Если отвечать совсем коротко на вопрос, в чём состоит роль Байкальской паромной железнодорожной переправы, то ответ будет таким. Если бы у России накануне и во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. не было переправы через Байкал, то география нашего государства могла быть совершенно иной. Россия могла потерять свои завоевания не только на Дальнем Востоке, но и в Восточной Сибири.
Почти неодолимым препятствием на пути Великого сибирского пути встал Байкал и окружающие его горы.
Вопрос о ледокольной переправе, рассматривался 29 ноября 1895 года на XXV заседании Комитета Сибирской железной дороги. Князь Хилков, зная характер нашего озера - моря, настоял на стальном ледоколе (вначале рассматривался деревянный).
Замеры показали, что толщина льда на озере составляет более метра, а на торосах – более двух. Поэтому для переправы необходимы были два корабля: паром и ледокол сопровождения.
Весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К.Дриженко. Эта экспедиция имела комплексную задачу: изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты. За 6 лет экспедицией была проделана поистине колоссальная работа: сделано 274 тысячи измерений глубин, построено 10 маяков, проведены астрономические наблюдения, учреждены водомерные посты.
Первоначально решили пристань для ледокола строить в Лиственичном, являющимся своеобразным центром судостроения и судоходства. Здесь базировались пароходы А.Я.Hемчинова и мелких пароходовладельцев. Hо проект перехода железной дороги на правый берег Ангары по понтонному мосту оказался технически неосуществим. Был принят левобережный вариант. Работы начались в 1896 году. Труднейшие 63 версты от Иркутска до Байкала были пройдены, и 18 января 1898 года к истоку Ангары прибыл первый поезд. Здесь же уже строились причалы для будущей переправы.
17 июня 1899 г. на судоверфи в Лиственичном, в присутствии генерал-губернатора Горемыкина, высоких чинов и, конечно, строителей ледокол-паром спустили на воду. 24 июня ледокол Высочайшим Указом был окрещен "Байкалом".

Рейсы совершались в три пункта: Переёмную, Мишиху и Мысовую. После постройки в 1903 году порта Танхой, путь стал значительно короче, а пристань удобнее, чем в Мысовой. Расстояние от порта Байкал до порта Танхой ледокол проходил за 2,5 часа, в обратном направлении — за 2 часа 55 минут.
Пристань в Танхое на восточном берегу стала основной, именно с ней связывалась вся деятельность переправы. Пристань в Мысовой сохранялась как запасная и постепенно приходила в негодность. В 1910 году было отдано распоряжение о снятии с пристани наиболее ценного имущества, которое на железнодорожных платформах перевезли в Танхой.
Во время Русско-японской войны 1904–1905 годов переправа приобрела стратегическое значение: она являлась единственной связкой Сибирской магистрали и определяла пропускную способность всех железных дорог Транссиба.
После ввода в 1905 году в регулярную эксплуатацию Кругобайкальского участка, переправа оставалась важным морским звеном Транссиба. Паром и вспомогательный ледокол обеспечивали коммерческие и военные перевозки. Так, например, с разрешения военных властей в 1907 и 1908 годах «Байкал» перевез на западный берег автомобили участников двух трансконтинентальных автомобильных гонок: Пекин – Париж.
Байкальская переправа прекратила существование в 1918 году после гибели в огне гражданской войны ледокола «Байкал». В настоящее время порт в Танхое не существует. От маяка сохранился лишь каменный фундамент, сооружения старинной паромной переправы продолжают разрушаться.