Железные дороги России и мира. Транспорт. Техника. И немного юмора. Шутки. Интересные факты

В период с 1975 по 1977 год Югославские государственные железные дороги получили в общей сложности 39 шестиосных электровозов от Alsthom для пассажирских и грузовых поездов. У них было много общего с французскими CC 6500, но они имели меньшую мощность и более низкую максимальную скорость. Также на 363-й модели в каждой тележке использовался только один тяговый двигатель, передаточное число которого можно было переключать при скорости от 75 до 125 км / ч. Электровоз серии 441 был разработан для югославской сети 25 кВ. Технически он был основан на шведском Rb. Электрическая часть была разработана ELIN, ASEA и Sécheron. Он выдавал больше мощности, чем шведские локомотивы, благодаря более высокому напряжению контактной сети. Первые 54 локомотива были построены SGP в Австрии, начиная с 1967 года. К моменту прекращения производства в 1987 году в Югославии было построено еще 240 локомотивов. С шестидесятых по 1991 год компания Electroputere произвела более 1000 локомотивов типа 060-EA, котор

В 1930-х годах Франция построила линию Мажино, которая представляла собой ряд укреплений и препятствий, предназначенных для защиты страны от вторжения с востока (из Германии). Линия Мажино должна была служить непреодолимой стеной обороны. Естественно, когда одна страна разрабатывает новую оборонительную технологию, другие страны спешат найти способ противостоять этой технологии. После изучения подробностей об укреплениях линии Мажино, опубликованных во французских газетах, немецким стратегам вермахта стало ясно, что у них нет оружия, способного прорвать укрепления. В 1935 году вермахт обратился к компании Friedrich Krupp AG (Krupp), конгломерату тяжёлой промышленности в Эссене, Германия, с просьбой подготовить баллистические отчёты для орудий, стреляющих снарядами калибра 70, 80, 85 и 100 см. Целью было выстрелить из орудия за пределами досягаемости вражеской артиллерии и пробить 7 м железобетона или 1 м стальной брони. Завод Круппа добросовестно провёл расчёты и предоставил запрошенн

Во время Первой мировой войны немецкому инженеру Отто Штайнитцу пришла в голову идея испытывать авиационные двигатели и пропеллеры на железнодорожных вагонах. Карл Гейссен спроектировал крепление для двигателя, и испытания проводились на специальной трассе в Немецком научно-исследовательском институте авиации (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, DVL) в Берлине. Испытательный вагон развивал скорость до 140 км/ч. После войны концепция вагона с пропеллерным приводом привела к тому, что Штайниц спроектировал специальный двухосный вагон с креплениями для авиационных двигателей на каждом конце. В закрытой зоне между двигателями размещались экипаж, пассажиры и оборудование. 11 мая 1919 года машина, известная как Dringos-Wagen, совершила 40-километровый испытательный пробег от Грюневальда до Белица. При полной загрузке, примерно 40 человек, его максимальная скорость составляла около 60 км/ч. После испытаний интерес к Dringos-Wagen Штайница снизился, но Гейссен продолжал проектировать ваго

В восьмидесятые годы, когда несколько стран разработали многоцелевые локомотивы с трехфазными тяговыми двигателями, итальянская компания FS также обратилась к Ansaldo с просьбой разработать такой локомотив. Первый прототип под номером E.402 000 был построен в 1985 году. Несмотря на то, что он работал только от 3000 В постоянного тока, он развивал мощность 6000 кВт (8160 л.с.) всего на четырех осях. Это был единственный локомотив, который мог перевозить поезда дальнего следования со скоростью 220 км / ч, но также имел достаточную тяговую способность для большегрузных поездов. Благодаря хорошим характеристикам прототипа в 1988 году было построено четыре опытных локомотива. Серийное производство E.402A началось в 1994 году, и к 1996 году было изготовлено 40 экземпляров. У них был более обтекаемый дизайн, а опытные образцы локомотивов также были переоборудованы. На рубеже тысячелетий FS была разделена, и все E.402A перешли в подразделение междугородних перевозок. В своем первоначальном вид

Одним из самых экзотических экспериментов, появившихся в конце эпохи частных пассажирских поездов, был экспериментальный турбореактивный поезд M-497 компании New York Central, также известный под прозвищем «Чёрный жук». Устройство было разработано для того, чтобы вернуть людей на рельсы, и, как следует из названия, в качестве основного двигателя в нём использовались реактивные двигатели от самолёта. Чтобы снизить расходы, Нью-Йорк приобрел эти двигатели подержанными и использовал более старый железнодорожный дизельный вагон Budd Company в качестве подопытного кролика. Конечным результатом стало нечто, выглядевшее так, словно вышло из научно-фантастического фильма того времени. Тем не менее, устройство действительно работало и установило рекорд скорости для легкорельсового транспорта. Несмотря на то, что один из построенных в итоге экземпляров оказался успешным в 1960-х годах, его никогда всерьёз не рассматривали для массового производства, и в конце концов в начале 1980-х годов его ути

В 1923 году главный инженер-механик Большой западной железной дороги (GWR) Чарльз Коллетт представил новый тип скоростного экспресса — класс 4073, который в народе прозвали «Замковым» классом, потому что все они были названы в честь английских замков. Его использование на одном из маршрутов из Челтнема в Лондон стало почти легендарным, потому что в 1929 году на участке между Суиндоном и Паддингтоном и без того быстрое расписание было увеличено, и средняя скорость составила 99,5 км/ч, что сделало его самым быстрым регулярным поездом в Великобритании. Официально он назывался «Челтенхэм-Спа-экспресс», но в народе был известен как «Челтенхэмский флаер», и вскоре это название было принято железной дорогой в рекламных целях. Продолжающееся соперничество с другими железнодорожными компаниями привело к дальнейшему ускорению. К 1929 году средняя скорость достигла 106,5 км/ч, и GWR провозгласила его «самым быстрым поездом в мире», добавив надписи на двигателях. В 1932 году поезд стал первым в м

Для Heeresfeldbahn были построены тепловозы трех различных типов, мощностью около 50, 130 и 200 лошадиных сил, с двумя, тремя и четырьмя осями. Локомотивы имели внешнюю раму и были спроектированы таким образом, чтобы их можно было строить с разной шириной колеи или перестраивать впоследствии. Все двигатели были без наддува, рассчитанными на низкие эксплуатационные расходы. В то время как самые маленькие имели механическую трансмиссию и цепной привод, более крупные имели гидравлическую трансмиссию и привод через вал и соединительные тяги. После войны многие из примерно 350 построенных экземпляров поступили на различные узкоколейные и заводские железные дороги в Германия, Австрия и Чехословакия. Последние построенные экземпляры были доставлены компанией Gmeinder в период с 1952 по 1957 год на Вангероугскую островную железную дорогу. В Австрии некоторые из них были переоборудованы на 760-миллиметровую боснийскую колею. Многие локомотивы все еще существуют и по сей день, например, их эксп

Имея всего пять осей, он имел лучшее соотношение мощности и веса, чем ее шестиосные конкуренты, но худшие ходовые качества на более высоких скоростях. Поскольку скоростные поезда, как правило, тянулись шестиосными машинами, Ae 3/5 в основном использовался для региональных перевозок. В шестидесятые годы девять локомотивов были переоборудованы. Первые списания из-за износа были произведены в конце шестидесятых. Однако большая часть локомотивов была выведена из эксплуатации в период с 1979 по 1983 год. В рамках запланированной электрификации всей сети после Первой мировой войны SBB нуждался в универсальном локомотиве. Требовалась машина с тремя ведущими осями, мощностью 2000 лошадиных сил, максимальной скоростью 90 км / ч и максимальной нагрузкой на ось 20 тонн. Компания разработала более быстрый электровоз. Тяговые двигатели весили десять тонн каждый и были самыми большими, диаметром 1800 мм. В 1925 году был построен локомотив, получивший обозначение Ae 3/6 III. Замена поворотной оси на

Предыстория После того, как паровоз Стефенсона 27 сентября 1825 года привёл первый железнодорожный состав из Стоктона в Дарлингтон и тем самым положил начало новой эпохе в сфере перевозок, стало очевидно, что военные вскоре тоже осознают огромную ценность этого изобретения для своих целей. На самом деле, всего год спустя французский морской офицер Монжери — хотя в его стране ещё не было таких средств передвижения — рекомендовал создать полноценный бронепоезд из трёх бронированных вагонов, в каждом из которых было по две гаубицы, а локомотив находился в середине. Естественно, это предложение поступило слишком рано, поскольку сначала должна была появиться более или менее разветвлённая железнодорожная сеть, прежде чем железная дорога могла обрести реальное военное значение. Немец Фридрих Вильгельм Харкорт понял это раньше других и в 1833 году предложил построить железную дорогу (между Везером и Липпе, а затем вдоль долины Рейна) исключительно по стратегическим соображениям. Поначалу желез

В двадцатые годы индийская железная дорога заказала как грузовые, так и пассажирские локомотивы на 1500 вольт постоянного тока. Электрическая часть была поставлена компанией Metropolitan-Vickers, но была основана на чертежах BBC. Механическая часть первых десяти локомотивов, построенных в 1928 году, была произведена швейцарской компанией SLM, а еще 31 локомотив был построен компанией Vulcan Foundry в Великобритании. Локомотивы были крокодиловой конструкции, каждая из внешних сочлененных частей опиралась на три оси Несмотря на жесткую колесную базу 4596 мм, они могли преодолевать повороты радиусом 150 метров. Бригады дали им прозвище „Хека“, что в переводе означает „краб“. Начиная с семидесятых годов, они все чаще использовались для маневровых работ. Они были выведены из эксплуатации в первые годы 21 века, и два из них сохранились как действующие экспонаты. Чтобы разработать современный трехфазный локомотив, Индийские железные дороги обратились за помощью к ABB в Швейцарии. Первые шесть