DL24 | История авто

О том, каким успешным успехом стал представленный весной 1964 года первый Ford Mustang, написано очень много, но мало в каких русскоязычных источниках предлагается внятное объяснение того, почему именно эта модель оказалась настолько важной для компании Ford, что во второй половине того же десятилетия автомобили на его базе постепенно начали вытеснять остальные варианты того же семейства - вплоть до того, что представленный в 1969 году бюджетный "компакт" Ford Maverick был построен именно на модернизированном варианте платформе первого "Мустанга", а не, скажем, изначально задуманного как базовая модель "Фалкона". На самом деле разгадка довольно проста: именно "Мустанг" оказался первой массовой "компактной" моделью этой компании для американского рынка, которая расширила круг покупателей её продукции, а не просто изменила структуру сбыта, "своровав" часть аудитории у всё ещё остававшихся основой модельного ряда полноразмерных автомобилей. И расширила очень существенно - за счёт реализац

Осенне-зимний сезон публикаций начнём с небольшой и лёгкой для восприятия статьи, посвящённой довольно остроумной конструкции сцепления, в своё время широко использовавшейся в отечественном автомобилестроении, но к середине 1950-х годов полностью вышедшей из употребления из-за наличия существенных недостатков. Надеюсь, постоянным читателям канала нет необходимости напоминать конструкцию и принцип действия обычного сухого однодискового сцепления, по сей день применяемого на большинстве легковых автомобилей - да и общий принцип действия сцепления центробежного, используемого в основном на мототехнике, в достаточной степени известен. Ну, а что же такое сцепление полуцентробежное ? Вопреки тому, что можно подумать, это не гибрид обычного сцепления с автоматическим центробежным (такие конструкции, которые срабатывали автоматически по мере увеличения оборотов двигателя, но при необходимости могли быть и разомкнуты принудительно для переключения передачи на ходу, реально существовали и исполь

О том, каким образом до войны и в первые послевоенные десятилетия - то есть, до появления полупроводников и построенных на их основе электронных систем - на многоцилиндровых моторах боролись с подгоранием контактов в "трамблёре" и прочими неприятностями контактного зажигания. Для тех, кто в принципе не знаком с данной проблемой или крепко подзабыл автошкольный курс устройства автомобиля, кратко опишу её суть. Для того, чтобы поджечь топливовоздушную смесь в цилиндре двигателя, необходима мощная искра, которая в обычной батарейной системе зажигания с контактным управлением создаётся в момент размыкания кулачком прерывателя пары контактов. При этом происходит очень быстрое высвобождение энергии, накопленной в виде электромагнитного поля, возникающего за счёт прохождения тока низкого напряжения через первичную обмотку катушки зажигания - она преобразуется в ток высокого напряжения на вторичной обмотке, который через бегунок и крышку "трамблёра" направляется на свечу соответствующего цили

Небольшой наглядный штришок на тему того, почему именно у американцев возникали такие страдания при переходе на несущие кузова. Общеизвестно, что мейнстримные американские производители автомобилей из "большой тройки" General Motors - Ford - Chrysler начали переход на несущие кузова намного позже, чем весь остальной мир: если не учитывать единичные довоенные эксперименты, по-настоящему этот процесс пошёл лишь в самом конце 1950-х годов. К этому времени в Европе массовые модели с несущим кузовом выпускались уже пару десятилетий - в том числе и филиалами самих американских компаний. Причиной, однако, была вовсе не отсталость в области технологий массового производства (собственно говоря, сами европейцы для изготовления своих несущих кузовов обычно использовали лицензионную американскую технологию), а скорее общая специфика заокеанского автопрома, которая делала использование отдельной рамы более удобным. Например, основная операция при сборке рамного автомобиля на конвейере производится

Рядные четырёхцилиндровые моторы большого объёма это не только ГАЗ и УАЗ, но и многие классические американские внедорожники. И пусть они не столь широко известны, как V8 - но своё место под капотом вполне заслужили. Рассказом об одном из семейств таких моторов я начинаю на канале как бы новый раздел (по сути он уже тут присутствует, просто не выделенный в отдельную подборку статей), посвящённый автомобильным двигателям - в особенности малоизвестным или необычным по своим техническим решениям, а также двигателестроению как отрасли в целом. Плюс небольшой бонус в конце - в жанре альтернативной истории. В конце пятидесятых годов компания International Harvester пришла к выводу о том, что неплохим дополнение к её ассортименту из пикапов, грузовиков, тракторов и всевозможной сельхозтехники мог бы стать лёгкий утилитарный внедорожник того же класса, что и Jeep CJ - но всё же в достаточной степени отличающийся от него, чтобы не выглядеть для потребителя как его "клон". Результатом стало техн

Всю свою историю General Motors, подобно маятнику, колебалась между двумя ипостасями: компании-первопроходца с девизом "давайте сделаем это, потому что ещё никто и никогда не делал !", и компании-консерватора, панически боящейся хотя бы немного отойти от привычного и приносящего стабильную прибыль. "Спусковым крючком" для перехода из первого состояния во второе неизменно служил коммерческий провал очередной революционной новинки; однако последующие "жирные годы" неизменно ослабляли бдительность руководства компании - что в свою очередь позволяло "проскочить" какой-нибудь очередной новомодной идее, выданной инженерами. Некоторые из них успешно "проскакивали" и в массовое производство, принося самой компании ещё больший успех и становясь достоянием мирового автопрома - например, та же автоматическая коробка передач (хотя, как я тут уже рассказывал, и этот проект в какой-то момент "висел на волоске"). Однако многим повезло куда меньше - они начинали "буксовать на старте", не генерируя тог

Как ни странно, в том, что кабриолет - это изначально закрытый кузов, разновидность купе, пусть и с мягкой крышей и наличием возможности "трансформации" в открытый; во всяком случае - если брать довоенную классификацию. Также по поводу одного массового заблуждения, касающегося различий между фаэтоном и кабриолетом, которое появилось на свет из-за приведённого в своё время в советской литературе неудачного определения. Я никогда не стал бы писать на эту тему, поскольку считаю её достаточно тривиальной - если бы постоянно (!) не встречался с принципиально ошибочной идентификацией этих типов кузова в русскоязычных интернетах, а также весьма дикими с моей точки зрения утверждениями о том, чем именно они отличаются друг от друга. Сразу же сделаю две оговорки. Первая: большая часть упомянутых в статье типов и подтипов кузовов не имеет устоявшихся русскоязычных названий; я либо привожу их в оригинальном виде, либо использую собственные условные переводы. И вторая: в статье по большей части ре

О том, почему американские 2 1/2-т. грузовики Второй мировой были так похожи друг на друга не только внешне, но и конструктивно, и почему ЗИС-151 - ничуть не менее оригинальная по конструкции машина, чем Studebaker US6. Изучение поднятой в предыдущей публикации темы выпускавшейся REO лицензионной версии "Студебекера" US6 (G-630) привело меня к некоторым интересным находкам, а те - подтолкнули к целому ряду любопытных выводов. Дело в том, что, если вспомнить историю создания этого автомобиля - с самого начала он разрабатывался по единой спецификации с 2 1/2-тонным армейским грузовиком GMC CCKW 352 / 353 (G-508) и в качестве аналога этого автомобиля, а изначально - его предшественника, GMC ACKWX, выпускавшегося для вооружённых сил Франции. В некоторых американских источниках даже пишут, что изначальные планы предусматривали развёртывание на заводе в Саут-Бенде выпуска полного клона CCKW - по той же самой схеме, по которой Willys MB делали также на заводах компаний Bantam и Ford. Но Gener

В этом месяце исполнилось 133 года со дня рождения Эрла Эвери Томпсона (Earl Avery Thompson, 1 июля 1891 – 20 апреля 1967), по наиболее признанной версии являющегося изобретателем синхронизатора для механической коробки передач и основных принципов работы гидромеханической автоматической. Великолепный повод напомнить читателю о том, как это было... Судя по всему, Эрл Томпсон всей душой возненавидел переключать передачи вручную задолго до того, "как это стало мейнстримом". Иначе сложно объяснить то, каким образом он ещё в 1918 году, когда даже обычная механическая коробка передач всё ещё находилась на самой ранней стадии развития, уже сумел придти к идее автоматизации этого процесса (патент US1435430, описывающий преселекторную полуавтоматическую коробку, в которой следующая передача выбиралась водителем заранее и автоматически включалась по нажатию на педаль сцепления) - и все последующие 20 лет медленно, но верно продвигался к этой своей заветной цели. Если бы не проявленные им инжене