Предыдущая публикация
"Рассказ очевидца" или "Рекорд безалаберности не отменяет героизма".
В конце октября 1960 года после двух-трех тренировочных полетов пара бомбардировщиков 3МН с двигателями ВД-7Б и грузом из 12 стокилограммовых фугасных авиабомб, которые предстояло сбросить на попутных полигонах, стартовала на побитие мирового рекорда дальности. Экипаж первой машины возглавлял заместитель командира 201-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии (ТБАП) по летной подготовке полковник Бурмистров, второй – командир 1230-й ТБАП подполковник Сугаков.
Взлетели приблизительно в 16 часов из Энгельса. В районе Канска (Красноярский край) нам предстояло произвести первую попутную дозаправку топливом в воздухе. Танкерная эскадрилья нашей дивизии, экипажи которой должны были обеспечить дозаправку топливом, базировалась в Прибалтике на аэродроме «Шяуляй». Самолёты следовали в кильватерном строю с минутным интервалом. Командир группы полковник Бурмистров приказал приступить к дозаправке.
Штурман нашего корабля Орлов и бортинженер Залялов доложили, что согласно графику надо еще пройти четыре-пять минут, но Бурмистров повторно подтвердил приказ. Таким образом, дозаправку начали с нарушением графика и дальнейшее развитие событий, как сейчас говорят, привело к нештатной ситуации.
Отказала топливная автоматика. После приема около 40 тонн топлива конус сбросило с заправочной штанги, и керосин со штанги под давлением стал сбрасываться в атмосферу. Естественно, горючее стало заливать лобовые стекла кабины, что привело к ухудшению видимости. Дальше события стали разворачиваться следующим образом.
После сброса конуса танкер немного затормозился. А наш корабль, освободившись от конуса, на столько же увеличил скорость. Экипаж танкера нарушил инструкцию по расходу кораблей после окончания дозаправки. Вместо набора высоты со скоростью 3–5 м/с и ухода влево с креном 10–15 градусов продолжил полет по прямой. Наверное, это не вина экипажа самолета-заправщика, так как все это происходило очень быстро, практически мгновенно, и ожидать моментальной реакции просто бессмысленно. Да и дистанция в этот период была в пределах 10 метров, а по вертикали 6–8 метров.
В результате самолеты сблизились и попали в область взаимовлияния или, говоря на языке специалистов по аэродинамике, – в область интерференции. Расстояние (и без того небольшое) между машинами (из-за образовавшегося между ними канала, где по закону Бернулли воздушный поток ускорялся, а давление падало) начало заметно сокращаться. Танкер практически лег на бомбардировщик и, сползая по нему, разрушил киль и левую половину руля высоты, а также повредил левый закрылок около первого двигателя. Килем бомбардировщика был вырван агрегат дозаправки на танкере и разрушены створки бомбоотсека. Раздался сильный удар и скрежет. Танкер сбросило с бомбардировщика, и он начал резко снижаться. Потеряв 4–5 км высоты, танкер благополучно вернулся на свою базу в «Шяуляй», практически отделавшись лишь царапинами.
А с нами начались неприятности.
Тяжелую машину развернуло почти на 180 градусов и затянуло в глубокую спираль, напоминавшую сильно "размазанный" плоский штопор. Самолет не слушался рулей. Практически машина вышла в горизонтальный прямолинейный полет только после того, как мы потеряли порядка 5 км высоты. Тогда еще никто из экипажа не знал, что от руля поворота стабилизатора остались лишь фрагменты ребра атаки. Рули были заклинены фрагментами разрушенных конструкций.
Самолет устойчиво летел по прямой. Компасы стабильно показывали курс 360 градусов. Корабль не реагировал на отклонение рулей высоты и не изменял курс. После внимательного визуального осмотра было установлено, что левая половина руля высоты и руль поворота серьезно разрушены. Из органов управления работали только элероны. Наружные антенны оборваны, но, к счастью, двигатели и остальное оборудование работали безупречно.
Радист Лукьяничев, используя антенны, предусмотренные на случай аварии, установил связь с соответствующим командным пунктом. Командир 1230-й ТБАП подполковник Сугаков доложил о происшествии командиру группы, на командные пункты дивизии и Сибирского округа ВВС. Пока в дивизии и штабе Дальней авиации изучали ситуацию, с командного пункта Сибирского округа произошел нелицеприятный обмен мнениями о создавшейся ситуации.
На доклад Сугакова о происшествии и результатах осмотра командующий ВВС округа отреагировал в грубой, оскорбительной форме: «Вы что, перепили там, что ли, что без хвоста летаете?! Приведите себя в порядок и доложите о реальных повреждениях!». На что Сугаков, кстати, исключительно интеллигентный, выдержанный офицер, ответил соответственно: «Прилети и посмотри сам».
После некоторой паузы поступила команда курс не менять, дана команда по курсу полета выслать спасательные группы. Действительно, через 20–25 минут командующий связался по УКВ и сказал, что летит лично на спарке для осмотра корабля. Через 15–20 минут к нам подлетел двухместный "Су-7Б", попросил включить иллюминацию, обеспечить максимальное освещение поврежденных рулевых поверхностей, произвел осмотр и сказал, что вертолеты со спасателями вылетели по курсу нашего полета. В случае если нам не удастся изменить курс - за береговую черту не заходить, экипажу покинуть самолет, сбросив все спасательные средства.
В это время на командных пунктах дивизии и Дальней авиации, в ЦАГИ искали выход по спасению экипажа и корабля. В ЦАГИ запустили аэродинамическую трубу и продували модель «эмки» с введёнными дефектами. После продувки попросили нас еще раз уточнить повреждения, так как по результатам эксперимента с подобными повреждениями самолет лететь не мог.
В это время командир предпринимал попытки изменить курс, с тем чтобы развернуть самолет хотя бы на 90 градусов влево, чтобы корабль летел в ненаселенную местность. Под нами была сплошная болотистая лесотундра, совершенно не населенная, если не считать, что на карте через 100–150 км друг от друга обозначены избы «Петрова», «Сидорова» и т.д. Вот такая была картина под нами, да и снежок уже подступал с севера. Наконец после многократных попыток удалось создать левый крен на 1,5–2 градуса и корабль стал разворачиваться на запад. Когда курс был взят на Сталинград, корабль потихоньку вывели в прямолинейный полет, и все мы с облегчением вздохнули, да и не только мы, но и на земле тоже.
На земле приняли решение попытаться посадить корабль на аэродром. Топлива у нас «под завязку», двигатели работают как часы, но... Посадка без рулей с поврежденным закрылком и еще с невыпущенным шасси – вопросов куча. Главная проблема – как себя поведет машина при посадке в точке выравнивания без руля высоты? Правда, можно воспользоваться дополнительным средством – механизмом управления стабилизатором, отклонив его на 2,5 градуса, но там все заклинено и болтаются жгуты электрокабелей. Если предположить, что корабль в этом случае перейдет на кабрирование, опять вопрос.
Когда разведчики погоды доложили, что в районе Сталинград–Камышин десятибалльная облачность на высоте 7 тыс. метров, где мы находились, то командир Сугаков сразу этим воспользовался. Стали имитировать посадку на облака с целью определения возможности выравнивания корабля. И представьте себе – получилось, правда с очень большим замедлением. После нескольких тренировок уверенность в благополучном исходе окрепла. На борт поступали рекомендации по режиму расхода топлива. Таким образом, мы ходили по очень широкому кругу Сталинград–Урал, вырабатывая топливо. Решение на посадку на аэродроме в Энгельсе было принято.
В Энгельсе параллельно с бетонной полосой готовили грунтовую, для чего привлекли все воинские части и училища Саратовского гарнизона. Наконец нам дали последние указания на посадку. Рассчитали остаток топлива так, чтобы в случае невыпуска шасси мы смогли набрать высоту 400–600 метров, направить корабль в безлюдное место, выключить двигатели и покинуть его. На подлете к Камышину загорелись лампочки 15-минутного остатка топлива, и тут только вспомнили, что в грузоотсеках подвешены несброшенные бомбы, да на командном пункте в суматохе об этом тоже забыли.
О прицельном сбросе бомб на полигоне уже не было и речи. С командного пункта дивизии приказали сбросить бомбы на «не взрыв» в Волгу, но увидев реку, это решение экипажем было отброшено. По ней шли сотни освещенных судов, барж, плотов. В раоне возможного сброса бомб все берега густо заселены. Тогда поступила команда сбросить бомбы в казахстанских степях. Но и там такая же картина: было время завершения уборки хлеба. Колонны автомашин, сотни тракторов и т.д. Короче, решили садиться с бомбами, хотя полной уверенности в благополучном исходе ни у кого не было. Руководитель полетов генерал Сливка это решение утвердил.
С Камышина стали снижаться со скоростью два-три метра в секунду. Заход на посадку с прямой. На высоте 1000 метров стали выпускать шасси. Стойки выпущены, на замках, корабль идет устойчиво. Прошли дальний привод, ближний, и мы на полосе!
Генерал Сливка дал команду: «Выключить двигатели, не тормозить, парашюты не распускать». Все! Мы дома! Корабль жив, экипаж невредим! К самолету бегут, едут кто на чем сотни людей. Спасательные команды кинулись открывать люки кабин, и тут мы вспомнили, что в запарке забыли разгерметизировать крышки люков, а это грозило тяжелейшими последствиями для наших спасателей. Быстро сбросили давление и вот мы на земле! Люди смотрели на нас, как на пришельцев с того света. Нам же ни говорить, ни восторгаться не хотелось. Мы просто были на земле.
Возможно, кто-то из встречавших подумал: «А ведь это подвиг». Экипаж проявил завидную выдержку, самообладание и мастерство, а машина подтвердила свою высокую живучесть, что немаловажно в боевых условиях. Но награды не последовало, как не последовало и разноса. Самолет спасен, но задание командования провалено.
Если бы это столкновение произошло под воздействием непрогнозируемых внешних факторов, то наверняка журналисты «Правды», «Красной Звезды», «Вестника воздушного флота» и прочих изданий зашуршали бы своими авторучками, защелкали затворами фотоаппаратов, ведя репортажи из города Н-ска. Появился бы соответствующий указ... Но этого не произошло, хотя по большому счету виноват непредсказуемый человеческий фактор – как реакция на изменения, происходящие в окружающем нас мире.
После посадки, когда страсти потихоньку улеглись, командир спросил, почему мы не покинули самолет. И получилось так, что все члены экипажа сознались друг другу, что первыми самолет не покинут. Несколько слов о нервно-психическом состоянии. После столкновения с танкером Залялов на две-три минуты забыл русскую речь и на вопросы командира отвечал по-татарски.
Судьбы участников того полёта сложились по-разному.
Через некоторое время командира полка Сугакова уволили в запас - по возрасту. Штурман полка Орлов в 1961 году погиб в авиакатастрофе с экипажем Морозова. Залялов и Жуков продолжили службу в нашем полку. Начальник связи Лукьяничев ушел на пенсию. Я продолжал службу в том же полку, участвовал в полетах в Северную Атлантику на разведку и блокирование АУГ НАТО, участвовал в испытаниях ядерного оружия на полигоне Новая Земля. После перенесенной лучевой болезни был списан с летной работы, отметил свое 80-летие и сдаваться не собираюсь!
(с) Анатолий Николаевич Байрошевский , ветеран Вооруженных Сил СССР.
Следующая публикация
Комментарии 1