Ан-124 (имя собственное: «Руслан»; по кодификации NATO: «Condor») — советский тяжёлый дальний транспортный самолёт, 4-го поколения, разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Создан в противовес американскому военно-транспортному самолёту (ВТС) С-5.
Крупный и самый грузоподъёмный в мире серийный грузовой самолёт (в 1982—1988 годах был также крупнейшим по габаритам самолётом в мире).
В середине 1960-х годов в США шли работы по созданию нового тяжёлого транспортного самолёта, будущего Lockheed C-5 «Galaxy».
Было разработано два аванпроекта: Ан-126 грузоподъёмностью 140 т и Ан-124 грузоподъёмностью 120 т. Первый самолёт имел 6 двигателей, а второй планировался под четыре. 2 февраля 1972 года Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырёхдвигательного Ан-124, которому на фирме Антонова был присвоен индекс «изделие 200». В следующем, 1973 году был построен полноразмерный макет изделия.
Всего при постройке самолёта привлекалось более ста предприятий на всей территории СССР. Особенно стоит отметить вклад Ташкентского ПО имени Чкалова, изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Крупногабаритные детали перевозились на спине Ан-22.
Самолёт «400» имел множество, как бы сказали сейчас, инновационных решений. Впервые в СССР применялось суперкритическое крыло, на тяжёлый маломанёвренный самолёт устанавливалась электро-дистанционная система управления, был разработан новый навигационный комплекс на базе самой современной БЦВМ. Большое внимание было уделено вариантам загрузки грузовой кабины, была разработана система так называемого приседания. Передняя часть фюзеляжа откидывалась, что обеспечивало сквозной проезд техники и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Тщательно прорабатывались вопросы эксплуатации и технического обслуживания самолёта, в том числе в отрыве от места постоянного базирования.
Впервые в СССР на борту летательного аппарата была установлена БАСК — бортовая система автоматизированного контроля, которая контролировала и документировала основные параметры работы двигателей и самолётных систем, а также деятельность экипажа и соблюдение им предписанными документами операций.
В ходе проектирования самолёта было построено 44 натурных испытательных стенда и около 3,5 тысяч опытных образцов различных конструкций.
Всего стендовые испытания заняли около 135 000 часов и сократили программу лётных испытаний на приблизительно 100 полётов. Помимо наземных стендов, для отработки систем Ан-124 были задействованы 4 летающие лаборатории.
Для проведения прочностных и усталостных испытаний был построен планер самолёта и новая лаборатория. Общий объём статиспытаний составил около 60000 ч.
В 1973 году на Киевском авиационном производственном объединении стали возводить новый огромный корпус. В 1979 году на завод стала поступать техническая документация и тогда же началось изготовление производственной оснастки.
Двигатели самолёта создавались ЗМКБ «Прогресс». В основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF-39 с тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако выяснили, что ресурс этих двигателей невелик.
Выкатка самолёта состоялась 24 октября 1982 года, началась наземная отработка систем и пробежки.
Первый полёт был запланирован на 24 декабря 1982 года. Было выполнено несколько скоростных пробежек, затем стали ждать улучшения погоды. Через два часа стало распогаживаться, и экипаж, в составе: заводские лётчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко, штурман А. П. Поддубный, бортинженеры В. М. Воротников и А. М. Шулещенко, радист М. А. Тупчиенко подняли машину в воздух.
В конце 1984 года на испытания вышел второй построенный самолёт за № 01-03. Эта машина использовалась для оценки безопасности при различных отказах. До 5 октября 1985 года по этой программе самолёт налетал 289 часов, выполнив 163 полёта.
В 1985 году самолёт был показан на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Сразу после выставки на Ан-124 был выполнен ряд полётов на установление мировых рекордов.
С января 1990 года по декабрь 1992 года проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. Выполнено 266 полётов продолжительностью 732 часа. В ходе испытаний, 13 октября 1992 года произошла катастрофа. При определении характеристик управляемости самолёта при максимальном скоростном напоре произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя, а затем и всей отклоняемой носовой части. Экипаж 8 человек погиб.
30 декабря 1992 года на гражданский вариант самолёта Ан-124-100 получен Сертификат лётной годности.