Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 января 2024 года; проверки требует 1 правка.
ЭР200
Модели 62-110, 62-285
Вагоны ЭР200-1 (слева и справа) и ЭР200-2
Вагоны ЭР200-1 (слева и справа) и ЭР200-2
Производство
Главный конструктор Всеволод Коровкин
Годы постройки 1973, 1988, 1989—1992
Страна постройки СССР, Латвия
Заводы РВЗ (RVR), РЭЗ (RER)
Производитель Рижский вагоностроительный завод
Составов построено 2
Вагонов построено всего: 28,
в том числе:
6 Пг, 11 МпТ и 11 Мп
Технические данные
Тип токосъёма верхний (пантограф)
Род тока и напряжение в контактной сети = 3 кВ
Число вагонов в составе 4, 6, 8, 10, 12, 14
Осевая формула вагона Пг: 2-2;
вагонов Мп, МпТ: 20-20
Количество дверей в вагоне 2×2
Длина вагона по осям автосцепок:
вагона Пг: 26 537 мм;
вагонов Мп, МпТ: 26 614 мм
Ширина 3130 мм
Высота 4200 мм
Ширина колеи 1520 мм
Масса тары вагона Пг: 48,7 т;
вагона Мп: 56,5;
вагона МпТ: 58,5
Материал вагона алюминиевый сплав
Тип ТЭД 1ДТ.001
Мощность ТЭД часового режима: 240 кВт; продолжительная: 215 кВт
Конструкционная скорость 200 км/ч
Максимальная служебная скорость 180 км/ч (допустим кратковременный разгон до 200 км/ч)
Электрическое торможение Реостатное
Система тяги ТИСУ
Тормозная система электропневматическая,
электрическая,
магниторельсовая (снята в первые годы эксплуатации)
Эксплуатация
Страна эксплуатации СССР, Россия
Оператор МПС/ РЖД
Дорога Октябрьская
Обслуживаемые линии Санкт-Петербург — Москва
Депо ТЧЭ-8 ОЖД (Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, до 2000 года)[к 1];
ТЧ-10 ОЖД (Санкт-Петербург — Московское, с 2000 года до передачи в музеи)
В эксплуатации 1 марта 1984 года — 28 февраля 2009
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
ЭР200 (Электропоезд Рижский, с конструкционной скоростью 200 км/ч) — первый советский скоростной электропоезд постоянного тока[1][2]. Выпущен в двух экземплярах, получивших порядковые номера 1 и 2. Заводские обозначения — 62-110 для первого состава (ЭР200-1), 62-285 для второго состава (ЭР200-2)[3][4].
Головной разработчик — Рижский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (РФ ВНИИВ). Выпускался Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ) (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR)[1], который строил его совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование)[5].
Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года[6][7].
Содержание
1 История создания и выпуска
1.1 Проект ЭР23
1.2 Лаборатория СВЛ
1.3 Разработка ЭР200
1.4 Первый состав
1.5 Запасные головные вагоны
1.6 Второй состав
2 Общие сведения
2.1 Составность
2.2 Нумерация и маркировка
2.3 Технические характеристики
3 Конструкция
3.1 Механическая часть
3.1.1 Кузов
3.1.2 Тележки
3.2 Тормозное оборудование
3.3 Электрооборудование
3.4 Интерьер
4 Эксплуатация
4.1 1979—1983 годы
4.2 1984 год
4.3 1985—1987 годы
4.4 1988 год
4.5 1989 год
4.6 1995 год
4.7 1998—1999 годы
4.8 2000 год
4.9 2001 год
4.10 2003 год
4.11 2005 год
4.12 2006 год
4.13 2008 год
4.14 2009 год
5 Сохранённые электропоезда
6 Культурные аспекты
6.1 Киноиндустрия
6.2 Филателия
6.3 Прочее
7 Примечания
7.1 Комментарии
7.2 Источники
8 См. также
9 Ссылки
История создания и выпуска
Проект ЭР23
Основная статья: ЭР23
Кузов вагона ЭР23 на РВЗ
В первой половине 1960-х годов, параллельно с испытаниями электропоезда ЭР22, в СССР шло проектирование высокоскоростного экспресса. Результатом работ должен был стать электропоезд ЭР23 с диапазоном скоростей до 250 км/ч. Был изготовлен макет (кузов) головного вагона, получившего заводское обозначение 62-116, в котором просматривались некоторые черты ЭР22, но с сильно изменённой лобовой частью. Кабину машиниста подняли над уровнем крыши, что должно было улучшить обзорность и безопасность движения. В качестве материала корпуса предполагалось применять алюминиевые сплавы. Вагон должен был иметь 112 сидячих мест и снабжаться системой кондиционирования. Проектированием занималась группа специалистов под руководством ведущего конструктора Ю. Дыманта, с привлечением специального художественно-конструкторского бюро Латвийского совнархоза[8][3].
Коэффициент лобового (аэродинамического) сопротивления головного вагона (Cx) оценивался как 0,264[9].
Однако дальнейшая история проекта ЭР23 остаётся неясной. Известно, что на железных дорогах СССР в 1965—1966 годах был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч[источник не указан 574 дня].
В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ, получивший обозначение ЭР200[1].
Лаборатория СВЛ
После получения задания на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200 км/ч возникла идея создания опытного вагона-лаборатории для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия в паре «колесо — рельс» на скоростях движения выше 160 км/ч. Чтобы избавиться от искажений, вносимых ведущими колёсными парами, предполагалось разработать такой вид привода, чтобы ни одна из тележек не была обмоторена. Теоретически можно было разгонять вагоны скоростными локомотивами, однако МПС СССР не располагало в то время такой техникой (наиболее быстрым локомотивом здесь считался электровоз ЧС2М — вариант электровоза ЧС2 с конструкционной скоростью 180 км/ч, водивший экспрессы между Москвой и Ленинградом)[10].
Аналогично тому, как в 60-х годах в США прошёл опытную эксплуатацию вагон с реактивной тягой M-497, в СССР также решено было построить вагон с реактивными двигателями, проектирование которого было начато по заданию Госкомитета по науке и технике[10].
В качестве базы для создания скоростного вагона-лаборатории (СВЛ) было решено задействовать кузов моторного головного вагона электропоезда ЭР22, длина кузова которого (24,5 м) была больше, чем у вагонов распространённых моделей электропоездов. В итоге кузов взяли от так и не построенного состава ЭР22-67 (производство ЭР22 было завершено после постройки ЭР22-66). Тележки нового типа, использованные в конструкции СВЛ, созданы специалистами КВЗ и ВНИИВ на основе немоторных тележек вагонов того же ЭР22. Они имели пневматическую подвеску, а также дисковые тормоза с двойным приводом – электропневматическим и пневматическим. Особое внимание уделялось стояночному тормозу. Он должен был надёжно удерживать вагон на месте при пуске двигателей, быстро набиравших тягу[10].
Для улучшения аэродинамических свойств спереди и сзади вагона установили обтекатели, причём передний обтекатель навесили поверх штатной конструкции, и стёкла кабины получились двойные. Ходовую часть закрыли панелями. По словам главного испытателя СВЛ С.Н. Чижова, в ходе работ в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института продули 15 разных макетов вагона. Коэффициент Cx снизился до 0,252 (приблизительно соответствует Cx спортивных автомобилей, рассчитаных на скорости 250 км/ч и более). Защита от горячих газов двигателей обеспечивалась установленным на крыше специальным экраном[10].
В качестве силовых установок изначально планировали использовать первые советские турбореактивные двигатели РД-45 (от истребителя МиГ-15), однако, ввиду большой массы (по 900 кг каждый) перешли к двухконтурным двигателям АИ-25 (менее 400 кг на один двигатель). Это были более современные двигатели, применявшиеся на новейшем в то время самолёте Як-40. Участие в создании силовой установки для СВЛ и монтаже при сборке вагона-лаборатории в цехе опытных изделий КВЗ принимал Московский машиностроительный завод «Скорость» (как тогда называлось ОАО «ОКБ имени А. С. Яковлева»)[10].
Во втором салоне вагона была установлена дизель-генераторная установка для освещения и отопления, а также питания оборудования, в том числе компрессора пневмопривода тормозов[10].
СВЛ был готов 20 октября 1970 года[10].
Памятная стела напротив комплекса ТВЗ
В 1970 году началась обкатка вагона, которая проходила на заводских путях. Из-за ограниченной длины (несколько сотен метров) сильно разгонять СВЛ было нельзя, однако этого было достаточно, чтобы оценить динамику. Выяснилось, что за 10—15 секунд вагон набирал скорость в 50 км/ч. Испытания (как обкатка, так и скоростные испытания) шли под управлением машиниста Михаила Непряева и авиамеханика Алексея Лозова[10].
После окончания обкатки в ноябре 1970 года вагон был выведен на подъездные пути, прилегающие к станции Калинин. В 1971 году проводились испытания на линии Голутвин — Озёры, где удалось достичь скорости 187 км/ч. Развить большую скорость не позволяли присутствующие на этом перегоне криволинейные участки, поэтому скоростные испытания СВЛ проходили на магистральном участке железнодорожного пути между станциями Днепродзержинск и Новомосковск Приднепровской железной дороги. В феврале 1972 года здесь была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость — 249 км/ч (по другим данным — 274 км/ч), при расчётной скорости СВЛ 250 км/ч[10][11].
Программа была выполнена полностью к 1975 году. Полученные результаты позже были использованы для создания скоростных пассажирских вагонов «Русская тройка» (РТ200) и собственно электропоезда ЭР200. По словам директора ВНИИВ Георгия Алексеевича Казанцева, опыты с СВЛ показали, что скоростные поезда могут сохранять устойчивость на скоростях до 360 км/ч[10].
Разработка ЭР200
Как было сказано выше, техническое задание на разработку ЭР200 было утверждено в 1967 году. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности[1].
Разработка велась РФ ВНИИВ при участии ряда НИИ и ВУЗов[1]. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов — транспортных, механико-теоретических и авиационных[1][12]. В числе предприятий-участников ЦНИИ МПС, ЛИИЖТ, ГТСС[5]. В разработке формы головной части вагона с экспериментами в аэродинамической трубе принимал участие Московский государственный университет[12]. ТПИ и МИИТ выполнили исследования, результаты которых были использованы при эскизном проектировании[5].
Главным (ведущим) конструктором проекта был назначен Всеволод Коровкин, занимавший в период с 1969 по 1975 год должность начальника бюро скоростных поездов РВЗ[2].
Технический проект выполнялся РВЗ и РЭЗ и был завершён в декабре 1969 года, в соответствии со сроками плана[5][2]. В мае 1970 года РВЗ получил на него официальное заключение от МПС. Замечания по техническому проекту проработали и в течение 1971 года выпустили и окончательно утвердили рабочую документацию[2][13]. При этом конструкция ЭР200 была абсолютно новой (без заимствования узлов от других поездов). В то же время технические решения по ЭР200 должны были быть просты в производстве, поскольку его строили параллельно с серийными поездами[2].
Основные решения по силовому электрооборудованию, тиристорному импульсному регулятору и автоматическим системам были предварительно отработаны РФ ВНИИВ совместно с другими предприятиями на макетной секции в 1971—1973 годах. Отработка проходила на Прибалтийской железной дороге[5]
Параллельно с разработкой электропоезда принимались меры по модернизации инфраструктуры. Например, для питания 14-вагонного состава требовался ток порядка 4000 А, в то время как быстродействующие автоматы тяговых подстанций были рассчитаны на 3000 А[9].
Первый состав
ЭР200-1
В декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. Сначала он состоял из шести вагонов — двух головных и четырёх моторных, но вскоре составность стала 14-вагонной[14][2][1][5][7].
Дату первых ходовых испытаний несколько раз переносили, но затем утвердили 15 января 1974 года. В этот день опытный состав впервые покинул территорию завода и прибыл на участок Ошкалны (Земитаны) — Саулкрасты, где развил скорость 102 км/ч. В ходе поездки произошло возгорание электрооборудования, поэтому пришлось возвращаться к заводу. Вечером того же дня о выходе ЭР200 на испытания сообщили в телевизионной программе «Панорама» (без упоминания о возгорании)[15].
До июля 1974 года под управлением машиниста 1 класса Д. Д. Дмитриенко (депо Засулаукс) состав совершал тестовые поездки на том же участке. Там же впервые была достигнута скорость 165 км/ч[7][15]. Такую скорость там можно было набирать только кратковременно[15].
Далее в том же году, после заводской наладки и поколёсного взвешивания, электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченск — Майкоп. Электропоезд был загружен балластом для имитации полезной нагрузки, в вагонах установили измерительное оборудование[3][7][5]. Здесь в 1975 году были закончены комплексные приёмочные испытания[7][5].
Испытания проводились усилиями ВНИИЖТ, совместно с ВНИИВ, РФ ВНИИВ и РВЗ[3]. Они шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение тягово-энергетических параметров[5].
В декабре 1974 года скорость движения электропоезда дошла до 206 км/ч[3], а в 1975 году на перегоне Ханская — Белореченск впервые была достигнута скорость 210 км/ч[5][7].
В период с августа по октябрь ВНИИЖТ провёл динамические, тягово-энергетические и тормозные испытания[3]. В ходе проведённых испытаний было установлено, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют предъявляемым требованиям, и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200—210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге[5].
Испытания на Октябрьской дороге проводились в 1976 году[5][7]. Этому этапу предшествовала повторная тщательная наладка состава, в ходе которой устранялись отдельные дефекты, выявленные на скоростном полигоне[5].
В следующем году состав был показан на выставке «Желдортранс-77», а 16 ноября 1979 года состоялся его первый опытный рейс с пассажирами[7].
Во время опытных рейсов между Ленинградом и Москвой максимальная скорость в пути составляла 160 км/ч[16].
С начала 1975 года до марта 1984 года на опытном поезде производились конструктивные изменения, необходимость которых была выявлена по результатам испытаний. Ниже приведены основные изменения[3].
Заменены пневморессоры центрального подвешивания вагонов новыми пневморессорами конструкции ВНИИВ. Они имели резинокордные оболочки 580х170 мм (при этом статический прогиб рессорного подвешивания головного вагона составил 188 мм, а моторного – 207 мм). Замены пружины и резино-металлические блоки поводков буксовой ступени подвешивания, трущиеся пары опорных скользунов тормозных дисков. Усилены кузовные кронштейны. Перепланированы внутренние помещения головных вагонов, в том числе и буфет-баров. Перенесены из-под кузова на крышу пуско-тормозные резисторы. Заменена релейно-импульсная система межступенчатого регулирования напряжения. Вместо неё установлена широтно-импульсная система с постоянной частотой 400 Гц (для более благоприятного воздействия на устройства сигнализации, централизации и блокировки). Установлены электронные противогазные устройства. Применены несколько изменённые мостовые и переходные электропневматические контакторы[3].
Специалисты ВНИИЖТ предложили перенести пуско-тормозные резисторы и дроссели фильтров на крыши вагонов для защиты внешнего электрооборудования. Сначала разрабатывались и устанавливались защитные экраны и другие элементы, но позже из-за низкой эффективности таких решений от них отказались. Требовалась защита и от летящих с железнодорожного полотна камней и мусора, поскольку это приводило к повреждениям трубопроводов, открытию концевых кранов, обрывам межвагонных соединений. Полностью решить проблему изменением конструкции поезда не удалось, поскольку наиболее эффективным методом, как выяснилось, является содержание путей в надлежащем состоянии (в частности, уровень щебня не должен превышать верхнего уровня шпал)[5].
Помимо этого, был дополнительно проработан вопрос очистки воздуха, поступающего для охлаждения ТЭД, от снега. Доработке подверглись автомашинист, автоматическая локомотивная сигнализация АЛС-200, пневморессоры, подвеска вспомогательных машин, гидродемпферы, рамы тележек, подрессорного бруса, буксовые узлы, фрикционные гасители колебаний[5].
Запасные головные вагоны
К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. Моторные вагоны можно было исключать из состава поезда и вновь включать по очереди, но с головными было сложнее. Поэтому в 1988 году были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны впоследствии стали совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. После постройки этих вагонов было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200[1][5][4].
Второй состав
Нет комментариев