Путевой обходчик

В середине 50-х годов прошлого века, на железных дорогах Советского Союза началось массовое внедрение тепловозов и электровозов. Заводы, еще недавно строившие паровозы, осваивали новые виды локомотивов, а конструкторские бюро занимались разработкой новых конструкций перспективного подвижного состава. И если с магистральными тепловозами все шло более-менее гладко, то создание массового маневрового тепловоза вызывало некоторые трудности. Самым первым советским маневровым тепловозом стал ТГМ1, производство которого началось на Муромском заводе в 1956 году. Машина эта, создавалась не на пустом месте, а с использованием опыта, накопленного при эксплуатации трофейного немецкого тепловоза серии V36, получившего у нас обозначение Дг14-01. Собственно, во многом, наш ТГМ1 повторяет конструкцию своего немецкого предка. Но был у этого локомотива один недостаток, он имел слишком малую мощность и годился для использования только на путях промышленных предприятий, где мог заменить танк-паровозы. Н

В 1952 году, коллектив конструкторов Харьковского завода транспортного машиностроения, во главе с Александром Александровичем Кирнарским, был награжден Сталинской премией за создание магистрального тепловоза серии ТЭ2. Награда эта была вполне заслуженная. Тепловоз получился, действительно, замечательным! Массовая постройка ТЭ2 показала, что тепловоз вскоре сможет заменить устаревшие паровозы, но для дальнейшего развития железнодорожного транспорта требовался более мощный локомотив. Понимали это и харьковские конструкторы, которые в самом начале 50-х годов прошлого века, уже вели разработку перспективного проекта двухсекционного магистрального тепловоза общей мощностью 4000 лошадиных сил. Как мы помним, для тепловозов ТЭ1 и ТЭ2, использовали копию дизеля, который устанавливался на американских тепловозах RSD-1, получивших у нас серию Да. Кроме двигателя, были скопированы и электрические машины. Но предел мощности как у ТЭ1, так и у одной секции ТЭ2, находился на уровне 1000 л. с., что н

Железнодорожная станция, которая сегодня носит название Донецк, всего на несколько лет моложе самого города. Собственно, и населенный пункт, и железная дорога, и первые промышленные предприятия здесь появились благодаря активной деятельности англичанина Джона Юза, который в 1869 году выкупил участок земли на берегу реки Кальмиус и начал строить металлургический завод. В 1872 году, была построена железная дорога, которая соединила завод и образовавшийся возле него поселок Юзовка, с Курско-Харьково-Азовской магистралью. А, еще через десять лет, дорогу продлили до Мариуполя, но уже под руководством русского промышленника Саввы Мамонтова. Конечно же, основной задачей железных дорог того времени была перевозка грузов. Пассажирское движение тоже было, но его объемы были крайне невелики и строить большие красивые вокзалы, даже на крупных станциях Донбасса, никто не собирался. Практически везде это были небольшие одноэтажные здания, не претендующие на звания памятников архитектуры. О самом пер

В прошлой статье я постарался рассказать о том, как железная дорога пришла в Мариуполь, а сегодня хочу коротко рассказать историю самой станции Мариуполь с 1882 по 1991 год. Строительство железной дороги от Еленовки до Мариуполя продолжалось с 1881 по 1882 год. За это время была построена однопутная линия, протяженностью 99 верст или 106 километров, если перевести в метрическую систему. На всем участке имелось шесть станций: четыре небольшие станции IV класса, одна станция III класса - Волноваха, и тупиковая станция Мариуполь, II класса. Железнодорожную станцию в Мариуполе разместили на самом берегу Азовского моря. Такое решение было продиктовано необходимостью в дальнейшем продолжить путь к новому морскому порту, строительство которого планировалось начать в скором времени. По этой причине, строить путь к станции пришлось через пойму Кальмиуса, которую часто заливало при весеннем разливе реки. Пришлось отсыпать насыпь и возводить под ней водопропускные сооружения, что, впрочем, не вс

Для начала, на всякий случай, напомню, почему эти паровозы называют танками. Конечно, никакой связи с военной техникой здесь искать не стоит. Единственное, что их объединяет, это английское слово "tank", которое дало название бронированным монстрам времен Первой мировой. Дословно оно переводиться как "бак" или "резервуар" и в случае с паровыми локомотивами, означает, что баки для топлива и воды эти паровозы возят прямо на себе и им не нужен дополнительный вагон - тендер, который является обязательной составляющей конструкции "больших" паровозов. Применяют танк-паровозы, в основном, для маневровой работы. Но в конце XIX века они частенько водили небольшие составы по малодеятельным линиям. Все зависело от пожеланий конкретной дороги, которая заказывала постройку локомотивов под свои требования. История паровозов, получивших заводской тип 62, началась в 1897 году, когда Коломенский завод получил от Владикавказской железной дороги (ВЛКЖД) заказ на постройку небольшой партии танк-паровозов

Сегодня хочу начать небольшую серию рассказов об интересных железнодорожных местах Мариуполя. Буду писать о том, что запомнилось с детства и куда я любил возвращаться. О станциях, вокзалах, переездах и прочем. Снимок, который я поставил в начале этой статьи, сделан в 2014 году, с путепровода, по которому проходила дорога, связывающая центр города с Орджоникидзевским районом или, как его еще называли - Левым берегом. Здесь же проходил практически весь общественный транспорт. Помню, как в детстве я буквально прилипал к оконному стеклу троллейбуса, пытаясь высмотреть движущиеся по Сортировке тепловозы. Эту странноватую привычку я пронес на протяжении всей своей жизни в Мариуполе. Так и не смог заставить себя не обращать внимание на разбегающийся из под моста веер стальных путей! Станция Сортировочная была, пожалуй, самой большой железнодорожной станцией в Мариуполе. Что интересно, на территории города находились всего четыре станции МПС-овской принадлежности и штук двадцать, а то и боль

После постройки железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва, стали появляться планы дальнейшего расширения сети железных дорог. Одним из самых обсуждаемых направлений, крайне необходимых как с экономической, так и с военной точек зрения, являлось южное направление. Из-за отсутствия нормальных дорог в южных губерниях Российской Империи, доставка того-же зерна в столицу и другие удаленные районы, делалась занятием сложным и затратным, что в конечном итоге сильно сказывалось на конечной стоимости товара. Проще и дешевле было отправлять хлеб за границу, через порты Черного и Азовского морей, в то время, как в Петербург завозили по морю зерно, закупленное в других странах. Не меньшее значение придавалось железным дорогам и как средству переброски войск к театрам военных действий. В этом плане показательной стала Крымская война и осада Севастополя, который был практически отрезан от остальной страны отсутствием путей сообщения. Это, в свою очередь, не позволило своевременно прислать

В последнее время не сильно обращаю внимание на новости, но некоторые сообщения, встречающиеся в ленте, заставляют "закипать". Особенно когда люди мало понимающие в транспорте начинают фонтанировать "прекрасными" идеями! Вчера во всех местных группах появилось сообщение, что мэр Железноводска Евгений Бакулин, в ходе Международного форума «Северный Кавказ: новые геостратегические возможности», сообщил о планах создания трамвайного пути от железнодорожной станции «Бештау» до курорта: «Поступило предложение сделать от станции Бештау до Железноводска дорогу, переделав железнодорожное полотно под трамвай. Чтобы люди, доезжая до Бештау, пересаживались на трамвай и на нём приезжали в Железноводск» Скажу прямо - я в шоке от таких предложений! Но перед тем как перейти к критике предложения господина Бакулина, позвольте вкратце напомнить историю железнодорожного участка Бештау - Железноводск. Обозначенный выше участок, является частью так называемой "курортной" ветки от Станции Минеральные

Погулять по подъездным путям к угледарским шахтам мне удалось только однажды - в далеком уже 2012 году. Причем, получилось это, можно сказать, случайно. Мы с товарищем планировали поездку в поселок Владимировка, где имелся огнеупорный завод, на котором еще совсем недавно работал промышленный электровоз серии IVКП. Предыдущая вылазка на это предприятие оказалась безрезультатной, никакого движения на путях не наблюдалось, а вся техника стояла в депо. Видимо, все дело было в том, что мы приехали в выходной день. Сделав, как нам казалось, правильные выводы, в апреле 2012 года мы поехали искать электровоз в будний день. Наш выбор пал на вторник, 24 апреля. Но, к сожалению, результаты по Владимировке оказались примерно такими-же. Побродив часок вокруг завода и не обнаружив никаких признаков жизни, мы решили рвануть на автобусе в Угледар, до которого было совсем недалеко. Уж очень не хотелось ехать домой без "добычи" еще раз. Маршрутку мы ждали долго и в итоге попали на автостанцию Угледара ч