«Заповѣдная магистраль»

Здравствуйте, дорогие друзья! Вы когда-нибудь слышали выражение «Машка с буферами»? Многие из вас наверняка не только слышали, но и видели тепловозы серии М62, ласково прозванные машинистами «Машками». Хочу сразу пояснить, чтобы избежать недопонимания: мы ведём разговор на железнодорожном канале исключительно о тепловозах серии М62, которые получили такое название, а не о чём-то ином, если могли вдруг подумать. Люди более старшего возраста должны были видеть и, думаю, что помнят локомотивы М62, оборудованные данными устройствами, а именно — буферами. Одно время они были достаточно распространены на тепловозах этой серии, а теперь пропали совсем. С чем это связано? Чтобы детально ответить на этот вопрос нужно совершить небольшой экскурс в прошлое железнодорожного транспорта. Впервые буферы на железнодорожном транспорте появились ещё в XIX веке, когда локомотивы и вагоны соединяли в состав с помощью винтовой сцепки. Эта сцепка могла работать только на растяжение и не защищала вагоны от

Здравствуйте, мои дорогие читатели! Предлагаю вам сегодня вновь окунуться в прошлое и полистать страницы истории паровозостроения. Паровоз вообще удивительная машина, воплощённая конструкторами в металле и сочетающая в себе сразу три стихии — вода, огонь и пар. Но паровоз при этом ещё и очень красивая машина, символичная и запоминающаяся нам ещё с детства. Несмотря на уход паровозов с железных дорог, их облик стойко продолжает оставаться в подсознании людей. Яркий пример тому — дорожный знак из ПДД 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума», хорошо знакомый каждому автомобилисту, на котором изображён именно паровоз, а не тепловоз или электровоз. В облике паровозов есть что-то такое притягательное и неповторимое, чего нет у современных локомотивов, и это совершенно точно. А что вы знаете, друзья мои, об окраске паровозов? Наверное, только то, что котлы и тендеры на товарных паровозах традиционно были чёрными, а на пассажирских — ярко-зелёные или синие. Однако тема окраски паровозов гор

Здравствуйте, дорогие друзья! Как нам всем известно, время летит быстро, и с каждой секундой всё глубже в прошлое уходят вещи, которые ещё вчера казались нам естественными, обыденными и привычными, а сегодня уже ставшие архаизмом. Например, такими как маневровый тепловоз серии ТЭМ1. В 90-е годы прошлого века, я успел застать в работе один из них в локомотивном депо Осташков ТЧ-34, будучи ещё совсем юным беззаботным мальчишкой. Это была машина под номером 0886, которая трудилась на станции Осташков и в депо на манёврах. Мне повезло причём его не просто увидеть, но даже немного прокатиться в кабине по деповским путям. Я очень хорошо запомнил эту машину в синем окрасе с ярко жёлтыми полосами и круглыми надстроенными буферными фонарями, точно такими же как и паровозные фонари. Уже в те годы от него веяло какой-то притягательной для меня стариной, особенно на фоне новеньких ярко-зелёных тепловозов серии ЧМЭ3 и ЧМЭ3т, которые поступали в эксплуатацию в депо Осташков в тот период времени пр

Здравствуйте, дорогие читатели! Рад снова приветствовать вас на своём канале! Кажется, что на просторах интернета, в частности на Дзен, железнодорожные блогеры уже давно обсудили все возможные темы, связанные с железной дорогой и её устройством. Но на самом деле есть ещё много интересных моментов, которые можно было бы раскрыть. Найти подходящую тему порой действительно бывает сложно. Но как говорится кто ищет — тот всегда найдёт. И я кажется нашёл для вас интересную и ранее не кем не раскрытую тему здесь на Дзен. По долгу службы мне часто приходится ходить по служебным проходам вдоль путей на станциях. Когда я проходил мимо светофоров, то замечал, что на их линзах имеется, как мне тогда показалось, дефект похожий на трещину. Известно, что стеклянные линзы сложны в изготовлении, кроме того, они не обладают прочностью к удару, что влечёт потери как до установки линз на объектах: при транспортировке и хранении, так и в связи с вандализмом на железных дорогах. Будучи по своей профессии да

Рад приветствовать всех снова на своём канале дорогие друзья! Очень часто приходилось встречать в комментариях под своими публикациями и снимками в соцсетях, где запечатлён тепловоз серии ТЭП70 или его современная модификация ТЭП70БС в составе пригородного поезда из одного двух-вагонов, негодование о том, что: «Зачем использовать такой мощный локомотив для перевозки всего лишь двух вагонов? Не лучше было бы пустить вместо него рельсовый автобус или предоставить маневровый тепловоз!» Насчёт первого аспекта, по поводу рельсовых автобусов, я подробно всё разложил по полочкам ещё в одной из первых своих публикаций на канале на примере своего участка обслуживания Бологое-Великие Луки с примыкающей в Соблаго веткой на Торжок. Можете перечитать или, если ещё не видели такую в рекомендациях, перейдя по ссылке. Но на этом мы сегодня заострять своё внимание больше не будем. Тема новой беседы — это обсудить все недостатки и достоинства (если такие есть) маневрового локомотива перед поездной маши

Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня мы с вами обсудим интересную тему, связанную с применением уникальных способов экстренного торможения, таких как «контр-пар» и «контр-ток». Эти способы являются альтернативой пневматическому торможению поездов и могут использоваться как совместно с ним, когда требуется создать дополнительное тормозную силу, так и раздельно. В отличие от пневматического торможения, которое осуществляется как локомотивом, так и вагонами в составе поезда, вышеупомянутые методы используются исключительно на локомотивах. Давайте подробнее рассмотрим каждый из них. «Он мгновенно дал экстренное торможение и перевёл реверс назад. <...> — Мальцев! — сказал я. — Надо краны цилиндров открыть, машину сломаем. — Не надо! Пусть сломаем! — ответил Мальцев. Мы остановились. Я закачал инжектором воду в котел и выглянул наружу». Отрывок из произведения Андрея Платонова «В прекрасном и яростном мире». Из названия совсем не сложно догадаться, что данный вид торможения используется

Долгое время считалось, что самым старым действующим и единственным паровозом в России и всего постсоветского пространства был Ов324 постройки 1905 года, знаменитая дореволюционная Овечка. О («Основной») — первый паровоз «нормального типа 1904г.», то есть принятый основным в локомотивном парке российских железных дорог. Буква «в» в наименовании серии означает, что паровоз имеет парораспределение Вальсхарта. Легендарный паровоз Ов324 как натурный образец и аутентичный локомотив рубежа XIX-XX веков довольно часто снимался в фильмах и буквально стал героем кинолент, наравне с актёрами. В том числе среди них такие как: Автору канала в 2017 году по воле Божьей посчастливилось даже побывать в будке этого паровоза, благодаря знакомству с небезызвестным машинистом паровоза Вадимом Гуковым из ТЧЭ-12 С.-Петербург-Финляндский. Как сейчас помню этот осенний день, хотя вот уже больше 7 лет осталось позади... Вы даже не представляете себе, каково же здорово было очутиться в будке этого легендарного

Здравствуйте, дорогие друзья! Сегодня, 19 декабря 2024 года, мы отмечаем один из самых почитаемых праздников — День Николая Чудотворца. Этот святой известен как покровитель бедных, больных, заключенных, военнослужащих, а также путешественников. 19 декабря — это день, когда Николай Чудотворец покинул этот мир. Однако, несмотря на эту грустную дату, на Руси этот праздник всегда был наполнен радостью и светом. Считается, что в этот день святой спускается с небес, чтобы помочь всем, кто взывает о помощи. Этот день также известен как Никола зимний, Никола морозный или Никола холодный. Стоит отметить, что в дореволюционной России царской эпохи, всё население было поголовно верующим, богобоязненным. Поэтому отсюда хорошо виден человек той эпохи, стремившийся к красоте во всём, что окружает его в повседневности, не допускавший серости, бездушия. Именно по этой причине мы и видим сегодня настоящие произведения искусства в служебной архитектуре того времени, воплощенные в зданиях вокзалов, линей

Снова рад приветствовать вас мои дорогие читатели на канале «Заповѣдная магистраль»! Работа на отрешённых малодеятельных заповедных дорогах накладывает свою особенную специфику на повседневные трудовые будни локомотивных бригад. Об этом я подробно рассказывал в своём выступлении в Москве на крупной интерактивной выставке «Москва 2030». Из-за того, что расходы на содержание инфраструктуры были сильно сокращены, а штат службы пути ограничен, полоса отвода, примыкающая к железной дороге, часто находится в неудовлетворительном состоянии. Старые деревья растут очень близко к железнодорожным путям, и после каждого сильного ветра или урагана есть высокая вероятность того, что на пути возникнет неожиданное препятствие. Поскольку дорога малодеятельная и поездов по ней бежит немного, вероятность столкнуться с препятствием во время рабочей поездки очень велика. Например, ночью прошёл ураган, когда в тёмное время суток на дороге не было движения. Утром назначена явка под пригородный поезд, который