Предыдущая публикация
Украинское разграбление Черноморского пароходства
Черноморское морское пароходство (ЧМП) в конце 80-х годов прошлого века для наших моряков гражданского флота на Чёрном море было чем-то сакральным, воплощением мечты. Что-то вроде работы в Apple для субтильных айтишников. Новейшие суда, сеть санаториев и баз отдыха, жильё, очередь на которое двигалась невообразимо быстрее, нежели у других предприятий, ведомственные медучреждения и т. д.
Новороссийское пароходство, как и Новороссийское управление рыболовецкого флота, в сравнении с Черноморским, базировавшимся в Одессе, выглядело даже не бедным родственником, а прямо-таки бомжом. Конечно, были и ведомственные базы отдыха, и детские сады, в одном из которых автор воспитывался, но суда, на которых ходили, в том числе и отец автора, называли «каторгой».
В очередном рейсе судно моего отца, он был мотористом, попало в жестокий шторм. Сутки напролёт механики и мотористы дежурили у машины, чтобы та не приказала долго жить. Но через пару суток судовой сварщик торжественно заявил, что далее сварные работы по корпусу и механизмам невозможны, т. к. он не знает, как можно заварить ржавчину. К счастью, шторм начал слабеть, и судно добралось до ближайшего порта.
Автор уже упоминал эту историю, когда, пообщавшись со своим другом из Черноморского пароходства, отец вернулся буквально в бешенстве. Его друг в очередной раз оказался за кордоном на судне, на которое успели оформить фирму с дикими долгами. Судно конфисковали, а экипаж добирался домой за собственные средства. Так шла колоссальная распродажа советского флота, доставшегося Украине.
Новороссийское пароходство, как и Новороссийское управление рыболовецкого флота, в сравнении с Черноморским, базировавшимся в Одессе, выглядело даже не бедным родственником, а прямо-таки бомжом. Конечно, были и ведомственные базы отдыха, и детские сады, в одном из которых автор воспитывался, но суда, на которых ходили, в том числе и отец автора, называли «каторгой».
В очередном рейсе судно моего отца, он был мотористом, попало в жестокий шторм. Сутки напролёт механики и мотористы дежурили у машины, чтобы та не приказала долго жить. Но через пару суток судовой сварщик торжественно заявил, что далее сварные работы по корпусу и механизмам невозможны, т. к. он не знает, как можно заварить ржавчину. К счастью, шторм начал слабеть, и судно добралось до ближайшего порта.
Автор уже упоминал эту историю, когда, пообщавшись со своим другом из Черноморского пароходства, отец вернулся буквально в бешенстве. Его друг в очередной раз оказался за кордоном на судне, на которое успели оформить фирму с дикими долгами. Судно конфисковали, а экипаж добирался домой за собственные средства. Так шла колоссальная распродажа советского флота, доставшегося Украине.
Улыбаемся и машем?
Конечно, мой отец не был частью рафинированной, в основном самозваной, интеллигенции, но такого трёхэтажного мата я в те времена не слышал. Бывалый моряк не мог сдержать эмоций от столь неприкрытого разворовывания флота, который даже ментально не мог принадлежать хуторскому государству. Ну не может нарисованная республика, у которой двигатель называется «двыгун», а вертолёт именуют «ґвынтокрил», владеть флотом. Она была обречена его потерять, что и случилось.
«Такой алмаз — в таком навозе»…
Полагаю, если взять все активы, в том числе чистую прибыль, Черноморского пароходства образца конца 80-х, то они легко превысят реальный бюджет современной Украины. Фактически это была империя внутри империи. Собственная инфраструктура, туристический кластер, портовые услуги, свои строительные предприятия для возведения жилья для плавсостава, услуги судоремонта, даже свои кафе и рестораны имели место быть. И это мы ещё не перешли к огромному количеству судов разного типа — от балкеров и уникальных газовозов до шикарных лайнеров, некоторые из которых до сих пор курсируют по Атлантике под иностранным флагом.
Фактически 24 мая 1820 года можно считать своеобразной датой рождения Черноморского пароходства. В тот день со стапелей верфи Николаевского адмиралтейства был спущен на воду деревянный колёсный буксирный пароход «Везувий», который совершал грузовые рейсы между Николаевым и Херсоном. Начали, как говорится, за здравие…
Кстати, Новороссийское морское пароходство изначально было частью Черноморского, учреждённого официально Советом труда и обороны в 1922 году. Только в 1964 году «новороссийцы» стали самостоятельными. Быть может, это и спасло наш гражданский флот на Чёрном море?
В 1981 году ЧМП получило международную награду в области мировой морской торговли «Золотой Меркурий». Так или иначе, но в 1991 году Черноморское пароходство было в пятёрке крупнейших судоходных компаний мира (по другим данным, ЧМП было вторым в мире) и крупнейшим по тоннажу в Европе. В год пароходство перевозило до 18 млн тонн груза, а пассажирский флот оценивался в 12 тыс. пассажиромест.
На балансе компании было около 350 судов основного флота и более тысячи вспомогательного. Цифры даже сейчас кажутся космическими: одних только грузовых судов — 260 вымпелов различных классов водоизмещением 5 миллионов тонн с обслуживанием 14 трансокеанских и 20 внутренних линий.
Конечно, мой отец не был частью рафинированной, в основном самозваной, интеллигенции, но такого трёхэтажного мата я в те времена не слышал. Бывалый моряк не мог сдержать эмоций от столь неприкрытого разворовывания флота, который даже ментально не мог принадлежать хуторскому государству. Ну не может нарисованная республика, у которой двигатель называется «двыгун», а вертолёт именуют «ґвынтокрил», владеть флотом. Она была обречена его потерять, что и случилось.
«Такой алмаз — в таком навозе»…
Полагаю, если взять все активы, в том числе чистую прибыль, Черноморского пароходства образца конца 80-х, то они легко превысят реальный бюджет современной Украины. Фактически это была империя внутри империи. Собственная инфраструктура, туристический кластер, портовые услуги, свои строительные предприятия для возведения жилья для плавсостава, услуги судоремонта, даже свои кафе и рестораны имели место быть. И это мы ещё не перешли к огромному количеству судов разного типа — от балкеров и уникальных газовозов до шикарных лайнеров, некоторые из которых до сих пор курсируют по Атлантике под иностранным флагом.
Фактически 24 мая 1820 года можно считать своеобразной датой рождения Черноморского пароходства. В тот день со стапелей верфи Николаевского адмиралтейства был спущен на воду деревянный колёсный буксирный пароход «Везувий», который совершал грузовые рейсы между Николаевым и Херсоном. Начали, как говорится, за здравие…
Кстати, Новороссийское морское пароходство изначально было частью Черноморского, учреждённого официально Советом труда и обороны в 1922 году. Только в 1964 году «новороссийцы» стали самостоятельными. Быть может, это и спасло наш гражданский флот на Чёрном море?
В 1981 году ЧМП получило международную награду в области мировой морской торговли «Золотой Меркурий». Так или иначе, но в 1991 году Черноморское пароходство было в пятёрке крупнейших судоходных компаний мира (по другим данным, ЧМП было вторым в мире) и крупнейшим по тоннажу в Европе. В год пароходство перевозило до 18 млн тонн груза, а пассажирский флот оценивался в 12 тыс. пассажиромест.
На балансе компании было около 350 судов основного флота и более тысячи вспомогательного. Цифры даже сейчас кажутся космическими: одних только грузовых судов — 260 вымпелов различных классов водоизмещением 5 миллионов тонн с обслуживанием 14 трансокеанских и 20 внутренних линий.
Сувенирные артефакты «более развитой цивилизации»
И это мы ещё не берём в расчёт флот яхтенный. Дело в том, что добровольное спортивное общество «Водник» было закреплено за пароходствами Союза. Таким образом, целая армада как «детских» спортивных яхт класса «Оптимист», так и крейсерских «Микро» (автор сам на этих маневренных яхтах катался в юности) и более крупных судов фактически принадлежала ЧМП.
К концу 1991 года пароходство заработало стране почти 1 млрд долларов, того времени долларов. Если верить калькуляторам инфляции, то перед развалом страны чистой прибыли пароходство заработало около 2,5 млрд долларов. Всего в ЧМП работало около 100 тысяч человек!
Сами суда ЧМП в принципе «отдельная песня». Кроме всем знакомых сухогрузов и балкеров, были и вовсе уникальные суда вроде газовозов «Ленсовет», «Моссовет» и «Смольный». Эти океанические левиафаны могли транспортировать различные сжиженные газы: аммиак, пропилен, бутадиен, бутилен, пропан и бутан. А дальность плавания составляла 16 000 миль. Кстати, именно эти суда заправлялись в Одесском припортовом заводе, который ныне тоже не функционирует.
Ну а про пассажирский флот ЧМП и говорить нечего. Некоторые грани этого алмаза в короне пароходства ещё блистают былой роскошью за границей. А алмазов было множество: океанский паротурбоход «Леонид Собинов», круизные паромы типа «Белоруссия», грузопассажирские пароходы типа «Иван Франко», турбоход «Максим Горький», теплоход «Одесса», серия морских автопассажирских судов типа «Дмитрий Шостакович» и т. д.
Сейчас этот список является некрологом…
Сжечь и засыпать солью!
И вот всё это непомерное богатство упало в руки тех, кто всего-то спустя 25 лет начнёт мечтать о «кружевных трусиках и ЕС». Схемы разворовывания поражают наглостью, циничностью и одновременно некой изящностью до сих пор.
Для начала обывателя «правильно» информационно подготовили к началу великой аферы ХХ века. Вдруг «выяснилось», что красные русские «ватники» хозяйствовать не умеют, поэтому ЧМП, некогда необычайно успешную компанию, назвали убыточной! Мол, врали эти «москали» про успехи. И тут стартовали «реформы».
Реформировали сначала кадры, от которых зависит всё, как известно. Так, в отставку был отправлен руководитель ЧМП Виктор Пилипенко. По отзывам, Пилипенко был хорошим хозяйственником старой закваски, т. е. во время «реформ» товарищ уже мог стать помехой для становления новой «свободной» Украины. К тому же он допустил непростительную политическую ошибку: Виктор поддержал ГКЧП, т. к. не желал развала империи.
И это мы ещё не берём в расчёт флот яхтенный. Дело в том, что добровольное спортивное общество «Водник» было закреплено за пароходствами Союза. Таким образом, целая армада как «детских» спортивных яхт класса «Оптимист», так и крейсерских «Микро» (автор сам на этих маневренных яхтах катался в юности) и более крупных судов фактически принадлежала ЧМП.
К концу 1991 года пароходство заработало стране почти 1 млрд долларов, того времени долларов. Если верить калькуляторам инфляции, то перед развалом страны чистой прибыли пароходство заработало около 2,5 млрд долларов. Всего в ЧМП работало около 100 тысяч человек!
Сами суда ЧМП в принципе «отдельная песня». Кроме всем знакомых сухогрузов и балкеров, были и вовсе уникальные суда вроде газовозов «Ленсовет», «Моссовет» и «Смольный». Эти океанические левиафаны могли транспортировать различные сжиженные газы: аммиак, пропилен, бутадиен, бутилен, пропан и бутан. А дальность плавания составляла 16 000 миль. Кстати, именно эти суда заправлялись в Одесском припортовом заводе, который ныне тоже не функционирует.
Ну а про пассажирский флот ЧМП и говорить нечего. Некоторые грани этого алмаза в короне пароходства ещё блистают былой роскошью за границей. А алмазов было множество: океанский паротурбоход «Леонид Собинов», круизные паромы типа «Белоруссия», грузопассажирские пароходы типа «Иван Франко», турбоход «Максим Горький», теплоход «Одесса», серия морских автопассажирских судов типа «Дмитрий Шостакович» и т. д.
Сейчас этот список является некрологом…
Сжечь и засыпать солью!
И вот всё это непомерное богатство упало в руки тех, кто всего-то спустя 25 лет начнёт мечтать о «кружевных трусиках и ЕС». Схемы разворовывания поражают наглостью, циничностью и одновременно некой изящностью до сих пор.
Для начала обывателя «правильно» информационно подготовили к началу великой аферы ХХ века. Вдруг «выяснилось», что красные русские «ватники» хозяйствовать не умеют, поэтому ЧМП, некогда необычайно успешную компанию, назвали убыточной! Мол, врали эти «москали» про успехи. И тут стартовали «реформы».
Реформировали сначала кадры, от которых зависит всё, как известно. Так, в отставку был отправлен руководитель ЧМП Виктор Пилипенко. По отзывам, Пилипенко был хорошим хозяйственником старой закваски, т. е. во время «реформ» товарищ уже мог стать помехой для становления новой «свободной» Украины. К тому же он допустил непростительную политическую ошибку: Виктор поддержал ГКЧП, т. к. не желал развала империи.
Кучма и Кравчук, два «патриота»
Когда кадровую полянку расчистили, приступили к «оптимизации» якобы убыточного пароходства. По одной из версий, именно с подачи тогда ещё премьер-министра Леонида Кучмы действующий президент Кравчук одобрил разрешение не только передавать суда в аренду офшорным компаниям, но и продавать некогда имущество Советского Союза. И, как в анекдоте, «тут мне как попёрло!»
Пароходство раз за разом «реконструировали» и меняли высшее руководство, но каждая такая «реконструкция» имела целью только дымовую завесу для разграбления сокровищницы, доставшейся от Союза. Уже в 1991 году флот сократили до 225 единиц, в 1995 году флот насчитывал уже 186 судов, а вот к началу XXI века флот состоял всего лишь из… 15 вымпелов.
Уничтожению подверглась и береговая инфраструктура. Санатории, дома отдыха, детские сады, гостиницы, причалы, портовый флот (буксиры, бункеровочные суда и т. д.) — всё это также было распродано или реализовано как земля под застройку. Ну а «мелочь» вроде кафе и морских клубов вообще реализовали в качестве семечек на Привозе. Но вернёмся непосредственно к флоту.
На высшем уровне ЧМП банкротили масштабно. Так, суда, продолжавшие совершать рейсы, прибыль приносили, но всё вкладывалось в валюту и оседало за границей на «нужных» счетах. Пароходство в итоге не получало выручки. Далее высокое пароходское начальство разводило руками и шло брать кредиты на существование предприятия. Кредиты, естественно, никто не возвращал. Поэтому имущество пароходства, т. е. суда, мигом арестовывали и пускали с молотка.
Воруют всегда хором…
Воровство на высшем уровне, конечно, вещь занимательная. Однако существовали и более хитрые схемы грабежа. Так, на каждое судно, в котором был заинтересован покупатель, оформлялась отдельная фирма. Все «приличия» были соблюдены — киевские «князьки» даже экипаж для судна нанимали.
И вот укомплектованное судно выходило во вполне официальный рейс. Но не успевало зафрахтованное судно достичь следующего порта, конечно иностранного, как выяснялось, что фирма становилась «должником». За эти самые долги судно немедленно арестовывалось и без промедления выставлялось на торги с аукциона.
Когда кадровую полянку расчистили, приступили к «оптимизации» якобы убыточного пароходства. По одной из версий, именно с подачи тогда ещё премьер-министра Леонида Кучмы действующий президент Кравчук одобрил разрешение не только передавать суда в аренду офшорным компаниям, но и продавать некогда имущество Советского Союза. И, как в анекдоте, «тут мне как попёрло!»
Пароходство раз за разом «реконструировали» и меняли высшее руководство, но каждая такая «реконструкция» имела целью только дымовую завесу для разграбления сокровищницы, доставшейся от Союза. Уже в 1991 году флот сократили до 225 единиц, в 1995 году флот насчитывал уже 186 судов, а вот к началу XXI века флот состоял всего лишь из… 15 вымпелов.
Уничтожению подверглась и береговая инфраструктура. Санатории, дома отдыха, детские сады, гостиницы, причалы, портовый флот (буксиры, бункеровочные суда и т. д.) — всё это также было распродано или реализовано как земля под застройку. Ну а «мелочь» вроде кафе и морских клубов вообще реализовали в качестве семечек на Привозе. Но вернёмся непосредственно к флоту.
На высшем уровне ЧМП банкротили масштабно. Так, суда, продолжавшие совершать рейсы, прибыль приносили, но всё вкладывалось в валюту и оседало за границей на «нужных» счетах. Пароходство в итоге не получало выручки. Далее высокое пароходское начальство разводило руками и шло брать кредиты на существование предприятия. Кредиты, естественно, никто не возвращал. Поэтому имущество пароходства, т. е. суда, мигом арестовывали и пускали с молотка.
Воруют всегда хором…
Воровство на высшем уровне, конечно, вещь занимательная. Однако существовали и более хитрые схемы грабежа. Так, на каждое судно, в котором был заинтересован покупатель, оформлялась отдельная фирма. Все «приличия» были соблюдены — киевские «князьки» даже экипаж для судна нанимали.
И вот укомплектованное судно выходило во вполне официальный рейс. Но не успевало зафрахтованное судно достичь следующего порта, конечно иностранного, как выяснялось, что фирма становилась «должником». За эти самые долги судно немедленно арестовывалось и без промедления выставлялось на торги с аукциона.
Турбоход «Максим Горький» на разборке
Аукцион был специфический, т. к. проводился довольно быстро, и в итоге о самом его существовании знали только перспективные покупатели и их сообщники на Украине. Наконец, покупатель формально совершенно законно приобретал судно по цене металлолома, за что украинские любители серых схем получали свою долю.
Доходило до комических моментов. К примеру, если на аукцион всё же попадал честный предприниматель, то после осмотра судна мигом предлагал более высокую цену. На это он получал удивительный ответ: ни в коем случае! Далее товарища отводили в сторону, объясняли расклад, советовали обратиться в Одессу или в Киев и вообще не мешаться в дело строительства Украины.
Немало горя досталось от этих схем плавсоставу. О людях украинские князьки и в те времена не думали. Экипаж, сошедший на берег без копейки в кармане, чаще всего добирался домой самостоятельно. Таких «экипажей призраков», т. е. существующих без судна на бумаге, в 90-е и даже нулевые была масса. Бывшие советские моряки, терявшиеся в обилии фирм, предлагающих тот или иной рейс, стали одними из первых жертв великого распила флота.
Таким образом, с молотка ушли настоящие красавцы флота, начиная со сверхдорогих газовозов типа «Моссовет», заканчивая круизными лайнерами вроде «Белоруссия» и «Максим Горький». Кстати, «Белоруссия» до сих пор бороздит моря и океаны под флагом Багамских островов и новым именем Delphin. Впрочем, большинство судов сейчас уже распилено в прямом смысле слова, а некоторые были пущены под нож ещё в состоянии вполне функциональном.
Перипетии ЧМП, конечно, можно описывать долго. Полностью история пароходства украинского периода может уместиться в отдельный детективный роман.
Аукцион был специфический, т. к. проводился довольно быстро, и в итоге о самом его существовании знали только перспективные покупатели и их сообщники на Украине. Наконец, покупатель формально совершенно законно приобретал судно по цене металлолома, за что украинские любители серых схем получали свою долю.
Доходило до комических моментов. К примеру, если на аукцион всё же попадал честный предприниматель, то после осмотра судна мигом предлагал более высокую цену. На это он получал удивительный ответ: ни в коем случае! Далее товарища отводили в сторону, объясняли расклад, советовали обратиться в Одессу или в Киев и вообще не мешаться в дело строительства Украины.
Немало горя досталось от этих схем плавсоставу. О людях украинские князьки и в те времена не думали. Экипаж, сошедший на берег без копейки в кармане, чаще всего добирался домой самостоятельно. Таких «экипажей призраков», т. е. существующих без судна на бумаге, в 90-е и даже нулевые была масса. Бывшие советские моряки, терявшиеся в обилии фирм, предлагающих тот или иной рейс, стали одними из первых жертв великого распила флота.
Таким образом, с молотка ушли настоящие красавцы флота, начиная со сверхдорогих газовозов типа «Моссовет», заканчивая круизными лайнерами вроде «Белоруссия» и «Максим Горький». Кстати, «Белоруссия» до сих пор бороздит моря и океаны под флагом Багамских островов и новым именем Delphin. Впрочем, большинство судов сейчас уже распилено в прямом смысле слова, а некоторые были пущены под нож ещё в состоянии вполне функциональном.
Перипетии ЧМП, конечно, можно описывать долго. Полностью история пароходства украинского периода может уместиться в отдельный детективный роман.
Последние дни жизни парохода «Иван Франко»
Здесь и откровенно противозаконный указ Кравчука от 1993 года о создании акционерного судоходного концерна «Бласко — ЧМП», за которым последовало уголовное дело и отмена указа уже после восшествия на престол Кучмы. Здесь и целый ворох кредитов, набранных компанией уже при Кучме. По итогу в 2006 году в ЧМП была введена процедура санации, а сейчас пароходство не существует как данность. ЧМП — банкрот, у которого к моменту банкротства уже не было ни одного буксира, не говоря уже о крупных судах.
Космические средства на постройку хутора?
Бывший советник председателя Фонда государственного имущества Украины Владимир Ларцев, комментируя фактическое уничтожение Черноморского пароходства, написал:
«За годы независимости в Украине произошло много событий, в результате которых небольшая кучка высокопоставленных чиновников и приближенных к ним бизнесменов фантастически обогатилась, а большинство народа обнищало. Однако афера по разграблению ЧМП по циничности использованных средств, количеству и стоимости украденной госсобственности, числу задействованных высших должностных лиц, уголовной безнаказанности ее организаторов и исполнителей и сегодня по праву занимает первое место… Прямо или косвенно к афере по разграблению Черноморского морского пароходства были причастны все президенты Украины, большинство глав правительства, многие бывшие и действующие министры».
В принципе это даже не комментарий, а диагноз, точнее, окончательная аутопсия. При этом весь ужас не только в том, что гигантское предприятие, кормившее сотни тысяч людей, было банально разворовано за считанные годы. Ужас состоит в том, что средства от аннигиляции Черноморского пароходства пошли на формирование новой «украинской элиты». Т. е. тех самых нациствующих хуторян от олигархии и политики, которые позже указывали «правильный» путь целой стране. Ох, уж лучше бы это полностью пошло на «манэньку хатынку» Кравчука в Конче-Заспе…
По итогу же, таким образом нацистский хутор строился за счёт советского наследства! Парадокс? Отнюдь! Это политика!
Здесь и откровенно противозаконный указ Кравчука от 1993 года о создании акционерного судоходного концерна «Бласко — ЧМП», за которым последовало уголовное дело и отмена указа уже после восшествия на престол Кучмы. Здесь и целый ворох кредитов, набранных компанией уже при Кучме. По итогу в 2006 году в ЧМП была введена процедура санации, а сейчас пароходство не существует как данность. ЧМП — банкрот, у которого к моменту банкротства уже не было ни одного буксира, не говоря уже о крупных судах.
Космические средства на постройку хутора?
Бывший советник председателя Фонда государственного имущества Украины Владимир Ларцев, комментируя фактическое уничтожение Черноморского пароходства, написал:
«За годы независимости в Украине произошло много событий, в результате которых небольшая кучка высокопоставленных чиновников и приближенных к ним бизнесменов фантастически обогатилась, а большинство народа обнищало. Однако афера по разграблению ЧМП по циничности использованных средств, количеству и стоимости украденной госсобственности, числу задействованных высших должностных лиц, уголовной безнаказанности ее организаторов и исполнителей и сегодня по праву занимает первое место… Прямо или косвенно к афере по разграблению Черноморского морского пароходства были причастны все президенты Украины, большинство глав правительства, многие бывшие и действующие министры».
В принципе это даже не комментарий, а диагноз, точнее, окончательная аутопсия. При этом весь ужас не только в том, что гигантское предприятие, кормившее сотни тысяч людей, было банально разворовано за считанные годы. Ужас состоит в том, что средства от аннигиляции Черноморского пароходства пошли на формирование новой «украинской элиты». Т. е. тех самых нациствующих хуторян от олигархии и политики, которые позже указывали «правильный» путь целой стране. Ох, уж лучше бы это полностью пошло на «манэньку хатынку» Кравчука в Конче-Заспе…
По итогу же, таким образом нацистский хутор строился за счёт советского наследства! Парадокс? Отнюдь! Это политика!
«Фундаментальный труд» жизни Кучмы…
В своей книге «После майдана 2005–2006. Записки президента» Леонид Кучма писал: «В чем бы меня ни упрекали нынешние правители, но я и сейчас глубоко убежден, что поступал правильно. Дать шанс встать на ноги отечественному капиталу — это всегда было для меня приоритетной целью. Ведь мы в 1991 году провозгласили курс на рыночную экономику. А разве возможна такая экономика без сильного национального капитала?»
По сути, в завуалированной форме Кучма пишет о том, как он строил олигархическую систему Украины, которая просто не могла не разродиться нацистским майданом. Себе Кучма хоть и отводил роль некоего третейского судьи в сконструированном им мире, но до конца так и не понял, что соорудил, а потому вылетел на помойку истории.
И так как Кучма и Кравчук стояли у истоков грабежа Черноморского пароходства, то за его счёт они и реализовывали свои «реформы». Пользуясь накачанной на распродаже флота финансовой дубинкой, именно такие хлопцы формировали будущую «элиту», будущую конфигурацию в стиле «будущего без будущего», простите за тавтологию.
И верно, вновь повторюсь, главной иллюстрацией полной деградации пароходства является известная история с танкером Delfi. Это древнее корыто, бороздящее водный простор под флагом великой морской державы Молдавии, которое подозревали в незаконной транспортировке нефти и нелегальной заправке судов в обход правил и норм, а соответственно, и уплаты налогов, село на мель под Одессой.
Этот небольшой танкер-бункеровщик сорвало с якоря в 2019 году и ударило о волнорез, после чего оно легло на грунт. Было предпринято около пяти попыток снять судно, во время которых из него продолжало сочиться топливо, но то трос обрывался, то швартовка вообще не состоялась, то руки не из того места росли… В итоге только к началу осени 2020 года Одесса унизительно побрела к иностранной частной компании. Судно сняли с мели только осенью!
Конечно, большое число судов потерял в 90-е и российский гражданский флот. Но, несмотря на все усилия самозваной «элитки» превратить наше Отечество в «маленькую мирную Канаду», оторвав и Кавказ, и Сибирь, и Дальний Восток, ментально народ продолжал хранить созидательное имперское начало, о котором «оппозиция» кричит на каждой тусовке. Ну не прельщает наш народ идея убогого тихого села. Потому, несмотря на «святые 90-е», несмотря на десятилетие санкций, несмотря на жестокий удар пандемии, к примеру, Новороссийское пароходство вполне себе работает. Тут, как говорится, во-первых, это красиво…
Сергей Монастырёв,
специально для alternatio.org
В своей книге «После майдана 2005–2006. Записки президента» Леонид Кучма писал: «В чем бы меня ни упрекали нынешние правители, но я и сейчас глубоко убежден, что поступал правильно. Дать шанс встать на ноги отечественному капиталу — это всегда было для меня приоритетной целью. Ведь мы в 1991 году провозгласили курс на рыночную экономику. А разве возможна такая экономика без сильного национального капитала?»
По сути, в завуалированной форме Кучма пишет о том, как он строил олигархическую систему Украины, которая просто не могла не разродиться нацистским майданом. Себе Кучма хоть и отводил роль некоего третейского судьи в сконструированном им мире, но до конца так и не понял, что соорудил, а потому вылетел на помойку истории.
И так как Кучма и Кравчук стояли у истоков грабежа Черноморского пароходства, то за его счёт они и реализовывали свои «реформы». Пользуясь накачанной на распродаже флота финансовой дубинкой, именно такие хлопцы формировали будущую «элиту», будущую конфигурацию в стиле «будущего без будущего», простите за тавтологию.
И верно, вновь повторюсь, главной иллюстрацией полной деградации пароходства является известная история с танкером Delfi. Это древнее корыто, бороздящее водный простор под флагом великой морской державы Молдавии, которое подозревали в незаконной транспортировке нефти и нелегальной заправке судов в обход правил и норм, а соответственно, и уплаты налогов, село на мель под Одессой.
Этот небольшой танкер-бункеровщик сорвало с якоря в 2019 году и ударило о волнорез, после чего оно легло на грунт. Было предпринято около пяти попыток снять судно, во время которых из него продолжало сочиться топливо, но то трос обрывался, то швартовка вообще не состоялась, то руки не из того места росли… В итоге только к началу осени 2020 года Одесса унизительно побрела к иностранной частной компании. Судно сняли с мели только осенью!
Конечно, большое число судов потерял в 90-е и российский гражданский флот. Но, несмотря на все усилия самозваной «элитки» превратить наше Отечество в «маленькую мирную Канаду», оторвав и Кавказ, и Сибирь, и Дальний Восток, ментально народ продолжал хранить созидательное имперское начало, о котором «оппозиция» кричит на каждой тусовке. Ну не прельщает наш народ идея убогого тихого села. Потому, несмотря на «святые 90-е», несмотря на десятилетие санкций, несмотря на жестокий удар пандемии, к примеру, Новороссийское пароходство вполне себе работает. Тут, как говорится, во-первых, это красиво…
Сергей Монастырёв,
специально для alternatio.org
Следующая публикация
Комментарии 2