Предыдущая публикация
Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ»
НАМИ-0159
Эскиз В.Б. Елтышева
К началу 1970-ых годов в СССР уже во весь рост стояла проблема повышения эффективности пассажирских перевозок в условиях постоянно растущего из-за урбанизации страны пассажиропотока. Решение этой задачи было возложено на львовское Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам, в 1969 году приступившее к работам по унификации выпускаемых и планируемых к выпуску автобусов и троллейбусов и уже к 1973 году полностью подготовившее к серийному производству автобус ЛАЗ-698М, который должен был стать базовым при создании автобусов различных классов, унифицированных в рамках отрасли.
В конце 1960-ых годов в направлении повышения эффективности перевозок работал и московский НАМИ. Согласно проведенных там исследований и анализа компоновок автобусов, был сделан вывод, что наилучший коэффициент использования пассажировместимости автобуса достигается при смещении его двигателя к борту в задней части кузова или в пределах колесной базы. В рамках опытных работ НАМИ такой вариант компоновки получил обозначение НАМИ-0159А. Еще одним способом увеличения вместимости автобуса был предложен перенос рабочего места водителя вверх, к крыше, как это было сделано на швейцарском автобусе Tüscher на шасси FBW B71UH, представленном на Женевском автосалоне в 1959 году (впрочем выпуск таких автобусов, несмотря на произведенный ими фурор на выставке, был прекращен уже в 1962 году) – такая компоновка обозначалась как НАМИ-0159Б. В рамках исследовательских работ Заводом опытных конструкций НАМИ в третьем квартале 1973 года был построен макетный образец 11-метрового автобуса НАМИ-0159 охристо-оранжевого цвета со светло-серыми полосами, вобравший в себя сразу обе предложенных схемы. Главным конструктором НАМИ-0159 являлся А.С. Резников, за общую компоновку отвечал Е.Ф Обрезумов, а за кузов – С.П. Замойский.
Прежде всего, НАМИ-0159 выделялся на общем автобусном фоне тех лет за счет выступающей вверх передней части крыши, где расположилось рабочее место водителя. Первоначальный эскиз автобуса, сделанный В.Б. Елтышевым, предусматривал размещение водителя в сравнительно небольшом четырехгранном кокпите, однако такой вариант был отвергнут ввиду невозможности промыть часть крыши рядом с ним цилиндрической щеткой при автоматической мойке. В дальнейшем разработка места размещения водителя была поручена В.Д. Куранову и предложенный им вариант общего повышения линии крыши в ее передней части не только решал проблему использования автоматической мойки, но и позволял водителю сквозь горизонтальную прозрачную часть крыши справа от него визуально контролировать вход и выход пассажиров через переднюю дверь (впрочем, на построенном автобусе этого не было сделано и место водителя размещалось в едином с салоном пространстве). За счет перемещения водителя на «второй этаж» высвобождалось дополнительное место для размещения 16 стоящих пассажиров и плюс в нише прямо под водителем были установлены сидения для перевозки трех сидящих.
Доступ водителя на свое рабочее место осуществлялся при помощи расположенного по левому борту автобуса специального выдвижного трапа с пятью раскладными ступенями, прикрываемых наружной стенкой с поручнем. В сложенном состоянии трап уходил заподлицо в нишу кузова под кабиной водителя. Через рычаг поручня трап кинематически соединялся с открывавшейся вверх водительской дверью, благодаря чему при открывании двери трап выдвигался (а равно и наоборот – при открывании трапа снизу, открывалась и дверь водителя). Для облегчения откидывания трапа, его вес уравновешивался действием пружин, поэтому серьезных затруднений эта процедура не вызывала. Открывание двери и откидывание трапа происходило при помощи расположенных в кабине и снаружи на стенке трапа ручек, а кроме того, был установлен специальный фиксирующий запор, исключающий самопроизвольное раскладывание трапа.
Еще одной яркой деталью автобуса стала его колесная формула 6х2 с двумя передними сближенными управляемыми осями. Возможна, такая схема была подсмотрена у автобуса Duple Viceroy 37 на шасси Bedford VAL, проходившего испытания в НАМИ, но при этом во всем остальном эти две машины радикально отличались друг от друга. Сближенные оси позволяют компенсировать ограничения по грузоподъемности для шин, что было особенно актуально в случае выбранных для НАМИ-0159 небольших шин Я-98 размера 9.00-15 на бездисковых колесах от прицепа МАЗ-5224, применение которых позволило заметно снизить уровень пола в салоне. При этом, в отличие от английской машины, имевшей зависимую подвеску на полуэллиптических рессорах, в автобусе НАМИ была применена пневмоподвеска, упругие элементы которой связывались воздушной магистралью, что позволяло избежать неравномерной загрузки передних осей и в целом было эквивалентно балансирной подвеске.
Наконец, третьей отличительной чертой НАМИ-0159 стало размещение V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-375Я7 (в комплектации для ЛиАЗ-677) мощностью 180 л.с. и гидромеханической коробки передач внутри колесной базы с правой стороны, с внешней стороны лонжерона рамы между поперечинами шпангоутов – между средней дверью и двускатным задним ведущим мостом. Угол наклона двигателя составлял 40°, в результате чего один ряд цилиндров расположился почти вертикально (отметим, что наклон двигателя сказался на его работе: при испытаниях автобуса наблюдалось дымление на переходных режимах, сильное нагарообразование и отказ в работе свечей горизонтально расположенных цилиндров). Двигатель и гидромеханическая коробка сверху, со стороны салона, закрывались съемным механическим кожухом, поверх которого были установлены два двухместных пассажирских сиденья, обращенные спинками друг к другу.
Центробежный водяной насос ЯМЗ-201, генератор и гидронасос системы рулевого управления устанавливались отдельно от двигателя на специальной плите под средней накопительной площадкой. Эти агрегаты приводились в действие клиноременной передачей от шкива отбора мощности, получавшего крутящий момент от двигателя через карданную передачу и вал отбора мощности, который проходил внутри полого первичного вала коробки передач. Доступ к этим агрегатам осуществлялся через люк в полу салона. Радиатор системы охлаждения двигателя расположился в нише под трапом водителя, поэтому в откидном листе обшивки под внешней панелью трапа, откидывавшемся заодно с ней, были предусмотрены вентиляционные прорези для прохода воздуха. Над радиатором размещался расширительный бачок системы охлаждения.
Крутящий момент от коробки передач на задний ведущий мост передавался при помощи карданной передачи. При этом главная передача была смещена вправо, в ту же сторону, где находилась ГМП, а сам мост имел П-образную форму (так называемый, мост портальной конструкции), что позволило снизить уровень пола в салоне до уровня 500 мм от земли, благодаря чему для комфортного доступа в салон было достаточно лишь одой ступеньки. Помимо портального моста, снижение уровня пола также было достигнуто за счет отказа от интегрального несущего основания кузова, опробованного еще на ЛАЗ-695 и далее использовавшегося на ЛАЗах, ПАЗах и ЛиАЗах. Вместо него для НАМИ-0159 было разработано плоское несущее основание рамного типа из трубчатых профилей прямоугольного сечения. А поскольку при создании макетного образца не ставилась цель создать целиком оригинальный кузов, то для НАМИ-0159, чтобы сократить сроки создания машины, с соответствующими переделками по месту был использован кузов прошедшего полный цикл испытаний опытного ЛАЗ-696 с тремя четырехстворчатыми ширмовыми дверями, который на тот момент находился в распоряжении НАМИ.
Одиннадцатиметровая машина позволяла перевозить до 135 пассажиров, из которых 35 размещались на местах для сидения, в то время как основной городской автобус того времени – ЛиАЗ-677 – перевозил не более 110 пассажиров. По расчетам НАМИ, ожидаемый экономический эффект при выпуске десяти тысяч автобусов НАМИ-0159 на замену ЛиАЗ-677 составил бы 5 614 000 советских рублей.
Поскольку макетный образец НАМИ-0159 создавался прежде всего для проверки оригинальных компоновочно-конструкторских решений, то машина полноценным тягово-динамическим испытаниям не подвергалась, но прошла обкатку в объеме около 2 000 км и последующим доводочным работам. В частности, была увеличена эффективность системы охлаждения (установлена дополнительная секция радиатора с электровентилятором для двигателя и масляный радиатор с электровентиляторами для ГМП), заменен двигатель, переработана неудовлетворительно работавшая гидромеханическая коробка передач. Отдельно 17 октября 1974 года по методу НИИАТ исследовалась обзорность НАМИ-0159: обзорность через переднее окно была признана неудовлетворительной, поскольку в зону обзора попадали стойка, механизм стеклоочистителя и деталь приборной панели
Создателями автобуса были запатентованы компоновка автобуса (авторское свидетельство №770901), высокорасположенная кабина (авторское свидетельство №437643) и автоматическая гидромеханическая коробка передач. Несмотря на свою оригинальность (а может и вследствие этого), НАМИ-0159 довольно быстро «сошел со сцены» и в полуразобранном виде некоторое время находился на заднем дворе НАМИ, пока в 1979 году не был утилизирован. Тем не менее, ряд технических и компоновочных решений, опробованных на этом автобусе, впоследствии были использованы в конструкции опытного автобуса 11-630 «Мир», разработанного ВКЭИавтобуспром согласно плану совместных работ между СССР и Венгерской народной республики и трансформировавшегося позднее в ЛиАЗ-5256.
http://denisovets.ru/nami/namipages/nami0159.html
В конце 1960-ых годов в направлении повышения эффективности перевозок работал и московский НАМИ. Согласно проведенных там исследований и анализа компоновок автобусов, был сделан вывод, что наилучший коэффициент использования пассажировместимости автобуса достигается при смещении его двигателя к борту в задней части кузова или в пределах колесной базы. В рамках опытных работ НАМИ такой вариант компоновки получил обозначение НАМИ-0159А. Еще одним способом увеличения вместимости автобуса был предложен перенос рабочего места водителя вверх, к крыше, как это было сделано на швейцарском автобусе Tüscher на шасси FBW B71UH, представленном на Женевском автосалоне в 1959 году (впрочем выпуск таких автобусов, несмотря на произведенный ими фурор на выставке, был прекращен уже в 1962 году) – такая компоновка обозначалась как НАМИ-0159Б. В рамках исследовательских работ Заводом опытных конструкций НАМИ в третьем квартале 1973 года был построен макетный образец 11-метрового автобуса НАМИ-0159 охристо-оранжевого цвета со светло-серыми полосами, вобравший в себя сразу обе предложенных схемы. Главным конструктором НАМИ-0159 являлся А.С. Резников, за общую компоновку отвечал Е.Ф Обрезумов, а за кузов – С.П. Замойский.
Прежде всего, НАМИ-0159 выделялся на общем автобусном фоне тех лет за счет выступающей вверх передней части крыши, где расположилось рабочее место водителя. Первоначальный эскиз автобуса, сделанный В.Б. Елтышевым, предусматривал размещение водителя в сравнительно небольшом четырехгранном кокпите, однако такой вариант был отвергнут ввиду невозможности промыть часть крыши рядом с ним цилиндрической щеткой при автоматической мойке. В дальнейшем разработка места размещения водителя была поручена В.Д. Куранову и предложенный им вариант общего повышения линии крыши в ее передней части не только решал проблему использования автоматической мойки, но и позволял водителю сквозь горизонтальную прозрачную часть крыши справа от него визуально контролировать вход и выход пассажиров через переднюю дверь (впрочем, на построенном автобусе этого не было сделано и место водителя размещалось в едином с салоном пространстве). За счет перемещения водителя на «второй этаж» высвобождалось дополнительное место для размещения 16 стоящих пассажиров и плюс в нише прямо под водителем были установлены сидения для перевозки трех сидящих.
Доступ водителя на свое рабочее место осуществлялся при помощи расположенного по левому борту автобуса специального выдвижного трапа с пятью раскладными ступенями, прикрываемых наружной стенкой с поручнем. В сложенном состоянии трап уходил заподлицо в нишу кузова под кабиной водителя. Через рычаг поручня трап кинематически соединялся с открывавшейся вверх водительской дверью, благодаря чему при открывании двери трап выдвигался (а равно и наоборот – при открывании трапа снизу, открывалась и дверь водителя). Для облегчения откидывания трапа, его вес уравновешивался действием пружин, поэтому серьезных затруднений эта процедура не вызывала. Открывание двери и откидывание трапа происходило при помощи расположенных в кабине и снаружи на стенке трапа ручек, а кроме того, был установлен специальный фиксирующий запор, исключающий самопроизвольное раскладывание трапа.
Еще одной яркой деталью автобуса стала его колесная формула 6х2 с двумя передними сближенными управляемыми осями. Возможна, такая схема была подсмотрена у автобуса Duple Viceroy 37 на шасси Bedford VAL, проходившего испытания в НАМИ, но при этом во всем остальном эти две машины радикально отличались друг от друга. Сближенные оси позволяют компенсировать ограничения по грузоподъемности для шин, что было особенно актуально в случае выбранных для НАМИ-0159 небольших шин Я-98 размера 9.00-15 на бездисковых колесах от прицепа МАЗ-5224, применение которых позволило заметно снизить уровень пола в салоне. При этом, в отличие от английской машины, имевшей зависимую подвеску на полуэллиптических рессорах, в автобусе НАМИ была применена пневмоподвеска, упругие элементы которой связывались воздушной магистралью, что позволяло избежать неравномерной загрузки передних осей и в целом было эквивалентно балансирной подвеске.
Наконец, третьей отличительной чертой НАМИ-0159 стало размещение V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-375Я7 (в комплектации для ЛиАЗ-677) мощностью 180 л.с. и гидромеханической коробки передач внутри колесной базы с правой стороны, с внешней стороны лонжерона рамы между поперечинами шпангоутов – между средней дверью и двускатным задним ведущим мостом. Угол наклона двигателя составлял 40°, в результате чего один ряд цилиндров расположился почти вертикально (отметим, что наклон двигателя сказался на его работе: при испытаниях автобуса наблюдалось дымление на переходных режимах, сильное нагарообразование и отказ в работе свечей горизонтально расположенных цилиндров). Двигатель и гидромеханическая коробка сверху, со стороны салона, закрывались съемным механическим кожухом, поверх которого были установлены два двухместных пассажирских сиденья, обращенные спинками друг к другу.
Центробежный водяной насос ЯМЗ-201, генератор и гидронасос системы рулевого управления устанавливались отдельно от двигателя на специальной плите под средней накопительной площадкой. Эти агрегаты приводились в действие клиноременной передачей от шкива отбора мощности, получавшего крутящий момент от двигателя через карданную передачу и вал отбора мощности, который проходил внутри полого первичного вала коробки передач. Доступ к этим агрегатам осуществлялся через люк в полу салона. Радиатор системы охлаждения двигателя расположился в нише под трапом водителя, поэтому в откидном листе обшивки под внешней панелью трапа, откидывавшемся заодно с ней, были предусмотрены вентиляционные прорези для прохода воздуха. Над радиатором размещался расширительный бачок системы охлаждения.
Крутящий момент от коробки передач на задний ведущий мост передавался при помощи карданной передачи. При этом главная передача была смещена вправо, в ту же сторону, где находилась ГМП, а сам мост имел П-образную форму (так называемый, мост портальной конструкции), что позволило снизить уровень пола в салоне до уровня 500 мм от земли, благодаря чему для комфортного доступа в салон было достаточно лишь одой ступеньки. Помимо портального моста, снижение уровня пола также было достигнуто за счет отказа от интегрального несущего основания кузова, опробованного еще на ЛАЗ-695 и далее использовавшегося на ЛАЗах, ПАЗах и ЛиАЗах. Вместо него для НАМИ-0159 было разработано плоское несущее основание рамного типа из трубчатых профилей прямоугольного сечения. А поскольку при создании макетного образца не ставилась цель создать целиком оригинальный кузов, то для НАМИ-0159, чтобы сократить сроки создания машины, с соответствующими переделками по месту был использован кузов прошедшего полный цикл испытаний опытного ЛАЗ-696 с тремя четырехстворчатыми ширмовыми дверями, который на тот момент находился в распоряжении НАМИ.
Одиннадцатиметровая машина позволяла перевозить до 135 пассажиров, из которых 35 размещались на местах для сидения, в то время как основной городской автобус того времени – ЛиАЗ-677 – перевозил не более 110 пассажиров. По расчетам НАМИ, ожидаемый экономический эффект при выпуске десяти тысяч автобусов НАМИ-0159 на замену ЛиАЗ-677 составил бы 5 614 000 советских рублей.
Поскольку макетный образец НАМИ-0159 создавался прежде всего для проверки оригинальных компоновочно-конструкторских решений, то машина полноценным тягово-динамическим испытаниям не подвергалась, но прошла обкатку в объеме около 2 000 км и последующим доводочным работам. В частности, была увеличена эффективность системы охлаждения (установлена дополнительная секция радиатора с электровентилятором для двигателя и масляный радиатор с электровентиляторами для ГМП), заменен двигатель, переработана неудовлетворительно работавшая гидромеханическая коробка передач. Отдельно 17 октября 1974 года по методу НИИАТ исследовалась обзорность НАМИ-0159: обзорность через переднее окно была признана неудовлетворительной, поскольку в зону обзора попадали стойка, механизм стеклоочистителя и деталь приборной панели
Создателями автобуса были запатентованы компоновка автобуса (авторское свидетельство №770901), высокорасположенная кабина (авторское свидетельство №437643) и автоматическая гидромеханическая коробка передач. Несмотря на свою оригинальность (а может и вследствие этого), НАМИ-0159 довольно быстро «сошел со сцены» и в полуразобранном виде некоторое время находился на заднем дворе НАМИ, пока в 1979 году не был утилизирован. Тем не менее, ряд технических и компоновочных решений, опробованных на этом автобусе, впоследствии были использованы в конструкции опытного автобуса 11-630 «Мир», разработанного ВКЭИавтобуспром согласно плану совместных работ между СССР и Венгерской народной республики и трансформировавшегося позднее в ЛиАЗ-5256.
http://denisovets.ru/nami/namipages/nami0159.html
Следующая публикация
Нет комментариев