Предыдущая публикация
3 апреля 1967 года состоялся первый полет опытного фронтового истребителя КВП МиГ-23ПД (МиГ-23УВП, 23-01, борт № 23).
Машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ-155 Петр Максимович Остапенко (ведущий инженер по испытаниям – В.А. Микоян, затем – В.М. Тимофеев).
Постройка самолета была начата в марте 1966 года на ММЗ «Зенит».
Для обеспечения характеристик КВП была изменена силовая установка самолета – она стала комбинированной.
В связи с этим в проект были внесены изменения:
- установлен новый маршевый двигатель –ТРДФ Р27Ф-300 взлетной тягой на форсаже 7800 кгс и без форсажа 5200 кгс, удельный расход топлива этого двигателя на крейсерском режиме по сравнению с Р11Ф2С-300 уменьшен на 25%;
- в средней части фюзеляжа в районе ЦМ были установлены два подъемных двигателя (ПД) РД-36-35 тягой по 2350 кгс; установка ПД под углом 85°к ПСС, их отсек и воздухозаборник в целом подобны отработанным на ЛЛ МиГ-21ПД («23-31»);
под соплами ПД установлен дефлектор из семи поперечных пластин, которые поворачивались на углы ±25° создавая поступательную составляющую тяги ПД, направленную на разгон на взлете и на торможение на посадке (при выключенных ПД дефлектор закрыт теми же жалюзи, что и проем сопел;
- для обеспечения работы ПД в верхнем гаргроте был сделан общий «совковый» воздухозаборник, а в нижней части фюзеляжа – проем для сопел, при отключенных ПД, при неработающих ПД «совок» воздухозаборника опускался, а проем сопел закрывался жалюзи из ряда поперечных пластин;
- был переделан канал ВЗ маршевого двигателя, топливные баки в фюзеляже и средняя часть фюзеляжа в целом;
- на нижней части фюзеляжа установлены гребни для локализации воздействия струй от ПД на обтекание самолета, его агрегаты и ВПП;
- конструкция крыла изменена по текущему виду для самолетов МиГ-21М и СМ с четырьмя точками подвески (внутренние – для ракет средней или малой дальности класса воздух-воздух, УР воздух-земля, блоков НАР и бомб всех используемых типов, внешние для ракет малой дальности класса воздух-воздух, бомб, блоков НАР УБ-16 и ПТБ), аэродинамических гребней нет;
- горизонтальное оперение стреловидное со срезанными законцовками, цельноповоротное;
- вертикальное оперение состоит из трапециевидного киля умеренного удлинения с развитым форкилем и РН, а также трапециевидного подфюзеляжного гребня малого удлинения;
- изменены система управления силовой установкой и самолетом;
- разработаны новые стойки шасси с увеличенным ходом амортизаторов и новыми колесами большего диаметра (на колесах ООШ тормоза дисковые вместо камерных);
- на ПОШ установлен новый механизм разворота колес МРК-30, обеспечивающий их поворот на углы до ±90° для уменьшения радиуса разворота при рулении;
- установлена система автоматического управления полетом САУ-23А;
- изменены топливная, электрическая и др. системы, связанные с силовой установкой и управлением;
- установлена новая парашютная тормозная система ПТ-10370-65 с одним крестообразным парашютом площадью 21 кв.м;
- в состав СУВ-23 введена система селекции движущихся воздушных целей на фоне земли, основанная на использовании эффекта Доплера;
- для УР К-23Р сделана новая ПАРГСН, работающая в режиме с непрерывным излучением БРЛС носителя.
На самолете на момент передачи на испытания не были установлены СУВ (РЛС, теплопеленгатор, система «Дельта» для наведения ракет Х-23, прицел) и пушка, но ее крепление и обтекатель были. Часть блоков БРЭО была установлена в виде МГМ или взамен монтировалась КЗА.
30 ноября 1966 года постройка самолета была завершена и он был передан на наземную отработку, которая проводилась как в цехах ММЗ, так и на ЛИиДБ.
На самолете было выполнено несколько десятков полетов – довольно много для ЗИ первой опытной машины.
Кроме П.М. Остапенко на самолете летал также А.В. Федотов (старший летчик-испытатель ОКБ-155).
Последний полет состоялся на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года.
#историяавиации
Следующая публикация
Нет комментариев