Уже через месяц после получения диплома об окончании техникума меня, с некоторым трудностями, но всё же приняли на постоянную работу в ШЧ‑15. Кстати, странно на железной дороге назывались различные подразделения: например ШЧ — это связь и СЦБ, светофоры и стрелки (много-много лет назад — Шнуровая часть либо Шиллингова часть, был такой телеграфный аппарат имени П. Л. Шиллинга), ПЧ — путевое хозяйство, рельсы и шпалы, НГЧ — гражданские сооружения, вокзалы, ЭЧ — всё, что связано с электроснабжением железной дороги, ТЧ — тяговая часть, локомотивное депо и т. д. А вот начальник каждого такого подразделения назывался просто по названию подразделения. Например, не нужно было долго говорить: «Начальник дистанции связи и сигнализации…» — достаточно сказать «ШЧ», и все понимают, кто это такой.
По распределению на работу мне выдали направление на Киевскую дорогу, но я умудрился договориться с начальником ШЧ‑15, и мне дали нужную бумагу, которая позволила мне в Московском управлении добиться перевода на Белорусскую дорогу, а точнее в Московско-Смоленскую дистанцию сигнализации и связи Московской железной дороги.
Помню, что когда меня окончательно оформили на работу и я радостный заявился домой, то моя бабушка, Елена Аркадьевна, мне сказала: «Ну что, продал свою свободу? Это теперь для тебя на всю жизнь, до самой смерти».
А на работе как раз началась эпопея создания специальных стендов для автоматической проверки наших железнодорожных радиостанций. Появились у нас новые сотрудники и стали мы эти стенды разрабатывать и изготавливать своими силами. Работа эта была интересная и увлекательная. Нужно было всё время что-то придумывать, проверять и переделывать. Даже станины этих стендов мы сами изготавливали из стальных уголков (сваривали уголки и красили чёрной эмалью, конечно, не мы сами, а в местных механических мастерских) и обшивали их древесно-стружечными плитами. Запомнилась присказка одного из наших помощников по древесно-стружечным работам: «Да ладно, и так сойдёт, ведь не космический корабль строим».
Один из наших новых сотрудников, Юра Максимов, был очень толковым дизайнером, и он смог спроектировать и изготовить очень приличные передние панели наших новых стендов. Он же проектировал и сам изготавливал печатные платы для схем наших стендов. Даже ручки всяких переключателей он где-то заказывал, изготавливал и полировал до зеркального блеска. Кстати, этот Юра был очень интересным и разносторонне развитым человеком, а к тому же и неплохим художником. Позднее он подарил мне на память написанный им натюрморт, который до сих пор висит у нас дома на кухне.
В целом получилась очень приличная для того времени конструкция этих стендов. На них были даже сделаны разноцветные табло, в которых цветом отображалось состояние текущих параметров проверяемых радиостанций. Зелёный цвет — норма, жёлтый — допустимо, а красный — параметр не соответствует требуемому. Вот эти табло проектировал и изготавливал уже я и тут мне очень пригодился имевшийся у меня опыт изготовления модной в то время цветомузыки. Лампочки от карманных фонариков (никаких светодиодов в то время даже в проекте ещё не существовало) я красил цапон-лаком, а нужный цвет получался от пасты из стержней шариковых авторучек.
Получилось так, что нужно только установить на стенд и подключить проверяемый блок, а все параметры можно было проверить почти автоматически. Время проверки существенно сокращалось, а значит, и росла производительность труда работников. В то время это было самым главным показателем в социалистическом соревновании и всячески поддерживалось нашей славной партией и правительством. Наши стенды затем выставлялись на ВДНХ и даже получили какие-то награды. Сотрудники, а в первую очередь, конечно, наши начальники, получили премии и награды. Но я к тому времени уже служил в стройбате Советской армии, где из меня настойчиво пытались сделать сантехника. Об этом вы тоже сможете, если, конечно, захотите, прочитать в первой книге моих воспоминаний.
В это же самое время началось на Белорусской железной дороге внедрение новых радиостанций, которые назывались ЖРУ-ЛС и ЖРУ-ПС (Железнодорожная радиостанция универсальная локомотивная и стационарная). Эти радиостанции были сделаны уже на гибридных микросхемах и транзисторах, и были вполне передовыми для того времени. Изготавливали основной блок приемопередатчика в Новосибирске. И точно такие же блоки стали внедрять и на автомашинах в милиции, только частоты настройки их радиопередатчиков и радиоприемников были другие. Внедрение шло тяжело. Надёжность блоков была низкая, и инженер-наладчик с завода-изготовителя из Новосибирска «жил» у нас неделями. Блоки радиостанции крепились на специальные рамы с амортизаторами и устанавливались уже только в кабине машиниста — капризные они были и зимнего мороза не выносили. Предыдущие, ламповые радиостанции ЖР‑3 стояли просто на улице, на раме локомотива и закрывались от дождя и снега стальным листом, а эти новые были неженками. Особенно весело было наблюдать эти новые радиостанции на тепловозах — в момент запуска дизеля рама с радиостанцией входила в какой-то резонанс и даже очертания блока с трудом можно было уловить. Конечно, никакие печатные платы таких виброиспытаний не выносили и быстро выходили из строя. Токопроводящие дорожки на печатных платах разрывались, гибридные микросхемы отлетали, провода отрывались. В инструкциях по эксплуатации этих новых радиостанций машинистам тепловозов предписывалось на время запуска дизеля выключать блоки питания этих радиостанций, да только редко они это делали. Вот блоки радиостанций и ломались сплошным потоком. А между собой блоки радиостанций соединялись кабелями с разъёмами типа «ШР» — если кто не знает, это такие круглые разъёмы со штырьками (смотрите на картинке ниже), которые, по замыслу конструкторов, «должны выдерживать прямой удар солдатского сапога». Но в наших, боевых условиях, и эти разъёмы иногда отказывали.
Вот так выглядел локомотивный комплект радиостанции ЖРУ-ЛС. Хилые телефонные трубки на пульте управления постоянно ломались. Шваркнет машинист трубку об пульт, и готово…
А ещё стали массово ломаться пластмассовые изоляторы на антеннах тепловозов. Приходилось мне постоянно лазить на крышу приходивших на ремонт в депо тепловозов, а учитывая мою вечную боязнь высоты, каждый такой случай давался мне очень непросто. Нужно было забраться на самый верх кабины машиниста, да ещё и пройти по крыше дизельного отсека, а высота там весьма приличная. Приходилось полностью снимать эти несчастные антенны, откручивать ржавые болты, а иногда просто спиливать их ножовкой по металлу, и полностью перебирать всю антенну. Изоляторы стали нам вытачивать из капрона в местном механическом цеху (этот материал был гораздо эластичнее карболита и выдерживал бешеные вибрации, не рассыпаясь при этом в кусочки). Провода заменялись на гибкие многожильные, а во всех соединениях обязательно ставились резиновые прокладки и всё промазывалось толстым слоем смазки циатим, чтобы коррозия не так быстро антенну разрушала. Один раз, помню, пришлось лезть на самый верх крыши депо и чинить там антенну диспетчера. Вид с этой крыши был просто великолепный, а вот страху я тогда натерпелся…
Так, постепенно, дорабатывалась конструкция этих новых радиостанций. С завода приезжали конструкторы да разработчики и мудрили над постоянно возникающими проблемами.
Телефонные трубки в новых радиостанциях были нежные, от военных радиостанций. А машинисты могли в сердцах грохнуть такую трубку об стенку, и разлеталась она в кусочки. У военных трубки такие жили годами, а на железной дороге, бывало, и месяца не выдерживали. Пришлось конструкторам внедрять на локомотивах ещё и громкую связь — в кабине локомотива на потолке над креслом машиниста поставили громкоговоритель в стальном корпусе и микрофон с раструбом, как у старинного граммофона, направленным вниз.
И педаль включения передатчика под креслом машиниста была сделана стальная и крепкая вместо нежной пластмассовой тангенты на трубке. Нажмёт ногой машинист всем своим весом на эту педаль и орёт куда-то вверх, часто нецензурно. А диспетчер ничего понять не может, потому что шум в кабине машиниста такой, что самого себя порой не слышно. Короче, ушёл я в Советскую армию служить, а проблемы с внедрением этих новых радиостанций ещё несколько лет продолжались.
После завершения службы в Советской армии я пару раз заходил на Белорусский вокзал в этот КИП радио, но на работу в ШЧ‑15 меня сразу не взяли, мест свободных не было.
Предложение поработать дежурным механиком на линии Москва — Можайск меня что-то не вдохновило. Многие знакомые ребята ещё продолжали там работать, но общих интересов уже не находилось.
Да и как-то скучно и грустно мне было на всё это смотреть. Внедрение новой техники закончилось, а рутина обслуживания оборудования что-то меня уже не привлекала.
Присоединяйтесь к ОК, чтобы подписаться на группу и комментировать публикации.
Комментарии 2
Тоже работал в ШЧ-15 С 1974 по 1980 год в цехе пассажирской автоматики Белорусского вокзала, старший механик Масалов Михаил Иванович.
Поступил в Мтждт им. АНДРЕЕВА в 1969 г. на второй курс группы 8 ЭМ-2 после неудачной попытки стать военным, а после службы продолжил обучение, но в группе 10 ЭМ.
На третьем курсе в 1974г. попал на практику в ШЧ-15 и после получения диплома остался там работать. Наш цех обслуживал систему АРМ65 по продаже билетов в кассах вокзала на поезда дальнего следования, систему оповещения, телефонию, платформенные указатели, те все, что теперь называется ИТ. В период сдачи нового здания Белорусского вокзала (1978-1980) и подготовке к Олимпиаде 80 была установлена система видеонаблюдения по платформам пригородного и дальнего сообщения, а так же 4х значная мини АТС на базе МКС-многократных координатных соединителях, в то время технологический прорыв, тк в МПС преобладали декадно- шаговые АТС.
Работали четыре электромеханика посменно по схеме &q...ЕщёДоброго времени суток!
Тоже работал в ШЧ-15 С 1974 по 1980 год в цехе пассажирской автоматики Белорусского вокзала, старший механик Масалов Михаил Иванович.
Поступил в Мтждт им. АНДРЕЕВА в 1969 г. на второй курс группы 8 ЭМ-2 после неудачной попытки стать военным, а после службы продолжил обучение, но в группе 10 ЭМ.
На третьем курсе в 1974г. попал на практику в ШЧ-15 и после получения диплома остался там работать. Наш цех обслуживал систему АРМ65 по продаже билетов в кассах вокзала на поезда дальнего следования, систему оповещения, телефонию, платформенные указатели, те все, что теперь называется ИТ. В период сдачи нового здания Белорусского вокзала (1978-1980) и подготовке к Олимпиаде 80 была установлена система видеонаблюдения по платформам пригородного и дальнего сообщения, а так же 4х значная мини АТС на базе МКС-многократных координатных соединителях, в то время технологический прорыв, тк в МПС преобладали декадно- шаговые АТС.
Работали четыре электромеханика посменно по схеме "два через два" и несколько человек ежедневно, всего в цехе было около 10 электромехаников (ШН) и старший электромехание((ШНС). Помимо Масалова М. И. помню Жохова Владимира, Беспалова Сергея, Василия Ивановича (ветеран ВОВ), Черинова Вячеслава, Плаксина Бориса.
Далее было 6 лет учёбы на вечернем факультете ВЗИИТ( ныне РОАТ) и перевод в 1980 году в Главный вычислительный центр МПС на должность инженера-электронщика.
Учебу в техникуме и начало трудовой деятельности в ШЧ-15 до сих пор вспоминаю с теплотой и благодарностью к преподавателям и наставникам.
Общий стаж работы в структурах МПС-РЖД на момент выхода на пенсию в 2019 г. составил 47 лет.
Всем добра!