ПриветТачка

Иногда 90-е называют временем свободы. Но чаще всего так говорят те, для кого свобода - это возможность безнаказанно творить беспредел. Потому что единственная свобода, которая по-настоящему ждала тогда граждан России - свобода делать что хочешь и будь что будет. В один день ты мог сорвать куш или остаться ни с чем. И второе случалось чаще. В новом документальном фильме мы говорим об угонах в 90-е и о том, куда они в итоге приводят. Мы говорим с теми, кто угонял, с теми, кто перебивал номера и с теми, кто всех их ловил. Рассказываем истории пострадавших и открываем статистику тех лет. Как угоняли машины? Кто их угонял и куда прятал? Где в итоге оказывались угнанные машины и те, кто их угонял? И что случилось с угонами сегодня. Это была огромная работа и мы будем рады, если вы поделитесь своей историей в комментариях и поддержите видео лайком. Спасибо!

Все эти названия давно на подкорке, также как скрип "гармошки", запах в салоне или звук пустых бутылок из-под пола Лиаза. C ними связано столько воспоминаний! Мы ездили на Лиазе в школу, мы добирались на Лазе на дачу, мы катались на Икарусе Турист на Красную Площадь на выпускной! И сегодня вся эта техника смотрится знакомо и свежо. Заходя в салон Икаруса, ловишь себя на мысли, будто только вчера ехал на нем домой: знакома каждая мелочь, каждая деталь.

Вопреки расхожему мнению, в СССР был не только секс, но и автоспорт. Какое-то время существовал даже советский класс «Формула-1», не имевший, впрочем, практически ничего общего с международным регламентом. Позже он уступил место «Формуле Восток», и многие наверняка помнят гоночные автомобили «Эстония», которые выступали в соревнованиях аж до начала нулевых. Но сегодня речь пойдет о творениях института МАДИ — настолько же менее известных, насколько и более интересных. Руководил их созданием Станислав Гесс де Кальве — автогонщик, но, в первую очередь, инженер и конструктор. Медали и кубки интересовали его намного меньше, чем техническое творчество, а воплощать и проверять новые идеи было куда интереснее, чем побеждать соперников в изолированной советской среде. А помогать ему вызвался вчерашний студент Игорь Ермилин — впоследствии один из важнейших людей в отечественном автоспорте, которого широкая общественность лучше всего знает как главного конструктора Marussia. Но это будет потом.

Знаете, когда об отечественных автомобилях рассказывать приятнее всего? Когда приходится признавать собственные ошибки! Происходит это крайне редко, но тем ценнее каждый такой случай — и, кажется, сейчас самое время с удовольствием посыпать голову пеплом. Потому что амбициозный проект Rossa, анонсированный всего год назад, дошел до стадии серийного производства. Давайте честно: многие ли смогли удержаться от скепсиса, услышав об очередном российском суперкаре мирового уровня? Кто искренне верил, что Rossa не повторит судьбу Marussia — особенно с учетом того, что первый концепт был построен вокруг одного из сохранившихся от тех времен шасси и даже стоял на тех же самых, марусиных, колесах? Поставили бы деньги на то, что создатели смогут удержаться в рамках сроков, которые сами же и обозначили? Вот именно. Но после первого демонстрационного концепта был построен второй, гоночный — и он, как и было обещано, проехал этап российской серии гонок на выносливость. Пусть и в самом конце сезона

Отечественные автомобили производятся в разных модификациях, но мы часто не подозреваем, какой вид они обретают за пределами родины. Иностранцы часто видят их в другой роли и переоборудуют под свои нужды. Так что готовьтесь к небольшому предновогоднему топу, посвященному необычным вариантам нашей техники. Что вы, например, скажете про этот красный УАЗик с надписью Vatrogasci. По-хорватски это означает “пожарная служба”, где он и служил с момента своего рождения в 1977 году. Тогда же “козлик” был оборудован жестким верхом - это сделал местный югославский импортер (Хорватия была частью Югославии). На крыше “пожарки” установлена одна мигалка и целых четырех звуковых сигнала, так что шум УАЗик издает знатный, а за собой на прицепе возит водокачку. Подъехал к источнику воды и можно начинать тушить. По салону внедорожника разложены другие пожарные принадлежности, а тумблеры на передней панели аккуратно подписаны. Правда по-хорватски. Пробег всего 11 тыс. километров, а цена 6000 евро или 660

Когда кто-то говорит, что по-настоящему успешные иностранные менеджеры никогда не работали в российском автопроме, не верьте. Достаточно вспомнить Стива Маттина – топ-дизайнера, который много лет возглавлял центр стиля АвтоВАЗа. Британец трудился в Volvo и Mercedes-Benz, прежде чем переехать в Россию. Самый-самый иностранец в отечественном автопроме – Бу Андрессон. Топ-менеджер из Швеции, если в двух словах, это человек, который вытащил из болота ГАЗ, а затем полностью изменил корпоративную культуру ВАЗа. А еще именно при нем запустили Lada Vesta – как ни крути, самую важную и самую нестыдную из нынешних российских легковушек последних 30 лет. Карьеру в автомобильном бизнесе Бу начинал в General Motors. Сначала как менеджер по координации SAAB – тогда еще шведская марка была жива и принадлежала GM. Андерссон успешно поднимался по корпоративной карьерной лестнице, до того момента, как в 2009-м году не откликнулся на предложение Олега Дерипаски и несколько неожиданно оказался во главе г

Интересная ситуация сложилась на российском автомобильном рынке. Еще начиная с конца лета все дилеры, которые работают с китайскими брендами, стали активнее завозить в Россию новые машины. Этот тренд не смогло переломить ничто. Ни повышение ключевой ставки Центробанком, ни скачки курса рубля, ни вступление в силу нового утильсбора, который сильно ударил по импорту автомобилей. Машины только продолжали поступать в страну.  При этом сам рынок новых автомобилей после многомесячного роста перестал расти. В ноябре было зафиксировано резкое падение. Предпоследний месяц года стал худшим в 2024-м по объему продаж, не считая января и февраля.  Вот и результат. На дилерских складах прямо сейчас зависли сотни тысяч новеньких китайцев. По разным данным, число завезенных, но не проданных автомобилей из КНР сейчас составляет 350-400 тысяч экземпляров. Что же случилось? Может показаться, что наши восточные соседи переоценили потенциал рынка. Ведь что такое 400 тысяч автомобилей? Это объем, равный де

Представьте себе такую ситуацию. Инженеры, допустим, General Motors создают проект удачного компактного седана и затем спокойно передают его для производства конкурентам из Ford Motor Company. Не продают лицензию на выпуск за миллионы долларов, а именно что отдают по доброте душевной. Также невозможно представить, чтобы условный Kenworth взял и отдал бы техническую документацию по новейшему седельному тягачу соперникам из Mack или International. Неслыханно! А вот в советские времена такие вещи случались на каждом шагу. Например, первой моделью Минского автомобильного завода стал МАЗ-200, который изначально назывался ЯАЗ-200. Логично, ведь разработали его на Ярославском автомобильном заводе. Выпускать собирались там же. Но в последний момент решением сверху завод в Ярославле решили сделать моторостроительным, а готовый грузовик отправили на производство в Минск. Указы сверху — не единственная причина, почему советские автомобильные заводы делились друг с дружкой готовыми проектами. Чащ