Анализ отчетов по эксплуатации Екатерининской железной дороги и Юго-Восточной железной дороги за 1896-1901 годы позволил сделать вывод о том, что станции Баронская, Кипучая и Церковный первоначально возникли как, соответственно, Разъезд 11 версты, Разъезд 25 версты и Разъезд 39 версты.
Сведения в отчете по эксплуатации ЮВЖД за 1898 год о том, что, с одной стороны, в 1898 году имел место перерасход средств сверх сметы "вследствие усиление штата станционного персонала на 15 новых разъездов Донецких участков и Балашово-Харьковской линии" (без указания названий разъездов и их локации) и сведения в отчете по эксплуатации ЮВЖД за 1900 год о том, что, с другой стороны, в 1900 году имел место перерасход средств на содержание не вошедших в смету стрелочников на новых разъездах и станциях Южной сети, с указанием уже названия и локации этих разъездов (Разъезды 11 версты, 25 версты и 39-й версты Луганской ветви) позволил предположить, что Разъезд 11 версты был открыт в период 1898-1900.
Следующие данные полностью исключают 1898 год из возможной даты открытия Разъезда 11 версты.
В издании 1899 года "Труды XXIII Съезда горнопромышленников юга России" (сам съезд состоялся с 20 октября по 9 ноября 1898 года) обнаружено ходатайство к этому съезду от землевладельца барона Унгерн-Штернберга Михаила Адольфовича, владельца села Софиевка, о том, чтобы перенести существующий на 8-й версте временный разъезд на 11 версту от Дебальцево по направлению к Мануиловке Луганского участка ЮВЖД, и устроить на нем грузовой пункт для погрузки известняка и угля. Таким образом, на время проведения съезда разъезда на 11 версте еще не было.
В своем обращении барон описывает обильные минеральные богатства его имения Софиевка, разработка которых затруднена проблемами с отправкой добытого сырья вследствие отдаленности ближайшей станции Мануиловка. При этом барон приводит документы, гарантирующие загрузку будущей станции грузами, и даёт гарантии, что он обеспечит разъезд водой из балок Софиевки, для чего устроит водокачку.
К ходатайству барона присоединился основной его заказчик - Донецко-Юрьевский металлургический завод, который подал прошение, датированное 24 октября 1898 года, о том, чтобы устроить погрузочный пункт между станциями Мануиловка и Дебальцево (без указания на какой версте).
Съезд благосклонно отнесся к этим ходатайствам, тем более, что они совпадали с другим ходатайством съезда: для того, чтобы разгрузить перегруженную транзитными поездами станцию Дебальцево, съезд ходатайствовал перед Правительством о постройке дугообразного обхода Дебальцево, по которому поезда с Луганской линии могли бы сразу попадать на Зверевскую линию, минуя Дебальцево. Эта дуга должна была ответвляться от Луганской линии в одном из пунктов между Дебальцево и Мануиловкой. И тут предложение барона построить на 11-й версте коммерческий погружной пункт было очень кстати.
Таким образом, Съезд поддержал поступившие обращения и обратился с ходатайствами к Правительству. По установленному порядку, обычно съезды горнопромышленников назначали уполномоченных, которые и взаимодействовали с Правительством по всем ходатайствам съездов, начиная с подачи ходатайства и заканчивая оглашением следующему съезду отчета о своей деятельности и решениях Правительства.
В издании 1900 года "Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России" (сам съезд состоялся с 25 октября по 20 ноября 1899 года) опубликовано пояснение уполномоченных XXIII съезда относительно дугообразной ветви у ст. Дебальцево, из которого видно, что уполномоченные "переиграли" ходатайство Съезда, и обратились в Правительство с просьбой о постройке прямого соединения Зверевского участка с линией Дебальцево-Попасная, а не с линией Дебальцево-Луганск, как предполагалось раньше. Таким образом, для постройки разъезда и погрузочного пункта на 11-й версте остались только основания, указанные бароном М.А. Унгерн-Штернбергом. И то, что в итоге на этом месте появилась станция - это в первую очередь заслуга барона. Это его инициатива, его силы и его средства, как будет видно дальше.
В этом же издании "Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России" имеется журнал особого совещания при Горном департаменте, образованного по распоряжению Министра Земледелия и Государственных Имуществ для обсуждения ходатайств XXIII съезда. Журнал датирован 9 февраля 1899 года. Как видно из этого журнала, в этот день обсуждалось и ходатайство об открытии погрузочного пункта на 11 версте. Чиновники Горного департамента постановили, что поскольку вопрос носит исключительно специальный характер, то этот вопрос следует решать в Министерстве путей сообщения. Здесь же опубликован отчет уполномоченных XXIII съезда, из которого следует, что по всем ходатайствам, касающимся отношений южной горной промышленности к железным дорогам и постройки новых железных дорог и ветвей, уполномоченные обратились в Министерство путей сообщения 30 июня 1899 года.
Следовательно, только в середине 1899 года было рассмотрено ходатайство о постройке разъезда и погружного пункта на 11 версте Луганской линии, и ранее этого срока данный разъезд не мог быть построен. К сожалению, самого решения Министерства путей сообщения обнаружить не удалось.
Тем не менее, в этом же издании "Труды XXIV Съезда горнопромышленников юга России" опубликован доклад Комиссии по вопросам отношений южной горной промышленности к железным дорогам и постройки новых железных дорог и ветвей. Согласно протоколу, доклад прозвучал в 9-м заседании съезда 8 ноября 1899 года. В докладе прозвучало, что Юго-Восточные дороги приступили к устройству разъездов на участке Дебальцево-Луганск, которые будут закончены к 15 ноября 1899 года. Тот факт, что комиссию возглавлял представитель Министерства путей сообщения В.А. Гаевский, а также то что членом комиссии был исполняющий должность управляющего Юго-Восточными дорогами А.И. Клемчицкий, говорит о высокой степени осведомленности комиссии. Поэтому дату 15 ноября 1899 года можно с полной уверенностью считать датой окончания строительства разъездов 11, 25 и 39 версты. Тем более, что эта дата прозвучала 8 ноября, т.е. за неделю до окончания строительства, а значит уже могла быть известна с высокой точностью.
После окончания строительства последовала, конечно же, приемка новых разъездов. После приемки все линии, ветви ЖД, пути, станции и разъезды передавались Службе ремонта пути и зданий ЮВЖД, которая осуществляла надзор за ремонтными работами. В отчетах по эксплуатации ЮВЖД за 1898, 1899 и 1900 год опубликованы сводные ведомости по объектам, находящимся под надзором этой Службы. Как следует из этих ведомостей, в 1899 году количество станций на Луганской дистанции не изменилось и осталось таким же, как и в 1898. А вот в 1900 количестве станций увеличилось на три. Из этого можно сделать вывод, что приемка разъездов состоялась в 1900 году, причем, скорее всего вначале года (январь-февраль). Такой вывод можно сделать из суммы перерасхода на стрелочников, который составил 2159 рублей 59 копеек. Учитывая, что годовая зарплата стрелочника Юго-Восточных железных дорог в эти годы составляет 160-180 рублей, то получается как раз годовая зарплата на 12 стрелочников (по 4 стрелочника на каждый разъезд).
В издании 1901 года "Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России" опубликованы данные о погрузке флюсов. Из них видно, что Разъезд 11 версты начал работать как грузовая станция в июне 1900 года (уголь стали грузить там на месяц позже). Таким образом, июнь 1900 года можно считать датой открытия грузовой станции на разъезде 11 версты.
В отчете по эксплуатации Екатерининской железной дороги за 1904 год опубликованы сведения о том, что дорога купила у барона Унгерн-Штернберга погрузочный пункт на разъезде Баронское, а именно, "уложенные им разъездные пути" длиной 0,556 версты (около 600 метров) и вагонные весы с автоматическим аппаратом подъемной силы 1000 пудов. Таким образом, погрузочный пункт на разъезде был построен на средства барона, и само строительство велось привлеченными бароном силами, под его руководством. Это обычная практика на тот момент - Министерство путей сообщения давало разрешение на строительство погрузочных пунктов с тем условием, чтобы они строились на средства заявителя ходатайства. При этом вложился барон на сумму 3863 рубля, а продал он погрузочный пункт за 2000 рублей.
С учетом той роли, которую сыграл барон для появления станции Баронская, можно со 100% уверенностью считать, что название станции связано с именем барона Унгерн-Штернберга, владельца села Софиевки.
Присоединяйтесь к ОК, чтобы подписаться на группу и комментировать публикации.
Нет комментариев