Железные дороги России и мира. Транспорт. Техника. И немного юмора. Шутки. Интересные факты

GF6C — грузовой электровоз, построенный компанией General Motors Diesel в сотрудничестве со шведской компанией ASEA. Семь таких локомотивов были построены в 1983 и 1984 годах для использования на электрифицированном участке Тамблер-Ридж компании BC Rail. Как и в случае с испытательным локомотивом EMD GM6C, в GF6C использовалась рама и ходовая часть, идентичные популярным дизель-электрическим локомотивам EMD SD40-2, но с широкой кабиной и кузовом, как у SD40-2F компании GMD. Компания BC Rail выбрала электрификацию для участка Тамблер, потому что на этой линии были длинные невентилируемые туннели, а также крутые подъёмы и резкие повороты. Линия обслуживала угольные шахты Квинтетт и Булл-Мус и доставляла уголь с этих шахт на перевалочный пункт с компанией CN, где для перевозки угля в Принс-Руперт, где его грузили на глубоководные суда-уголевозы, использовалась дизельная тяга. Сочетание снижения спроса на уголь и нехватки угля, добываемого на шахте «Квинтетт», привело к тому, что электриче

EMD LWT12 — это дизель-электрический локомотив, построенный в 1955 году компанией General Motors Electro-Motive Division (EMD) для перевозки пассажирского состава. Компания General Motors разработала оба компонента под названием проекта Train Y, но позже продавала их как Aerotrain. Дизельная мощность обеспечивалась 12-цилиндровым двигателем EMD 567C мощностью 1200 л. с. (890 кВт). Два других дизельных двигателя GM обеспечивали электроэнергией отопление, освещение и кондиционирование воздуха в поезде. Локомотив LWT12 был недостаточно мощным, особенно на подъёмах, и железные дороги Санта-Фе и Юнион Пасифик были вынуждены предоставить «помощника» для обслуживания. По сути, LWT12 представлял собой маневровый локомотив EMD SW1200, приспособленный для высокоскоростных пассажирских перевозок (133 км/ч) и заключённый в характерный аэродинамический корпус. Его промышленный дизайн был вдохновлён капотами и решётками радиаторов футуристических автомобилей, которые тогда разрабатывались в GM. Изна

Locotrol — это продукт Wabtec Corporation, который позволяет распределять мощность локомотивов по всей длине поезда (распределённая мощность). Он установлен на более чем 17 000 локомотивов по всему миру и передаёт сигналы от ведущего локомотива по радио на локомотивы с дистанционным управлением. Locotrol был разработан в 1960-х годах компанией North Electric Company, производителем телефонов и электроники в Огайо. Позднее эту технологию приобрела компания GE-Harris Railway Electronics, предшественница подразделения Harris Controls Systems корпорации Harris. Электроника была установлена в отдельном вагоне, но с тех пор её миниатюризировали, поместив в относительно небольшие шкафы, а большую часть функций перенесли в программное обеспечение. Среди первых клиентов Locotrol были Южная железная дорога, Норфолкская и Западная железная дорога, «Детройт Эдисон», Канадская тихоокеанская железная дорога, а также австралийские компании Mount Newman Mining и Queensland Rail. Сегодня Locotrol испол

«Летучий шотландец» начинался как ещё один локомотив класса A1 сэра Найджела Грэсли, но теперь считается самым известным локомотивом в мире. «Летучий шотландец» был построен в Донкастере и стал первым локомотивом образованной Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Он был введён в эксплуатацию 24 февраля 1923 года под номером 1472. Он был спроектирован сэром Найджелом Грэсли как локомотив класса A1 — самый мощный локомотив, использовавшийся LNER в то время. К 1924 году, когда его выбрали для участия в выставке Британской империи в Лондоне, локомотив получил номер 4472 и название «Летучий шотландец» в честь ежедневного железнодорожного сообщения между Лондоном и Эдинбургом, которое началось в 1862 году. Выставка Британской империи сделала «Летающего шотландца» знаменитым, и он участвовал во многих рекламных мероприятиях LNER. В 1934 году «Шотландец» разогнался до 160 км/ч во время специального испытательного заезда — официально это был первый локомотив в Великобритании,

Локомотив с дистанционным управлением (также называемый RCL) — это железнодорожный локомотив, которым можно управлять дистанционно. Он отличается от обычного локомотива тем, что в одном или нескольких локомотивах состава установлена система дистанционного управления, которая использует либо механический, либо радиопередатчик и приёмник. Локомотивом управляет человек, который не находится в кабине машиниста. Они уже много лет используются в железнодорожной отрасли, в том числе в таких промышленных сферах, как погрузка сыпучих материалов, производство, технологические процессы и промышленная коммутация. Системы спроектированы таким образом, чтобы в случае потери связи локомотив автоматически останавливался. В Северной Америке локомотивы с дистанционным управлением используются с 1980-х годов. В 1988 году Управление по охране труда США выпустило бюллетень с информацией об опасностях, связанных с их использованием. К 1999 году Канадская национальная железнодорожная компания использовала 11

Двухэтажные вагоны появились как минимум во второй половине XIX века. Во Франции несколько сотен вагонов à impériale использовались железными дорогами Chemins de fer de l'Ouest, Chemins de fer de l'Est и Chemins de fer du Nord. Верхняя часть была открытой по бокам, а сиденья закрывались лёгкой крышей или тентом. В 1860-х годах М. Ж. Б. Видар представил на Восточных железных дорогах двухэтажные вагоны с цельным кузовом, окнами и дверями. В той же конструкции пол нижнего этажа был опущен, чтобы сохранить низкий центр тяжести. Общая высота вагонов Видара составляла 4,17 м, а высота от пола до потолка в нижней части вагона — всего 1,65 м. Вагоны вмещали 80 человек (третьего класса) и были двухосными, с полной нагрузкой весили 13 тонн. Первые двухэтажные вагоны Chemins de fer de l’État являются ранним примером двухэтажных вагонов. Чикагская, Берлингтонская и Куинсийская железная дорога в 1950 году ввела в пригородное сообщение двухэтажные вагоны-салоны. Они оказались успешными, и в 1954 год

Класс AC-10 компании Southern Pacific Railroad был самым многочисленным классом паровозов с кабиной машиниста впереди, выпущенных для этой железной дороги. Конструкция этого и предыдущих классов AC оказалась настолько успешной для SP, что железная дорога начала размещать заказы на преемников AC-10, AC-11, в то время как Baldwin Locomotive Works всё ещё занималась производством и поставкой AC-10. С технической точки зрения AC-10 были очень похожи на своих непосредственных предшественников, AC-8. Первый AC-10, номер 4205, был введён в эксплуатацию 17 февраля 1942 года, а последний, номер 4244, — 19 августа 1942 года. SP использовала эти локомотивы около пятнадцати лет, при этом первые из них (три локомотива) были выведены из эксплуатации 5 апреля 1955 года, а последние (ещё три локомотива) — 24 сентября 1958 года. Локомотивы были списаны вскоре после вывода из эксплуатации, а последний из них, номер 4243, был списан 7 августа 1959 года. Все локомотивы были списаны, ни один из них не сохр

Локомотивы GE были первыми электродизельными гибридными маневровыми локомотивами. Эти локомотивы назывались электровозами с аккумуляторами, чтобы избежать использования немецкого названия «Дизель», которое было непопулярно после Первой мировой войны. Прототипом этих локомотивов стал New York Central 1525, поставленный в феврале 1928 года. У этого локомотива была центральная кабина. После успешных испытаний консорциум ALCO, General Electric, Ingersoll Rand и Electric Storage Battery построил серию из 40 локомотивов. Компания ALCO изготовила раму локомотива, кузов и ходовую часть, компания General Electric изготовила генератор, тяговые двигатели и систему управления, компания Ingersoll Rand предоставила дизельный двигатель, а аккумуляторы были изготовлены компанией Electric Storage Battery Co. Локомотивы в основном использовались в городских районах для маневровых работ, где требовалась работа без выбросов выхлопных газов на подъездных путях, ведущих к заводским цехам. Основная партия ло

UAC TurboTrain был одним из первых высокоскоростных поездов с газотурбинными двигателями, произведёнными компанией United Aircraft, который эксплуатировался в Канаде с 1968 по 1982 год и в США с 1968 по 1976 год. Компания Amtrak вывела поезда из эксплуатации в 1980 году. Это был один из первых поездов с газотурбинными двигателями, введённых в эксплуатацию для пассажирских перевозок, а также один из первых поездов с наклоняемыми вагонами, введённых в эксплуатацию в Северной Америке. Два турбопоезда (DOT1 и DOT2) были построены на заводе Pullman в Чикаго. После постройки на заводе Pullman в Чикаго 1 августа 1967 года «Турбопоезд» был отправлен на восток с обычной скоростью и без пассажиров в Провиденс, штат Род-Айленд, чтобы инженеры UAC Aircraft Systems разобрали его, изучили, а затем провели высокоскоростные испытания на специально построенном участке железной дороги между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси. 20 декабря 1967 года в соревновании с Metroliner с локомотивом GE на

EMD FL9 — это модель электродизельного локомотива, способного работать как традиционный дизель-электрический локомотив или как электровоз, питающийся от третьего контактного рельса. В период с октября 1956 по ноябрь 1960 года подразделение General Motors Electro-Motive Division построило 60 таких локомотивов для железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда («Нью-Хейвен»). Из-за опасений по поводу выбросов дизельного топлива в туннелях Ист-Ривер и на подземных путях Центрального вокзала и Пенсильванского вокзала пассажирские поезда, въезжающие в Нью-Йорк, долгое время должны были использовать электроэнергию, так как выхлопы представляли опасность для здоровья людей в замкнутых подземных пространствах. В то же время большая часть путей Нью-Хейвена не была электрифицирована за пределами Нью-Хейвена. Чтобы пассажирские поезда могли добираться до Нью-Йорка по неэлектрифицированным линиям без смены локомотивов, Нью-Хейвенская железная дорога приобрела локомотивы, которые могли переключ