Предыдущая публикация
ГАЗ-66-40
На основании предварительных данных по испытаниям макета ГАЗ-66-16Д специалисты 21 НИИИ в марте 1992 года сформулировали тактико-техническое задание на будущий дизельный армейский многоцелевой автомобиль, получивший индекс ГАЗ-66-40 и на его основании специалисты ГАЗа приступили к разработке окончательного технического проекта.
В январе 1993 года в Нижнем Новгороде была запущена первая очередь завода дизельных двигателей, который начал выпускать лицензионные аналоги рядных двигателей воздушного охлаждения Deutz FL912 - шестицилиндровые агрегаты ГАЗ-542.10 для "пятитонок" ГАЗ-4301 и самосвалов ГАС-САЗ-4509, а также четырехцилиндровые ГАЗ-544.10 для "трехтонок" ГАЗ-3306. Оба двигателя не имели наддува и развивали 125 и 85 л.с. соответственно. Но качество выпускаемых по обходным технологиям двигателей оказалось низким: на дизели первых выпусков поступало множество рекламаций. В итоге, в связи с низким спросом, оба безнаддувных мотора сняли с производства уже в 1995 году, равно как и машины, на которых они устанавливались. На смену атмосферным дизелям пришла турбодизельная "четверка" ГАЗ-5441.10, которую удалось поставить на конвейер в 1994 году. В серийном исполнении мощность этого двигателя ограничили на отметке 116 л.с., пойдя на компромисс между тяговыми показателями, экономичностью, дымностью и запасом прочности агрегатов трансмиссии. Основным объектом применения турбодизеля ГАЗ-5441.10 стала "четырехтонка" ГАЗ-3309.
Вариант турбодизельной "четверки" ГАЗ-5441.10, предназначенный для ГАЗ-66-40, хотя и сохранил тот же индекс, все же заметно отличался по комплектации от моторов для ГАЗ-3309. Разница заключалась в форме коллекторов и маслозаливной горловины, а также в наличии гидронасоса для привода усилителя руля и компрессора для системы централизованной подкачки шин.
К осени 1993 года были построены три полноценных опытных образца ГАЗ-66-40 для проведения заводских испытаний на соответствие требованиям техзадания и отраслевым стандартам. Все они получили сцепления и пятиступенчатые коробки передач от ГАЗ-4301, а также усиленные раздаточные коробки с постоянным зацеплением шестерен. По сравнению с макетным образцом, изменилось место установки автономного отопителя: его перенесли в проем правого заднего окна. Между тремя образцами были и различия. Так, на одном из автомобилей попробовали усилить балку переднего моста и улучшить крепление ведущих шестерен главных передач. На другом экземпляре установили рулевой механизм от пока еще опытной "Газели" и применили диагональное распределение контуров в тормозной системе. Поэкспериментировали и с грузовыми платформами: две машины вместо стандартного кузова от ГАЗ-66-16 получили унифицированную цельнометаллическую платформу от ГАЗ-3307 (при практически тех же размерах у нее откидывался не только задний борт, но и боковые). Наконец, "поиграли" заводчане и с шинами, поставив на два грузовика новые радиальные КИ-115, а на третий - старые диагональные К-70-1.
Первая тройка опытных образцов ГАЗ-66-40 испытывалась до октября 1994 года. Испытания подтвердили, что ГАЗ-66-40 не уступает по динамике серийному ГАЗ-66-16 и несколько превосходит показатели опытного ГАЗ-3301. Но опытные дизели показали себя очень ненадежными. В процессе испытаний у них обрывало болты крепления головок цилиндров и шпильки коллекторов, разрушались детали привода ТНВД, разваливались муфты опережения впрыска. Из-за сильных вибраций происходила разгерметизация магистрали подачи масла к турбокомпрессору, а также поломки кожуха и диффузора вентилятора. При движении на крутых подъемах масло из поддона двигателя начинало выбрасываться через систему вентиляции картера. Вдобавок передний кардан на сильно пересеченной местности задевал за приемную трубу. С другими узлами тоже хватало проблем: в новой коробке постоянно выбивало высшие передачи, неоднократно ломался вакуумный насос тормозной системы, ненадежно работали автономные отпителя. Рост снаряженной массой одновременно с повышением грузоподъемности вызвал проблемы с подвеской: листы рессор начали ломаться, а задние колеса стали иногда доставать до пола платформы.
Машины, конечно, дорабатывались: слабые узлы подвергались усилению, были переделаны привод ТНВД и приемная труба, усовершенствована масляная магистраль турбокомпрессора. Ход подвески пришлось ограничивать путем установки резиновых буферов. Но теперь на кабину стали передаваться сильные толчки и удары из-за частого контакта рессор с отбойниками. В то же самое время, одновременно с испытаниями и доводкой, завод с прицелом на гражданский рынок проводил работы по сертификации дизельной "шишиги". Соответствющее одобрение типа транспортного средства было выдано органами по сертификации в октябре 1994 года, позволив начать свободную реализацию таких машин. Об их широком выпуске, впрочем, речь не шла - ведь доводка ГАЗ-66-40 в рамках ОКР "Балетчик" еще не была завершена.
А вскоре состоялись и государственные приемочные испытания ГАЗ-66-40. Они начались в феврале 1995 года, а вот акт об их завершении основной заказчик подписал лишь в декабре 1996 года - на затягивании сроков вновь сказалось большое число поломок. К испытаниям заводом были предъявлены три опытных образца. По отчету они числились построенными в 1995 году, но по сути являлись реконструированными машинами 1993 года с теми же самыми номерами шасси. Хотя силовые агрегаты на них, конечно, поставили новые.
В своем окончательном варианте турбодизельная машина оказалась чудь медленнее бензиновой (ее максимальная скорость составила 88 км/ч против 90 км/ч у бензиновой). Но фактический контрольный расход топлива снизился до 15 л/100 км на радиальных шинах КИ-115 и до 16 л/100 км на диагональных КИ-70-1, что не шло ни в какое сравнение с показателями серийных ГАЗ-66-11. Пусковые качества моторов ГАЗ-5441.10 военных вполне удовлетворили: до -10°С они заводились свободно, а дальше на помощь приходило электрофакельное устройство или предпусковой подогреватель. Почти удалось выполнить даже армейские требования к многотопливности: автомобили уверенно работали на смеси из 70% бензина А-76 и 30% солярки, но уже не запускались "на горячую" в жаркую погоду из-за вскипания бензина в топливных магистралях и образования паровых пробок. И даже уровень шума в кабине конструкторам все-таки удалось уложить в требования действующих стандартов.
Но слабым звеном опять стала надежность двигателей: они страдали прорывом газов из-под головок цилиндров, течами масла, разрушением клапанов. Нередким явлением оставались отказы ТНВД, а нормы дымности выхлопа были превышены почти двукратно. Большинство этих проблем были связаны не с конструктивом, а с низким качеством изготовления деталей и нарушениями в технологии производства. Впрочем, проблемы с качеством были свойственны и другим узлам. Например, в коробках из-за производственных дефектов снова выбивало передачи, два колесных диска из-за некачественной сварки оказались кривыми, а у одной из машин разрушился редуктор ведущего моста, потому что сборщик забыл посадить на герметик болты крепления ведущей шестерни. Шины К-70-1 из-за низкого качества резиновой смеси полностью износились за каких-то 24 тысячи километров. Кабина была негерметичной: в дождь вода свободно просачивалась через уплотнители окон. По всей видимости, дело было в значительном износе штамповой оснастки и нарушении геометрии оконных проемов.
В остальном ГАЗ-66-40 унаследовал все достоинства и недостатки, свойственные базовому автомобилю ГАЗ-66-11: хорошую проходимость и неприхотливость, но тесноту и несоответствие целому ряду современных эргономических требований, неприспособленность к хранению и креплению современных видов специального армейского оборудования, низкую эффективность системы подкачки шин.
В акте государственных испытаний в итоге сделали запись, что автомобиль ГАЗ-66-40 может быть принят на вооружение только после выполнения заводом плана мероприятий по устранению выявленных недостатков. Но в войска ГАЗ-66-40 так и не попали. Просто не успели: в 1997 году завод дизельных двигателей, не отработавший и пяти полных лет, закрыли совсем - на рентабельный уровень работы он выйти не сумел. Вместе с ним ушли в небытие и дизельные "шишиги".
Следующая публикация
Комментарии 2