Предыдущая публикация
Погибшая на озере Ильмень 19-я отдельная лыжная бригада. Февраль 1943 года.
В 19-й отдельной лыжной бригаде было 1712 русских, 597 якутов, 253 украинца, 95 татар, 66 белорусов и около 200 человек других национальностей. Это была по существу воинская часть, сформированная в основном из посланцев Якутской республики.
10 января 1943 года 19-я отдельная лыжная бригада выехала на фронт. Путь продолжался двадцать один день. Перед 12-м гвардейским стрелковым корпусом, в состав которого входила лыжная бригада, была поставлена задача: форсировать озеро Ильмень и овладеть его южным побережьем, затем развить наступление на Старую Руссу, перерезать коммуникации, ведущие на Шимск, этим обеспечить успех главной группировке 27-й армии, которая готовила наступление на Старую Руссу с севера и юго-запада. Длина озера Ильмень — около 45 км, ширина до 35 км, глубина 9,7 м.
22 февраля лыжная бригада ступила на берег озера Ильмень в местности Маяк Железный. Предстояло пройти по чистому и тонкому льду более тридцати километров. Укрытий для пехоты и артиллерии на пути не было. Шли темной ночью, при абсолютном бездорожье, ориентируясь только по компасу. К пяти часам утра 23 февраля в трех-четырех километрах был замечен высокий берег, в 200—300 метрах от бригады находилась оккупированная немцами деревня Ретле. Бросок — и на окраине деревни завязался бой. Немцы отступили.
Однако к вечеру они подтянули новые силы, численно превосходившие наши. При поддержке авиации в бой вступили артиллерия и минометы. Некоторые наши подразделения до рассвета не успели дойти и укрепиться на южном берегу озера. Гитлеровцы обрушили на них шквальный пулеметно-минометный огонь, который не прекращался в течение всего дня. При таком положении немцам удалось вновь занять освобожденные деревни, оттеснить наших к озеру.
Потери оказались огромными. Но советские воины держались стойко. В этих боях из якутян погибли Иннокентий Иванович Бысыгин, Гавриил Дмитpиевич Дьячковский, Василий Егорович Егоров, Петр Романович Федоров, Иннокентий Степанович Суханов, Пуд Кириллович Николаев, Павел Петрович Петров, Михаил Евсеевич Белолюбский и другие. Похоронены они на берегу Ильменя севернее деревни Ретле Старорусского района Новгородской области. После войны останки погибших перенесены в братскую могилу в деревне Буреги, где им поставлен памятник. Через эту деревню проходит шоссейная дорога Новгород — Старая Русса.
Кроме того, значатся пропавшими без вести при наступлении на деpeвню Ретле 23 февраля 1943 года многие якутяне. По всей вероятности, они ушли под лед озера Ильмень. Как отмечено выше, бойцы лыжной бригады не успели до рассвета зацепиться за берег, вследствие чего и был упущен фактор внезапности нападения. Бригада попала под сильный обстрел с воздуха. Людям негде было укрыться.
В течение всего дня в воздухе постоянно находились от 25 до 32 бомбардировщиков, ими было сброшено свыше 10 тысяч авиабомб разных калибров. Остатки войск в ночь с 23 на 24 февраля отошли в направлении Маяка Железного. В жестоких схватках с фашистами проявили отвагу и мужество посланцы Якутии Алексей Константинович Егоров, Иван Иванович Мигалкин, Афанасий Аркадьевич Прудецкий, Николай Прокопьевич Иванов, Семен Михайлович Илларионов, Михаил Александрович Корчагин, Леонтий Спиридонович Мочаков, Семен Михайлович Осипов, Петр Егорович Петров, Прокопий Яковлевич Капитонов и многие другие. Они до конца исполнили свой долг, отдав жизнь за Родину.
Таким образом, задуманная операция не имела успеха. По вине стратегов данное наступление принесло большие человеческие жертвы, большинство из них ушли под лед озера. Очевидцы тех трагических событий вспоминали: «Бой шел целый день. Когда на другой день посмотрели на озеро Ильмень, лед был усеян трупами».
25 февраля 1943 года после короткого отдыха 19-я отдельная лыжная бригада возобновила наступление. Перед ней была поставлена задача — овладеть деревней Взвад Старорусского района, сильно укрепленным узлом противника. Гитлеровцам казалось, что они создали неприступную крепость: водная преграда, широкие минные поля, проволочные заграждения, по которым пропущен электрический ток. Стремительным броском бойцы лыжной бригады овладели близлежащими деревнями и окружили с юго-запада Взвад.
На yтpo следующего дня Взвад был взят. В пунктах узла сопротивления было уничтожено около 200 и захвачено в плен 38 солдат и офицеров противника. Героически дрались с фашистскими захватчиками в районе деревни Взвад Афанасий Кириллович Коммунаров, Дмитрий Иванович Габышев, Ардальон Николаевич Ипатов, Петр Павлович Аргунов, Ананий Васильевич Ноговицын, Андрей Филиппович Павлов, Андрей Васильевич Николаев, Егор Федотович Никитин и другие, павшие на полях сражений. 19-я отдельная лыжная бригада понесла здесь большие потери вследствие слабого прикрытия флангов.
Boeннocлyжaщиe 1-й poты 115-гo инжeнepнo-caпepнoгo бaтaльoнa 6-й инжeнepнo-caпepнoй бpигaды PГK пoд вpaжecким oбcтpeлoм ocyщecтвляют эвaкyaцию paнeнoгo чepeз peкy Coж. Пepeвязывaeт paнeнoгo caнинcтpyктop cтapший cepжaнт мeдcлyжбы Baлeнтинa Mиxaйлoвнa Pocликoвa (1923 г.p.), нa вecлax кoмaндиp oтдeлeния cтapший cepжaнт Ивaн Bacильeвич Шecтaкoв (1908 г.p.).
Гaзeтa "Kpacнaя Звeздa" № 250 (5621) oт 22.10.1943 гoдa.
Легенды Ленд-Лиза: Studebaker US6: честность по-американски
Этот ленд-лизовский грузовик хорошо известен любителям военных фильмов, знатокам истории и ценителям ретро-техники. Казалось бы, чего нового можно рассказать о машине, судьба которой изучена энтузиастами и профессионалами вдоль и поперёк, а прочитать о ней можно больше, чем о Гарри Поттере? Оказывается, можно.
Предупредим заранее: будет много сравнений с отечественной техникой, поэтому ортодоксальным патриотам лучше сразу запастись валерианкой. Итак, поехали!
Что в имени тебе моём?
«Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?» – интересовался как-то вспыльчивый Остап Бендер у несчастного молодого человека. Цитату эту приводим не зря, обратите внимание на написание названия. По-английски – «Studebaker», у Ильфа и Петрова название написано как «Студебеккер», без «а» и через «кк». Почему так? Никто не знает. Произносить название можно было бы как «Студебэйкер», «Стьюдибакер» и ещё десятком способов. Но у нас прижилось именно так: «Студебеккер» или просто «Студер».
А ведь мог бы грузовик называться и по-другому: создатели фирмы по странному стечению обстоятельств были немцами с фамилией Stutenbäcker (Штутенбэкер). После того как семья поселилась в Америке, они немного изменили фамилию, переиначив её для более удобного произношения. Ещё в 1750 году глава семейства построил первый фургон с мощностью в одну или две лошади (сколько запрячь, столько и будет), положив тем самым начало своей фирме.
Затем началась Гражданская война, необходимость в повозках возросла, а тут уже и подоспело время вплотную заниматься вагонами для передвижения по отнятой у апачей, кайова, навахо и прочих занятой территории. Кому-кому, а этим предприимчивым американцам немецкого происхождения война – воистину мать родная, а никак не мачеха. Впрочем, на сегодняшний день это уже никакого значения не имеет: сын за родителей не ответчик, а US6 за прародителей – тем более.
Четыре с половиной тонны мелочей
Внешне «Студер» очень отличается от советских грузовиков военной поры. Никаких угловатых форм, свойственных наши ЗиСам и «полуторкам». А если поставить их рядом, то непременно бросится в глаза и различие по габаритам машин, и только кот Базилио не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колёсная формула – 6х6, при этом нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.
Многие сентиментальные личности смотрят в фары автомобиля, как в глаза близкого друга или подруги. «Глаза» Студебеккера действительно притягивают взгляд. Даже на сегодняшний день они не кажутся архаичными людям, которые привыкли видеть фары почти современных Уралов и ЗИЛов. Справедливости ради, заметим, что нет указателей поворотов, но сильно ли они нужны были на фронтовых дорогах? Зато фар по большому счёту три. Самая большая – основная, с дальним и ближним светом. Другая, с козырьком, применялась в том случае, когда свет основной мог демаскировать машину ночью.
Третью – самую маленькую – включали только во время передвижения в колонне для обозначения габаритов машины: своих видно, чужим – незаметно.
Облик Студебеккера говорит прямым текстом: мои дизайнеры – законодатели автомобильной моды тридцатых! Так оно и есть: Studebaker Corporation никогда раньше не занималась грузовиками, зато отлично известен, например, Studebaker Champion (секунда рекламы: у нас скоро выйдет его тест-драйв! – прим.ред.) или более ранний, но не менее интересный President конца 20-х. Выштамповка на панелях дверей, а тем более на приборной панели выдаёт «легковое» прошлое «Студера» с головой.
Какие знакомые колёса! А не такие ли покрышки стояли на наших ЗиСах? Такие, угадали. Потому что с резиной у нас всегда было не всё гладко, а в войну – особенно. Почти половина автомобильных шин приходила в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы».
Идём по кругу дальше. Сразу за кабиной под левым бортом две канистры: одна для запаса воды, другая – бензина. Дотошные американцы даже горловины сделали различными: не перепутаешь. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.
Корма опять же заставляет порадоваться вниманию, оказываемому производителями мелочам. Катафоты (световозвращатели, отражатели – называйте, как хотите) установлены в глубокие рамки: никакие асы из Люфтваффе сверху не заметят отблесков, а те, кому надо, увидят их вовремя. Есть и разъём для подключения электрики прицепа. У нас таких не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто идёт в колонне следом. А вот массивные отбойники под кузовом подлежали демонтажу в случае буксировки орудия: они значительно сокращали угол разворота.
В случае ремонта двигателя приходилось снимать и боковины моторного отсека, мешающие полноценному доступу. Но и тут западные инженеры позаботились об удобстве операции: крепятся они под крыльями кабины не болтами, а «барашками», поэтому добраться до силового агрегата можно быстро и без помощи гаечных ключей. Сами этого мы проверять не станем, а сразу займём место водителя «Студера».
За рулём Студебеккера
Почувствовать себя цыплёнком в скорлупе несложно: если природа наградила вас хорошим ростом, то остаётся лишь надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране великанов. За рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И неважно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – навалом! При этом настолько, что при полном обороте руля длины рук не хватает для его прокручивания, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар.
Хозяин машины Пётр с высоты своего роста (метр девяносто пять) подтверждает: простора в кабине «Студера» много. У него над головой ещё сантиметров десять до потолка кабины, ноги на пассажирском месте вытянуты полностью. Мысленно попытался представить себе конструктора машины. Под какой рост он это делал? С проблемой нехватки роста я встречусь ещё разок чуть позже, а пока можно насладиться (да, это самый уместный глагол!) панелью приборов и органами управления автомобиля.
В центральной части панели расположены сами приборы: указатель давления масла, указатель температуры воды в системе охлаждения, спидометр, указатель уровня топлива и амперметр. Конечно, на английском, притом температура – в градусах по Фаренгейту, а скорость – в милях в час. Наверное, среднестатистический владелец иномарки 80-х годов разобрался бы в показаниях приборов и назначении органов управления быстрее, чем рядовой водитель сороковых, пересевший сюда из ЗиС-5. Подсветка приборов тоже выполнена оригинально, с помощью двух лампочек в плафонах, торчащих из панели прямо над указателями. Их включение производится с помощью рукоятки, похожей на центральный переключатель света в Волгах.
На потолке – пневматические приводы щёток стеклоочистителей (у каждой щётки – свой механизм). Работает эта система по тому же принципу, что и привычный нам вакуумный усилитель тормозов – за счёт разрежения в коллекторе, поэтому чем больше раскрутить мотор, тем бодрее буду бегать «дворники».
Поехали!
Чтобы завести машину, мне пришлось переместить нижнюю часть туловища (ну, вы поняли) к самому краю сиденья, иначе я не мог достаточно продавить педаль сцепления для нажатия на кнопку стартера. Шестицилиндровая рядная «шестёрка» зарычала под длинным капотом. Вторая скорость (мы же помним, что первая нам почти не нужна?) включается легко.
Запретный плод, как известно, сладок. Включаем первую. И то – только для разворота на «пятачке». Мотор ревёт, а машина почти стоит на месте. Но правильно говорил старый мудрый Луи Рено о том, что машина хороша не литрами объёма и лошадиными силами, а правильно подобранным соотношением параметров ДВС и трансмиссии.
Мотор нашего «Студера» выдаёт всего 95 л.с., что, честно говоря, не так уже много. Но объём почти в 5,5 литров на первой передаче позволял применять грузовик и как тягач. Четвёртая передача – прямая, а пятая скорость на табличке обозначена как «overdrive». Сильно сказано, учитывая максимальную скорость в 70 км/ч. Габариты чувствуются очень хорошо, единственное неудобство, которое я испытал в ходе управления, это очень маленькое зеркало заднего вида. Спасибо, конечно, что оно есть вообще, но если вы вдруг увидите на дороге Студебеккер, знайте: сзади вас не видно.
Ехать на машине приятно. Может быть, накладывается ощущение того, что все перечисленные выше мелочи созданы конструкторами для удобства водителя. Этот факт греет душу, тем более что греть её больше нечем – «печки» в машине нет. Выручает нагревающаяся от двигателя передняя перегородка кабины, дающая хоть какое-то тепло. Впрочем, нет и щелей, которыми так печально известны ГАЗы и ЗиСы военного времени, что опять-таки уже весьма неплохо.
А руль всё же удобно держать только в нижней части обода, уж слишком он велик для меня. Или я мал для этого автомобиля. Доворачиваем его и нажимаем на тормоз. Машина легко останавливается. Как раз в конце тридцатых американцы распробовали гидравлическую систему и баловались ею, устанавливая куда попало. И опять-таки вспоминается ЗиС-5 с его механическим приводом…
Американец, который творит добро
Машина, которую нам любезно предоставил для ознакомления Пётр, собрана по большому счёту из нескольких автомобилей. Двигатель с коробкой были привезены из Америки. Они работали на тракторе в карьере, ибо эти агрегаты почти вечные и используются практически и сегодня. Оригинальная кабина нашлась на Ленфильме (кажется, у них неисчерпаемые запасы, ей-богу!), кузов привезли из Норвегии, он находился там на хранении. Шасси нашли в Тульской области лет 6-7 назад.
Сама идея восстановления этого «Студера» началась в 2011 году с… решётки. Была найдена решётка, защищающая заднее стекло в кабине. Пётр сначала не понял, от какого она автомобиля, он в то время реставрировал другую машину. А потом выяснил происхождение этой детали, и началось… В ходе работы стало очевидным, что у машины много абсолютно одинаковых деталей с ГАЗ-51, 52, 53 и даже ГАЗ-3310 «Валдай». И не просто одинаковых, а именно таких же. Тем временем, «Валдай» – разработка 2003 года. Заставляет задуматься, не так ли?
Было время, когда Студебеккер здорово выручал на фронтах Великой Отечественной войны. Он был грузовиком, тягачом, базой для «Катюш». Он радовал неслыханным комфортом, проходимостью, надёжностью. Нашим «полуторкам» и трёхтонным ЗиСам не с руки было конкурировать с трёхосным полноприводным грузовиком союзников.
Этот грузовик был разработан специально для экспорта на фронт. Началось производство US6 с началом Второй мировой, с её же окончанием завершился и выпуск этих машин. Для нас это была достаточно передовая техника, отсюда и некоторая сложность её обслуживания.
Хотя тут и немалую роль сыграла техническая неграмотность наших шоферов: не было у них времени и возможности заниматься образованием, надо было воевать.
Конструированием автомобиля занимались люди, чью страну война практически не затронула. У них были все ресурсы для того, чтобы заниматься теми вроде бы незначительными «фишками», которыми так приятно удивил военный грузовик. Инженеры, привыкшие работать исключительно с легковыми машинами, перенесли свой опыт и на US6. Отсюда и рельефная обивка дверей, и форточки, знакомые нам по отечественной технике вплоть до середины 90-х, и непонимание требований жёсткой экономии, в условиях которой работали советские разработчики. У них была возможность сделать хороший автомобиль, и они его сделали.
После войны в нашем распоряжении оказались и трофейные немецкие грузовики, однако они такой популярности не имели: капризные, сложные, да и запчастей не найдёшь. На них можно было ездить до первой поломки, потом проще было переплавить. Другое дело выносливый и надёжный «Студер». А вот в Америке на нём не ездили. Были у них к тому времени машины уже и современнее, например, JMC.
Можно сказать вполне определённо: Студебеккер был очень хорошей машиной, и пользы он принёс немало. Платили мы, правда, за него до 2006 года. Как ни странно, всего девять лет назад за океан ушёл наш последний платёж по договору ленд-лиза. «Nothing personal. Only business».
Фильтр
загрузка
Показать ещёЛевая колонка
О группе
Давным - давно его на свете нет,
Того русоволосого солдата...
Письмо плутало много - много лет
И всё - таки дошло до адресата.
Скрыть информацию
Фото из альбомов