✹ Работающие на природном газе автобусы ЛиАЗ не нравятся многим пассажирам — об этом они пишут в комментариях к новостям и зеленоградском чате. Однако в «Мосгортранс» или другие ведомства никто так и не сообщил о неудобствах. Между тем, до трети автобусов на маршруте e41 уже может ездить на газе.
✹ Автобусы на газе — «горбатые», у них кожух на крыше, закрывающий баллоны с газом, а также зелёная наклейка КПГ («компримированный природный газ»). Претензии вызывает не топливо, салон. В нем меньше сидячих мест, чем в привычных НефАЗах, сиденья более жесткие, на передних сиденьях некуда девать ноги, нет валидатора возле передней двери, пишут пассажиры. Также отмечали духоту, неприятный запах (такая проблема была поначалу и у НефАЗов) и закрытые на замок окна. Впрочем, другие пассажиры не заметили ничего отрицательного или необычного в «газобусах».
✹ При этом, по данным «Мосгортранса», официально никто пока на эти автобусы не жаловался. Написать о проблемах можно на сайт мэрии (ссылка в первом комментарии — выбирайте получателем департамент транспорта или правительство Москвы).
✹ Сколько точно на маршруте e41 газовых ЛиАЗов, неизвестно. В «Мосгортрансе» сказали только, что в будни на маршрут выходят до 15 автобусов на КПГ (всего на маршруте работает 40 автобусов).
✹ На вопрос, будут ли газовые автобусы распространять на другие маршруты, в «Мосгортрансе» не ответили. Зеленоградцы сообщали, что видели их на маршрутах 19 и 400Т, но в «Мосгортрансе» это не подтверждают.
✹ На прямой вопрос «зачем в Зеленограде автобусы на газе?» отвечают уклончиво, делая акцент на экологичности, экономичности и удобстве эксплуатации: двигатели на газе меньше влияет на экологию и работают тише, сам двигатель служит дольше, газ дешевле дизеля, плюс увеличенный запас хода — смену можно отработать без дозаправки автобуса.
https://www.netall.ru/transport/news/1381918.html
https://www.netall.ru/incidents/news/1382025.html
https://www.netall.ru/transport/news/1381770.html
https://www.netall.ru/society/news/1380892.html
Присоединяйтесь к ОК, чтобы подписаться на группу и комментировать публикации.
Комментарии 10
Во вторник, 2 июля, на Ижорской улице на севере Москвы в автобусе сдетонировал газовый баллон.
Водитель оказался заблокирован внутри. Как рассказали очевидцы, звук
взрыва был слышен даже в других дворах, расположенных далеко от места
ЧП. Сейчас у автобуса собралась толпа местных жителей, рядом стоят
рабочие в жилетах и машина скорой помощи
Следует ли переводить городской автопарк на электробусы?
Да
3019 (41%)
Нет
3697 (51%)
Затрудняюсь ответить
513 (7%)
Москва с 2018 года проводит курс на постепенный перевод городских
наземных маршрутов на электробусы. Столица постоянно наращивает парк
таких машин, в настоящее время пассажиров в Москве обслуживают около 300
электробусов, а к 2030 году автобусный парк столицы должен стать
полностью электрическим. Но оказывается, этот вид транспорта не столь
эффективен и экономичен, как предполагалось изначально.
Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и
...ЕщёВ Москве признали неэффективность электробусовзаммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное
письмо, в которо
Следует ли переводить городской автопарк на электробусы?
Да
3019 (41%)
Нет
3697 (51%)
Затрудняюсь ответить
513 (7%)
Москва с 2018 года проводит курс на постепенный перевод городских
наземных маршрутов на электробусы. Столица постоянно наращивает парк
таких машин, в настоящее время пассажиров в Москве обслуживают около 300
электробусов, а к 2030 году автобусный парк столицы должен стать
полностью электрическим. Но оказывается, этот вид транспорта не столь
эффективен и экономичен, как предполагалось изначально.
Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и
заммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное
письмо, в котором признался, что электробусы по многим статьям
проигрывают не только дизельным и газомоторным автобусам, но даже
трамваю. На документ, не предназначенный для публики, ссылается
Telegram-канал Baza.
Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является
секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость
эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис. Эффективность
общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на
пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных
пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки). Рейтинг
эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019
года выглядит так:
метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.
Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.
В
пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок
эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с
обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока
электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи.
Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый
автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам
электробус — 34 млн.
По части расходов на техобслуживание и
ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На
обычные автобусы «Мосгортранс» в ...Ещётрамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.
Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.
В
пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок
эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с
обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока
электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи.
Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый
автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам
электробус — 34 млн.
По части расходов на техобслуживание и
ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На
обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на
газовые потребуется 1 млн руб./шт., на троллейбусы — 795,7 тыс. руб./шт.
А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей,
дороже только трамвай — 3,47 млн.
Но у электробуса остается козырь в рукаве — отсутствие выбросов. Как вы наверняка уже поняли, не все так гладко и здесь. Проблема даже не в том, что его требуется заряжать, а энергия берется в том числе и за счет электростанций, производящих выбросы. В электробусах используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он потребляет примерно 4 л в час. Применяемые к двигателям внутреннего сгорания правила по ограничению токсичности не распространяются на автономные обогреватели, то есть выхлоп у них очень грязный — на уровне Евро-0.
Резюмируя, можно...ЕщёТакже дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн. И даже троллейбус, который Сергей Собянин называл коммерчески невыгодным, эффективнее электробуса — 7,1 млн рублей в год.
Но у электробуса остается козырь в рукаве — отсутствие выбросов. Как вы наверняка уже поняли, не все так гладко и здесь. Проблема даже не в том, что его требуется заряжать, а энергия берется в том числе и за счет электростанций, производящих выбросы. В электробусах используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он потребляет примерно 4 л в час. Применяемые к двигателям внутреннего сгорания правила по ограничению токсичности не распространяются на автономные обогреватели, то есть выхлоп у них очень грязный — на уровне Евро-0.
Резюмируя, можно сделать вывод, что электробусы в настоящее время проигрывают традиционным автобусам буквально во всем, но наверняка их не обойдут стороной общие тенденции в производстве электромобилей — развитие конструкции, влекущее за собой улучшение характеристик и снижение себестоимости.
не правда ли?
А теперь задайте вопрос : Кому это выгодно?