На тему классовой принадлежности таксистов

#экономика
Таксисты, также как и большинство нас, пролетарии, которые получают зарплату так или иначе колеблющуюся вокруг минимума, который нужен для восстановления рабочей силы. И в среднем, как и большинство пролетариев, они не обладают возможностями самопроизвольно увеличивать свой доход, даже путем приложения больших личных усилий. Старайся-не старайся. а количество клиентов в среднем одинаково +/-. Когда-то больше, когда-то меньше. Но вот сваливается на таксиста случай - метро локально закрыли. Это для него чуть ли не единственный день в году, когда он может получить хоть немного больше обычного, то есть, сможет что-то позволить такое, чего он себе не может позволить без существенных лишений в остальном. Логично, что пролетарий воспользуется этим. Надо учесть, что основная масса таксистов работает как раз не на своих машинах, а по арендной системе - водитель платит таксопарку "аренду" авто вместе с лицензией и 10% от заказа диспетчерской, и крутится как может. В основном, крутятся все приблизительно на одном уровне, не сильно превышающем среднепролетарский. А в силу флуктуаций рынка даже периодически падающий ниже. И даже ниже прожиточного минимума, в силу чего в периоды наплыва превышение заработка над средним достигается в основном огромными переработками. Слесарь в основном не знает, что такое 18-20 часовые смены, что такое 2-е суток подряд работать, урывая сон между заказами в машине. Таксисту это все хорошо известно. У меня лично не поворачивается язык ругать людей за то, что они хотят воспользоваться повышенным спросом на свой товар, тем более, что это не угрожает ни жизни, ни здоровью пассажиров. "День месяц кормит".
Основная масса морализаторов, клянущих таксистов, учитывая малую численность коммунистических организаций, - практически поголовно убежденные сторонники частной собственности. И этот факт придает особую пикантность стенаниям про человечность, которой таксисты якобы чужды. То есть, получается, поддерживать систему, в которой таксист, равно как и любой другой человеком является лишь постольку, поскольку имеет в кармане денежки - это человечно, продукты в магазинах давать исключительно за денежку - это тоже человечно. Человечны для сторонников частной собственности и частная медицина, и частное образование, и частный транспорт, и частное жилье. И это все до тех пор, пока рыночные новости не вывалят на обывателя горы трупов, среди которых могли бы быть и его родственники. Как только трупов навалит - так резко меры, предлагаемые коммунистами и упорно отвергаемые обывателем все то время, пока из подземки не таскают трупы, временно становятся ограниченно применимыми в отношении данного конкретного таксопарка. Частный магазинчик в их сознании сохраняет свою человечность, а вот вот частный таксопарк почему-то резко становится античеловечен! Эти двойные стандарты никого не смущают, кроме марксистов.
Причем в голову убежденным сторонникам рынка из числа этих причитающих обывателей не приходит та простая мысль, что передавая ресурсы и общественное производство в частные руки, они ухудшают управляемость ресурсами. Никто из них не протестовал против приватизации таксопарков, никто даже не выступает хотя бы в пользу государственного регулирования цен, но когда жареный петух клюнул точнехонько их задницу, они внезапно обнаружили, что не существует механизма, который заставил бы частников брать хотя бы по ранее действовавшим тарифам. И нашли стрелочников - таксистов, которые сами являются жертвами той самой системы, в которой homo homini lupus est.
Вместо истерик про то, что "цены задрали" необходимо бороться за общественную систему, где никто никогда не сможет отказать другому лишь по той причине, что у того не оказалось нужного количества разноцветных бумажек, за научную организацию общества, где не будет ни частников, ни пробок, ни экономии на дефектоскопии.
Пост про таксистов поднял старую добрую тему про мелких буржуев. Пошла волна, что де-таксисты - это суть поголовно мелкие буржуи, а потому чума на них и проклятье. Отвлекаясь от конкретики, рассмотрим вопрос в общем.
Одним из ключевых, базовых тезисов работы Ленина "Империализм как высшая стадия капитализма", является тезис о неоднородности развития классового общества, и, соответственно, о сосуществовании множества форм классового общества как ЕДИНОЙ ФОРМАЦИИ. Ленину этот тезис позволил анализировать причины империализма как всемирного явления и выявлять международный расклад классовых сил, ставить задачи для национальных отрядов коммунистического движения в рамках всемирной борьбы с капиталом.
Однако большинство левачков это произведение читали поверхностно (как и большинство произведений Ленина до первой революции, посвященных анализу классов в собственно России и проблеме формирования большевистской программы), а потому у большинства не отложилось в голове ничего, кроме примитивно отраженных терминов.
Дело в том, что тезис о множественности форм классов вытекает из общего положения материализма о множественности форм материи. Множественность вытекает из диалектического закона всеобщей взаимосвязи, предопределяющего принципиальную СЛОЖНОСТЬ материальных объектов за счет неоднородности объектов и взаимодействий, Полагая класс материальным объектом, можно сказать, что сложность общественных отношений, вытекающая из усложняющихся производительных сил, в классовом обществе усугубляется анархией производства, соответственно, разной скоростью развития элементов общества.
Когда мы говорим "класс пролетариев", мы имеем в виду нечто настолько общее, что общим у них является только один признак - продажа рабочей силы. Но всё остальное - в том числе формы и степень развитости процесса продажи рабочей силы, могут быть сильно разными. Ленин в работе "Развитие капитализма в России" детально и почти на треть 1000-страничной книги анализировал формы наемного труда и степень развитости этих форм относительно сельского хозяйства и промышленности. При этом он отдельно акцентировал на множестве частичных, переходных и эпизодических форм, в частности, в сельском хозяйстве. Вообще, вопрос о двойственности положения мелкого собственника в работах Ленина проходит очень выпукло - почти все работы периода 1899-1907 года так или иначе этого касается. Многолетняя борьба за программу РСДРП и правильную тактику относительно крестьянства, бывшие основным вопросом II съезда по существу (несмотря на то, что основные разногласия обозначились на этапе устава) показывает особую важность точного определения меры и степени наличия классовых признаков во всех социальных группах.
Нет сомнения, что и современные классовые отношения имеют множество форм и порождают множество переходных, "нечистых" форм, которые в целом образуют классы, но тем не менее, не все могут различить одно от другого.
Мелкое и среднее предприятия особенно характерны для различного рода "неклассических форм". Мы можем тут встретить капиталиста, который лично вкалывает в спецовке у станка и вступает в наемные отношения со своим рабочим, более похожие на партнерство, рабочего, который юридически получает доли в прибыли, но тем не менее, остается пролетарием, многочисленных ремесленников с ИП, жестко завязанных на определенные предприятия, но формально свободных в поиске клиентов и пр.
В такси, где мелкие предприятия занимают значительную часть рынка, формы найма многообразны.
Есть аренда машины - пролетарий по договору "арендует машину" и сам ищет заказы. Фактически - он работает по тарифам, которые назначает диспетчер арендодателя и получает только процент от заказов, которые своими силами не может приобрести. Теоретически он может возить по тем ценам, которые сам назначит, фактически же он волен только поднимать цену выше диспетчерской, да и то только тогда, когда удается обмануть клиента (например, цена при заказе не обговорена). Но обычно диспетчер сообщает маршрут, обговоренную стоимость, контакт. И водитель никуда рыпнуться не может. Таким образом, мы имеем лишь вид сдельной оплаты наемного труда.
Есть лизинг - вместо арендной платы пролетарий платит юридически лизинговый взнос и работает по той же схеме. Формально машина после выплаты платежей переходит в его собственность. Но фактически к моменту выплаты она превращается в не имеющую существенной стоимости рухлядь, если не отправляется на свалку раньше этого срока, что стимулирует пролетария взять еще одну, чтобы работать и выплатить хотя бы остаток от старой. Реально получить в собственность средство производство и получить в собственность авто удается при таких схемах только тем, кто жертвует собственным заработком ради этого и активно обманывает клиентов. То есть работает по 20 часов, питается дошираком и систематически зажуливает сдачу. Таких, как правило, мизер. Основная масса либо надеется, что машина после выплаты лизинга будет не совсем убитая и поездит хоть годик.
Есть чисто диспетчерские - то есть, когда пролетарий на своей машине получает заказы. Формально - он собственник средств производства, но фактически средство производства в текущих условиях ничем уникальным не является и никаких возможностей для эксплуатации не дает. Равно как не дает пролетарию никаких возможностей владение таким средством производства как гаечный ключ. Этот формально "вольный стрелок" настолько плотно завязан на заказы, что разрыв контракта с диспетчерской равносилен увольнению. Это еще одна форма наемного труда, который формально не наемный труд.
И только одна, небольшая категория - "бомбил", которые самостоятельно ловят клиентов "на улице" реально может быть названа мелкими трудовыми собственниками. Теоретически, при благоприятный условиях, они могут перейти в разряд буржуа или же скатиться до пролетария, однако следует подробно остановиться на вопросе, а есть ли для этого условия?
Несомненно, в эпоху первоначального накопления капитала - в 90-начале 2000-х - такие условия действительно существовали. Рынок был кипящим бульоном, в котором плавала масса всякой мелкой требухи, крупные автопарки раздергали по приватизации, у нуворишей либо не было еще денег к формированию крупных таксопарков, либо банальная спекуляция была коммерчески интересней. В этих условиях любой бомбила, который набомбил на вторую машину, мог начинать карьеру мелкого буржуа с вероятностью роста в среднего. Но в настоящих условиях такого уже нет. На рынке такси работают крупные перевозчики, с которыми мелкие бомбилы не могут тягаться со своими мини-гаражами по две машины, причем развитие средств связи лучшая организация не дает мелким никаких шансов на укрупнение. Где сейчас остались мелкие вольные бомбилы? У вокзалов, станций ж/д и метро, у супермаркетов и пр. То есть, там, где такси нужно "прямо сейчас" или где клиент не знает, куда звонить. Я лично услугами бомбил пользовался только тогда, когда дочка в метро засыпала - чтобы ее не будить и не тащить плачущего ребенка от метро. Ну, один раз было - поехал за ветонитом на автобусе в супермаркет и переоценил свои силы - тащить 40 кг от метро я не смог, оставалось надежда только на бомбилу. Но этот рынок достаточно узок, развиваться некуда, и в небольших городах уже перекрывается крупными компаниями, которые стоянки свободных машин размещают в таких местах, чтобы с большой вероятностью подхватить и такие заказы "самотеком". А вот в аэропортах Москвы, например, бомбил вообще вытеснили крупные аффилированные компании.
Есть, кстати, организации, которые "крышуют" бомбил - то есть, оформляют частникам лицензии и разрешения под договора "аренды", "подряда" или найма, в результате чего по документам частник как бы и не частник, а на самом деле вольный стрелок, но это лишь иллюстрация к тому, что по формально-юридическим признакам классовая принадлежность не определяется.
И напоследок хотелось бы обратить внимание на еще один момент из работы Ленина "Империализм как высшая стадия капитализма", важный для анализа классовых форм. Многообразие форм вызвано кроме всего и тем, что в эпоху монополитического капитала положение мелкого буржуа радикально меняется - он не просто "подбирает крошки со стола", но активно привязывается к монополиям и становится не просто агентом монополий, но фактически их структурной единицей, независимой исключительно формально и не имеющей реального участия в своей собственной прибыли, определяемой целиком монополистами, которая трансформируется в заработную плату. Таковыми являются мелкие дилеры, которые от продаж имеют фиксированный процент и целиком контролируются подрядчиками. В сфере автотранспорта эта схема получила развитие в системе, когда мелкого частника нанимают под договор на выполнение работ на постоянной основе, обеспечивая фиксированные ставки и фиксированные объемы - фактически это есть уже одна из форм найма, которая заключается формально между равными капиталистами, но фактически отношения между заказчиками заведомо неравны: частник оказывается лишен возможности получать от сделки капиталистическую прибыль, так как объем собственных средств производства недостаточен для этого и без вложения личного труда не может его прокормить. Таким образом юридически свободный предприниматель фактически наемный работник у монополий.
Из вышеизложенного видно, что многие формы наемного труда юридически облекаются в форму получения капиталистической прибыли, видно, что двойственное положение мелкого трудового собственника, несмотря на свою двойственность, в условиях господства монополистического крупного капитала имеют тенденцию к преобразованию в пролетариат. Эти процессы протекают завуалированно и во многом отстают от формально-юридического обоснования в силу своей относительной слабости и сохранении некоторых условий для маневра. Но этого маневра остается все менее и менее. К вопросу, в организации служб такси отчетливо видно, как развитие средств производства - в частности, средств связи и Интернета, как мелкотоварное производство услуг исчезает и на его место приходят крупные диспетчерские службы. А в виду амбициозных заявок службы Яндекс-такси все диспетчерские подключить к своему сервису, то, возможно, мы будем иметь дело с одной монополией, которая будет формально раздробленной.
В таких условиях для выработки критериев классовой принадлежности юридические формы не только помогают, но активно мешают.
И. Бортник