожиданной трудностью стало то, что никто не знал, в каких ящиках находились необходимые для сборки инструменты. А ящиков были сотни, и лежали они в беспорядке прямо на снегу. Помню, главной проблемой было найти специальный ключ к гайке, крепившей к валу воздушный винт. Из-за него вся работа остановилась, пришлось один за другим вскрывать все ящики, а их содержимое стаскивать в сарай. А содержимое порой было самым необычным. Дело в том, что эта первая сотня «Харрикейнов» была исходно адресована куда-то в Африку и с полдороги по приказу Черчилля повернута в Россию. Поэтому наряду с различными и действительно нужными инструментами и приспособлениями из ящиков извлекались москитные сетки, мази от ядовитых насекомых, а также такие соблазнительные предметы, как хронометры, бинокли, яркие парашютные мешки и многое другое, положенное по табелю британскому экспедиционному авиакрылу. Прямо скажем, сохранить все это, вываливавшееся из раскрытых ящиков прямо на заснеженное поле аэродрома, было непросто и не всегда удавалось...
Группа английских инструкторов состояла из трех офицеров, одного старшины - сверхсрочника, настоящего технического аса, подобного нашим многоопытным авиационным технарям, 18 сержантов и рядовых. Все три офицера не были профессиональными военными авиаторами. Они принадлежали к так называемому добровольному резерву, и на лацканах их форменных серо-голубых тужурок поблескивали золоченые буковки VR (Volunteer Reserve). Старший группы — капитан Дайсон был по профессии гражданским инженером, специалистом по строительству мостов. Ему помогла хорошая инженерная подготовка, но от авиационной специфики и знания «Харрикейнов» он был достаточно далек. Два других офицера были летчиками, окончившими летные школы по типу нашего ДОСААФ, «без отрыва от производства», но летавшие на боевых самолетах. Старший по возрасту — капитан Рид, по профессии книгоиздатель, был малообщительным, сухим человеком, не скрывавшим отсутствия у него симпатий к нашей стране и к своим советским коллегам. Второй — старший лейтенант Джеффери Ричардс, или попросту Джефф, был его прямой противоположностью. Невысокого роста, с небольшой светлой бородкой, постоянно улыбающийся, он был всеобщим любимцем, со всеми находил общий язык, невзирая на языковой барьер. «На гражданке» он, как это ни странно, был студентом богословского факультета (!), кажется, Кембриджского университета и потому имел в группе прозвище «Бишоп» (Епископ). Говорили, что после возвращения группы в Англию Ричардс погиб в воздушном бою с немецкими истребителями...
Главным действующим лицом при сборке самолетов (пока этим делом не овладели весьма успешно наши инженеры и техники) был уже упомянутый старшина сверхсрочник. В январе 1942 г. пришла из Англии телеграмма о присвоении ему звания младшего лейтенанта. Товарищи нарисовали ему на погонах чернильным карандашом звездочку, и он тут же пересел за офицерский стол, к которому раньше не был допущен.
В декабре 1941-го на аэродром привезли ящик, в котором оказался совершенно необычный самолет. Это была разобранная американская «Аэрокобра». В ящике, как ни странно, не было никаких инструкций по сборке и эксплуатации машины. Англичане, не имевшие дело с этим самолетом, отказались его собирать и вернулись к привычным «Харрикейнам». Тогда за работу взялись наши инженеры и авиамеханики, полагаясь в общем-то на собственные знания авиационной техники и природную смекалку – фронту были нужны самолеты, шла борьба за восстановление каждой машины. Собрали "кобру" довольно быстро и даже опробовали двигатель. Всех сильно удивило лишь полное отсутствие стрелково-пушечного вооружения. Однако тогда этому никто не придал особого значения. Главное - хотелось быстрее выпустить новый самолет в воздух. Однако ни английские пилоты, ни наши летчики из истребительного полка не рискнули взлететь на необычной машине с трехстоечным шасси и двигателем, размещенным за кабиной. Пришлось звонить в Москву.
Вскоре из НИИ ВВС прибыл летчик-испытатель капитан Владимир Ефремович Голофастов (1907-1998). Опробовав мотор на земле, он вырулил на взлетную полосу и начал разбег. Все нетерпеливо ждали отрыва от земли, и никто не предполагал, что "кобра" без пушки и пулеметов имеет предельно заднюю центровку. Даже со стандартным вооружением (особенно после израсходования боекомплекта) машина порой срывалась в штопор. Об этом узнали позднее, а пока Голофастов аккуратно оторвал самолет от земли и начал постепенно набирать высоту. И вдруг на развороте случилась беда - неожиданно сдал двигатель. Ситуация оказалась критической. Однако опытный летчик-испытатель сумел посадить самолет на небольшую заснеженную поляну в лесу в полутора километрах от аэродрома. К счастью, пилот и машина не пострадали. Но история беспаспортной "кобры" на этом не закончилась.
На фото: Голофастов Владимир Ефремович.
Выяснилось, что по договору союзники должны были на каждую партию истребителей Р-39 давать полный комплект запчастей. Ящик со старой, уже списанной "Аэрокоброй", разобранной на запчасти, и следовательно, без вооружения и документации, каким-то образом обогнал основную партию самолетов и пришел к нам первым. Ни техники, ни летчик не предполагали, что перед ними не боевой самолет, а просто комплект запчастей. Для них главным было быстрее восстановить машину и дать ее фронту. То, что они смогли сделать в данной ситуации, лишний раз говорит об их высоком мастерстве и энтузиазме».
В мае 1942 г. немецкие фоторазведчики засекли на одном из аэродромов в Карелии два самолета, идентифицированные как «Кертисс». Немцы оказались правы. Это действительно были американские Кертисс 0-52 «Оул» («Сова»), поставленные в нашу страну по программе ленд-лиза из США. К концу ноября двадцать шесть 0-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и остальные четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 г. и еще четырнадцать - в начале следующего года на аэродроме «Иваново-Северный» в г. Иваново. Самолеты прибыли без подробной документации, собирали их «пo наитию» под руководством инженера А.И. Смолярова. Самый первый 0-52 поднял в воздух заместитель командира 22 ЗАП майор П.С. Акуленко. На месте летнаба сидел сам А.И. Смоляров, решивший лично доказать правильность сборки.
Кертисс 0-52 «Оул» («Сова»). Иваново, февраль 1942 года.
7 февраля 1942 г. в 22-й зап для переучивания прибыла 50-я отдельная корректировочная эскадрилья (окаэ), успевшая повоевать на Ленинградском фронте. Командовал ею 37-летний майор Н.А. Кочановский, имевший два ордена за войну с Финляндией. Вот он-то и стал председателем комиссии по войсковым испытаниям 0-52, которые были оперативно, но поверхностно проведены в конце февраля-начале марта в г. Иваново по заданию Отдела боевой подготовки Главного управления начальника артиллерии Красной Армии.
Не осталось без внимания и пожелание установить на «Кертисах» броню. Такие работы были проделаны, и 13 мая назначили комиссию по облету доработанного 0-52 во главе с капитаном К.М. Мясоедовым. В чем заключалось бронирование и осуществлялось ли оно на остальных машинах, нам достоверно не известно. По косвенным признакам получается, что, по крайней мере, часть самолетов броней оснастили.
Аэродром "Иваново-Южный". Крушение самолета "Кертисс" О-52 "Сова" под командованием Д.Д. Мухара. 12 марта 1942 г.
Обучение пошло довольно активно, и вскоре подготовка достигла уже такого уровня, что самолеты начали ломать. Впервые это случилось в 12-й ОКАЭ 12 марта. Экипаж командира звена младшего лейтенанта Д.Д. Мухара на какое-то время потерял ориентировку в маршрутном полете, и горючего до аэродрома не хватило. В результате - вынужденная жесткая посадка О-52 № 117 около аэродрома «Иваново-Южный». Кстати, всего через два месяца, 12 мая 1942 года, экипаж самолета американского производства "Кертисс" О-52 "Сова" под командованием Д.Д. Мухара не вернулся с боевого задания, был сбит своей зенитной артиллерией в районе Северная Самарка Всеволожского района Ленинградской области. Место падения было найдено лесниками Всеволожского района Ленинградской области весной 2001 года.
Мухар Дмитрий Денисович, командир звена 12-й отдельной корректировочной авиаэскадрильи ВВС Ленинградского фронта, младший лейтенант.
Можно лишь с уверенностью сказать, что переделки не коснулись 12-й окаэ - к маю она уже находилась на фронте. Ее пребывание в Иванове закончилось 29 марта. В составе шести 0-52 и одного У-2 эскадрилья отправилась на Ленинградский фронт. Хотя программа обучения была закончена, средний налет на новых машинах на одного летчика составлял лишь 5 часов 35 минут, что и не замедлило сказаться в дальнейшем. Через 22-й ЗАП прошли шестнадцать самолетов О-52.
Ивановские авиаторы пользовались большим уважением. Лев Николаевич Лукин (г. Барнаул), отец которого, Николай Иосифович Лукин, был начальником службы аэродромного обеспечения аэродрома «Северный», а до войны личным водителем И.Т. Спирина, вспоминает: «Воинская часть аэродрома «Северный» оказывала шефскую помощь детям военачальников Китая, Испании, Германии, которые учились в специальной ивановской школе, так называемом Интердоме, находившемся недалеко от аэродрома «Северный». Вместе с ними учились дети офицеров этого полка, среди которых был и я. Летчики, участники московского Парада Победы, отмечали это событие на ивановском аэродроме «Северный». Это было 24 июня 1945 г. Среди них был и командующий ВВС Центрального Военного Округа МО СССР Василий Иосифович Сталин». Фотография этого события которого бережно хранится в архиве Льва Николаевича Лукина.
Таким образом, можно утверждать, что благодаря самоотверженному труду летчиков-испытателей, инструкторов, техников 22-го ЗАП Военно-Воздушные Силы СССР, несмотря на катастрофические потери первых дней войны, не только смогли восстановиться, но постоянно наращивали мощь, переходили на самолеты новых конструкций. Поредевшие в сражениях авиаполки получали в нашем городе пополнение, перевооружение и, возрождаясь и обновляясь, совершенствуя свои навыки, возвращались на фронт, чтобы нанести решающий удар.
Иваново было тыловым городом. Но мы можем сказать: и здесь, в тылу, ковалась Великая Победа советского народа.
Следующая публикация
Комментарии 11
За статью спасибо.
Теперь при очередном визите в столицу, обязательно заеду в Иваново.