Правительство Медведева вынесло российскому авиапрому смертный приговор
10:3310.09.2012 , Юрий Крупнов
А без гражданского авиастроения невозможно и военное
Неужели в верхах принято решение об окончательной ликвидации российского авиапрома? О ликвидации нашей национальной способности конструировать и производить самолеты мирового уровня, выдающиеся изделия, которые при этом были бы экономически целесообразными для связывания наших колоссальных и плохо заселенных пространств, составляющих седьмую часть мировой суши?
В слегка замаскированном виде смертный приговор авиапрому изложен в опубликованном на прошлой неделе министерством промышленности и торговли проекте государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
Чтение проекта госпрограммы у любого должно с неизбежностью вызвать приступ счастья. В лучших традициях бюрократического сказительства чи
...Ещё
Правительство Медведева вынесло российскому авиапрому смертный приговор
10:3310.09.2012 , Юрий Крупнов
А без гражданского авиастроения невозможно и военное
Неужели в верхах принято решение об окончательной ликвидации российского авиапрома? О ликвидации нашей национальной способности конструировать и производить самолеты мирового уровня, выдающиеся изделия, которые при этом были бы экономически целесообразными для связывания наших колоссальных и плохо заселенных пространств, составляющих седьмую часть мировой суши?
В слегка замаскированном виде смертный приговор авиапрому изложен в опубликованном на прошлой неделе министерством промышленности и торговли проекте государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
Чтение проекта госпрограммы у любого должно с неизбежностью вызвать приступ счастья. В лучших традициях бюрократического сказительства читателю программы внушается, что ее «реализация будет способствовать развитию» всего и вся, все в нашей авиации будет еще лучше в этом самом лучшем из миров. Произойдут не только множественные улучшения, но и сотни прорывов, а в результате глобальный авиационный рынок и дальше будет завоевываться Россией к позору «Боинга», «Эйрбаса», «Бомбардье» и «Эмбрайера», а также поднявшихся к данному моменту китайцев.
За 13 лет действия госпрограммы Минпромторг России обещает, затратив всего 13 млрд бюджетных долларов, продать по 1000 отечественных гражданских самолетов: 893 «Сухих Суперджета» (SSJ-100) и 960 МС-21, а также несколько сот транспортных самолетов, прежде всего Ил-476 и Ан-70.
«Какой же это смертный приговор?!» – скажет любой, в т. ч. и член правительства, и президент, перелистывая почти 400-страничную программу. Это – прорыв, и уже даже не вставание с колен и не последующие прыжки на батуте, а в чистом виде взрывное развитие!
В качестве лекарства от преждевременной эйфории я бы порекомендовал еще более захватывающее чтение предыдущих стратегических документов по «развитию авиапрома», утвержденных правительством с подачи Минпромторга 10 и 7 лет назад. Но сначала опишу положение дел в нашем авиапроме на данный момент, которое и показывает фактические итоги реализации предыдущих основополагающих стратегий.
Почти 90% (девяносто процентов!) всех перевозок в этом году осуществляется российскими авиакомпаниями уже на воздушных судах иностранного производства. В прошлом году изготовлено всего 11 отечественных самолетов, большая часть которых нормальной эксплуатации не подлежит.
Впрочем, пусть о ситуации скажет высокое официальное лицо – секретарь Совета Безопасности Российской Федерации Николай Патрушев. Вот его оценка годичной давности в интервью газете «Известия», которое он дал сразу же после заседания Совбеза по авиапрому: «Объемы производства гражданских самолетов носят единичный характер.
...Ещё
В качестве лекарства от преждевременной эйфории я бы порекомендовал еще более захватывающее чтение предыдущих стратегических документов по «развитию авиапрома», утвержденных правительством с подачи Минпромторга 10 и 7 лет назад. Но сначала опишу положение дел в нашем авиапроме на данный момент, которое и показывает фактические итоги реализации предыдущих основополагающих стратегий.
Почти 90% (девяносто процентов!) всех перевозок в этом году осуществляется российскими авиакомпаниями уже на воздушных судах иностранного производства. В прошлом году изготовлено всего 11 отечественных самолетов, большая часть которых нормальной эксплуатации не подлежит.
Впрочем, пусть о ситуации скажет высокое официальное лицо – секретарь Совета Безопасности Российской Федерации Николай Патрушев. Вот его оценка годичной давности в интервью газете «Известия», которое он дал сразу же после заседания Совбеза по авиапрому: «Объемы производства гражданских самолетов носят единичный характер. Внутренний рынок авиационной техники для отечественной промышленности в значительной степени утерян».
Т. е. в результате предыдущей деятельности Минпромторга российский рынок самолетов сдан и полностью поделен между «Боингом», «Эйрбасом», «Бомбардье» и «Эмбрайером», и вот-вот начнут вклиниваться на наш рынок и авиаизделия из Китая, почти уже ставшего, в противофазе с нами, из неавиационной мировой державы – авиационной.
Собственно, на этом следовало бы и закончить анализ итогов выполнения предыдущих стратегических документов, если бы не полный и абсолютно ожидаемый провал изначально неперспективного в маркетинговом, техническом и экономическом отношении «Суперджета» и объявленное на прошлой неделе обнуление правительством Медведева импортных пошлин на ввоз в Россию иностранных региональных самолетов – с широкофюзеляжными «вопрос закрыли» в пользу иностранного производителя еще пять лет назад.
Наконец, для полноты картины напомним, что сразу после вступления в августе в ВТО руководители страны как-то разом вдруг заговорили о необходимости «развития отечественного авиастроения» через внедрение… отверточной сборки иностранных самолетов.
А вот теперь имеет смысл почитать обещания, которыми всех нас щедро кормили в предыдущих стратегических документах Минпромторга.
Вот федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»: «Целью Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники... Реализация мероприятий Программы позволит обеспечить ежегодные продажи магистральных и региональных самолетов российского производства к 2015 году в объеме 95-100 единиц».
Исполнение произошло даже с превышением.
Новый мировой центр авиастроения возник, и мощнейший, – пусть и не в России, а в Китае, но возник же! И не 5%, а все 95% рынка, пусть и только российского, а не мирового, завоеваны! Правда, не от
...Ещё
А вот теперь имеет смысл почитать обещания, которыми всех нас щедро кормили в предыдущих стратегических документах Минпромторга.
Вот федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»: «Целью Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники... Реализация мероприятий Программы позволит обеспечить ежегодные продажи магистральных и региональных самолетов российского производства к 2015 году в объеме 95-100 единиц».
Исполнение произошло даже с превышением.
Новый мировой центр авиастроения возник, и мощнейший, – пусть и не в России, а в Китае, но возник же! И не 5%, а все 95% рынка, пусть и только российского, а не мирового, завоеваны! Правда, не отечественными, а иностранными авиапроизводителями – но ведь завоеваны же! И не только завоеваны, но и тщательно – на десятилетия вперед! – поделены...
Для полноты ощущений можно также почитать еще и утвержденную в 2005 году «Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года». По ней у нас, ясное дело, к настоящему времени произошел «возврат на мировой рынок», и мы уже выходим на производство «сотни гражданских самолетов в год».
Вообще безумная идея-фикс всех наших промышленно-авиационных начальников с 2002 года – завоевать мировой рынок, отдав свой собственный рынок чужим авиапроизводителям.
Веселые люди. Кто же их пустит на чужой рынок, если они сдали свой?! Если этот ключевой момент, получается, ими не понимается, то и ломаного гроша не стоят все эти их пухлые стратегии и госпрограммы. Или все понимается и сдается сознательно, целенаправленно? Как сказал один эксперт, прочитав в тексте госпрограммы разглагольствования о завоевании мирового рынка: «Либо слабоумные, либо врут – и потому подлецы».
Однако под реализацию всех этих фантастических произведений за последние 10 лет только напрямую было скушано не менее $10 млрд бюджетных средств, а в ближайшие 13 лет – еще $13 млрд. И план, очевидно, состоит в освоении ровно по миллиарду бюджетных долларов в год – чтобы своим штаны поддержать…
Очевидно, ни на советах безопасности, ни на других высоких собраниях никакой оценки этому фундаментальному вредительству и провалу дано не было и, вероятно, не будет. А Счетная палата вряд ли найдет время провести аудит эффективности и уж тем более – стратегический аудит, выявляющий провал с исходными целями и механизмами реализации в основополагающих решениях по авиапрому. Так отчего же «сказочникам» из Минпромторга и теперь не предложить – прямо к юбилею Владимира Владимировича – очередные тома ненаучной фантастики?
И вот они берут и предлагают. Что же на этот раз впаривают стране на следующие 13 лет?
Вложить еще несколько миллиардов долларов в исходно тупиковый и непродаваемый «Сухой Суперджет» (SSJ) (на сказочном языке Минпромторга это называется «продать к 2025 году 893 самолета». Обратите внимание: не 800, не 900, а 893! До болта, что называется, посчитали!) и еще больше вложить в пока не существующий и изначально провальный по всем показателям МС-21, своего рода «второе издание» «Суперджета». Ну, и чуть поменьше вложить в сотни столь же тупиковых транспортников, не имеющих какой-либо перспективы, но, в отличие от новоделов, по прямо противоположной причине: если первые «инновационные» – супер-пупер, то вторые – безнадежно устаревшие еще с советского периода конструкции (Ил-476 (76) 1960-х гг. и Ан-70 1980-х гг.).
Вот и вся суть проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» на 201-2025 годы». Два фантазийных гражданских новодела и два все уже показавших и доказав
...Ещё
И вот они берут и предлагают. Что же на этот раз впаривают стране на следующие 13 лет?
Вложить еще несколько миллиардов долларов в исходно тупиковый и непродаваемый «Сухой Суперджет» (SSJ) (на сказочном языке Минпромторга это называется «продать к 2025 году 893 самолета». Обратите внимание: не 800, не 900, а 893! До болта, что называется, посчитали!) и еще больше вложить в пока не существующий и изначально провальный по всем показателям МС-21, своего рода «второе издание» «Суперджета». Ну, и чуть поменьше вложить в сотни столь же тупиковых транспортников, не имеющих какой-либо перспективы, но, в отличие от новоделов, по прямо противоположной причине: если первые «инновационные» – супер-пупер, то вторые – безнадежно устаревшие еще с советского периода конструкции (Ил-476 (76) 1960-х гг. и Ан-70 1980-х гг.).
Вот и вся суть проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» на 201-2025 годы». Два фантазийных гражданских новодела и два все уже показавших и доказавших транспортных «стародела».
И это позволяет утверждать, что за самолетной частью проекта государственной программы стоят не государственные интересы, а интересы двух коммерческих кланов, которые и являются реальными заказчиками госпрограммы.
Очевидным и безусловным лидером первого клана, автором «Суперджета», а теперь еще и второго «Суперджета» в виде бумажного МС-21 является Михаил Асланович Погосян, президент ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации).
Тайна второго клана лежит в абсолютно неожиданном возрождении тематики Ил-76, который в своей «глубокой модификации» Ил-76МД-90А (он же Ил-476), как утверждают его лоббисты, «по начинке – совершенно новый самолет».
В авиапромовских кругах даже поговаривают о появлении за этим стремительным вторжением омоложенного дедушки Ил-476 «второго Погосяна», вполне способного аппаратно схарчить и самого Погосяна первого.
Этим «вторым Погосяном» является Виктор Владимирович Ливанов – опытнейший (1943 г. р.) чиновник от авиационной промышленности, Генеральный директор ОАО «Ил» – ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» и по совместительству главный конструктор Ил-476, до прошлого года – вице-президент ОАК, заместитель Погосяна по транспортной авиации, деятель, широко известный не только тем, что умеет, заваливая один за другим конструкторские проекты (например, МТС, Ил-112 и Ил-114), получать за это самые высокие государственные награды, но и своими выдающимися лоббистскими способностями.
К тому же Виктор Ливанов – не просто отец нынешнего министра образования и науки Дмитрия Ливанова, но еще и зять (муж старшей сестры) нынешнего вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего сегодня оборонку, а в ней – и военную и военно-транспортную авиацию, а с ними – и ОАК.
Интересно, кстати, что в 2001 году Виктор Владимирович стал в Брюсселе доктором философии тамошней Академии информационных наук, а Дмитрий Олегович три года служил в Брюсселе послом в НАТО. Видно, их бескорыстная любовь к столице НАТО дает им дополнительные силы для помощи НАТО в создании своей военной базы в Ульяновске.
Клан Погосяна и успешно поднимающийся клан Рогозина-Ливанова – вот реальные заказчики новой госпрограммы!
Кстати, с военной авиацией по факту у нас еще хуже. Достаточно указать, что с 2020 года Оборонэкспорту практически нечего будет экспортировать: ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), даже если он и будет производиться, не будет покупаться, а перспективного легкого истребителя пятого поколения, который бы мог производить МиГ, не будет, поскольку МиГ практически уничтожен «Сухим» Погосяна через ОАК Погосяна.
Впрочем, ввиду появления на небосклоне ликвидаторов русского авиапрома новой звезды в виде семейной пары Рогозин
...Ещё
Интересно, кстати, что в 2001 году Виктор Владимирович стал в Брюсселе доктором философии тамошней Академии информационных наук, а Дмитрий Олегович три года служил в Брюсселе послом в НАТО. Видно, их бескорыстная любовь к столице НАТО дает им дополнительные силы для помощи НАТО в создании своей военной базы в Ульяновске.
Клан Погосяна и успешно поднимающийся клан Рогозина-Ливанова – вот реальные заказчики новой госпрограммы!
Кстати, с военной авиацией по факту у нас еще хуже. Достаточно указать, что с 2020 года Оборонэкспорту практически нечего будет экспортировать: ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), даже если он и будет производиться, не будет покупаться, а перспективного легкого истребителя пятого поколения, который бы мог производить МиГ, не будет, поскольку МиГ практически уничтожен «Сухим» Погосяна через ОАК Погосяна.
Впрочем, ввиду появления на небосклоне ликвидаторов русского авиапрома новой звезды в виде семейной пары Рогозин-Ливанов теперь Погосяна лучше не критиковать. Это даже опасно, поскольку до наведения президентом России порядка в этой жизненно важной для страны отрасли это будет работать не на русский авиапром, а на амбиции второго клана Рогозина-Ливанова.
Итак, перед нами – два взаимно дополняющих явления: «суперджетство» и «патриотство». В этом – метод окончательной ликвидации русского авиапрома. С одной стороны – размахивание супер-пупер-джетами всех мастей, с другой стороны (для традиционалистов и «антисуперджетовщиков») – призывы к опоре на «доброе старое советское». В итоге на одних только НИРах и ОКРах можно осваивать миллиарды долларов...
Можно и нужно и дальше в деталях разбирать минпромовский проект госпрограммы по авиапрому. Самые въедливые могут найти в Интернете десяток ссылок на его добротные обсуждения.
Также в данный момент наше Движение развития готовит общественные слушания по проекту, в ходе которых каждая из сторон и позиций получит возможность исчерпывающе высказаться. Но суть происходящего, полагаю, понятна.
Издевательски звучащее в названии госпрограммы «развитие» на деле прикрывает сознательный отказ высоких авиапромышленных чиновников от статуса России как мировой авиационной державы и сдача авиационного суверенитета через уход в итоге к отверточному авиапрому.
К слову, анализ проекта госпрограммы по авиапрому является великолепной возможностью изучить и состояние государственного управления в целом.
Первое. Вернуть российский и евразийский (Таможенный союз, ЕЭП и СНГ) рынок России. Принять указ президента о плане выпуска самолетной техники в РФ на 2013-2030 гг. с приложением плана по годам и в штуках на двух страницах, не более, и обозначением персонально ответственного за реализацию плана и мер наказания за провал и награждения за победу.
Второе. Срочно создать министерство авиации, а ОАК закрыть как безответственную «прокладку» по освоению бюджетных средств. В Минавиации объединить администрирование и авиапрома, и всей авиационной деятельности. Главная задача Минавиации – возврат своего рынка и подготовка прагматичного рывка, создания новой русской авиации.
Погосяна и формирующегося второго «погосяна» в виде Рогозина-Ливанова ограничить частной тематикой – соответственно, тяжелой маневренной авиацией «Сухого» и разработкой новой транспортной авиации под эгидой «Ильюшина». Не то что двух, но и одного Погосяна как главного по авиационн
...Ещё
Что следует сделать?
Первое. Вернуть российский и евразийский (Таможенный союз, ЕЭП и СНГ) рынок России. Принять указ президента о плане выпуска самолетной техники в РФ на 2013-2030 гг. с приложением плана по годам и в штуках на двух страницах, не более, и обозначением персонально ответственного за реализацию плана и мер наказания за провал и награждения за победу.
Второе. Срочно создать министерство авиации, а ОАК закрыть как безответственную «прокладку» по освоению бюджетных средств. В Минавиации объединить администрирование и авиапрома, и всей авиационной деятельности. Главная задача Минавиации – возврат своего рынка и подготовка прагматичного рывка, создания новой русской авиации.
Погосяна и формирующегося второго «погосяна» в виде Рогозина-Ливанова ограничить частной тематикой – соответственно, тяжелой маневренной авиацией «Сухого» и разработкой новой транспортной авиации под эгидой «Ильюшина». Не то что двух, но и одного Погосяна как главного по авиационной промышленности страна больше не выдержит.
Третье. Доработать наш (Движения развития) проект Авиационной доктрины России в жестких дискуссиях действительных профессионалов авиапрома и авиации России и мира, специалистов в смежных сферах, фундаментальной и прикладной науки, обороны и управления, и затем принять Авиационную доктрину и перевести ее в формат новой госпрограммы развития авиапрома и авиации.
Мы дошли до той черты, той красной линии, когда нам уже не помогут старые самолеты и не спасут «суперджетовские» «инновации» отверточной сборки. На кону – наша машиностроительная и производительная дееспособность.
Кто авторы и исполнители предыдущей программы? Кто авторы и заказчики нынешней?
Авторов, исполнителей и заказчиков – в студию! И к стене. Я уже писал много раз и сейчас повторю.
Все подошло к тому, что у руководства страны есть два способа поднять авиапром: либо расстрелять всех «эффективных менеджеров», которые и на следующие 13 лет подготовили себе очередной план освоения народных средств, либо сделать авиапром и авиацию в целом приоритетной сферой русского развития, поставив на место всех этих приживальщиков-«пылесосов» при авиации и назначив тех, кто действительно сделает новый русский авиапром.
На последнем заседании Совета Безопасности президент Путин призвал «совершить такой же мощный, комплексный прорыв в модернизации оборонных отраслей, как это было еще в 30-е годы прошлого века».
Если брать авиацию, то дичайшей иллюзией является вера в то, что боевые самолеты можно будет делать самим, а гражданские – собирать отвертками или попросту завозить. Без гражданского авиастроения невозможно военное.
И раз уж Путин отсылает нас в 30-е годы, то следует напомнить, что для советской авиации они были очень разными и крайне непростыми, а действительно судьбоносным стал 1939 год, когда на XVIII съезде ВКП(б) была утверждена директива на общее развитие авиации в СССР и стали форсированно создаваться практически новые на тот момент авиапром и авиация, которые и позволили нам в итоге победить в Великой Отечественной войне.
Крайне поучителен диалог И.В. Сталина и выдающегося советского русского авиаконструктора Александра Яковлева летом того 1939 года: «Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы – знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото».
Кому верить сегодня в авиапроме – есть. Называть их вслух пока нельзя, поскольку они тут же станут мишенью. Но вот те, кому никак нельзя верить, хорошо известны.
<...Ещё
И раз уж Путин отсылает нас в 30-е годы, то следует напомнить, что для советской авиации они были очень разными и крайне непростыми, а действительно судьбоносным стал 1939 год, когда на XVIII съезде ВКП(б) была утверждена директива на общее развитие авиации в СССР и стали форсированно создаваться практически новые на тот момент авиапром и авиация, которые и позволили нам в итоге победить в Великой Отечественной войне.
Крайне поучителен диалог И.В. Сталина и выдающегося советского русского авиаконструктора Александра Яковлева летом того 1939 года: «Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы – знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото».
Кому верить сегодня в авиапроме – есть. Называть их вслух пока нельзя, поскольку они тут же станут мишенью. Но вот те, кому никак нельзя верить, хорошо известны.
Это нынешние те, «которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото». И государство обязано вывести их из административных позиций, где они не только за государственный счет решают частные задачи, но и добивают наш авиапром. У руководства страны остался последний шанс, чтобы сделать 2012 год 1939-м, а не 1937-м.
По уму, сегодня уже все придется делать фактически с нуля, собирая и привлекая действительно лучших конструкторов, выращивая новые конструкторские школы, собирая нашу самую талантливую молодежь в этих школах вокруг наших выдающихся и дорогих стариков, еще помнящих, как делать самолеты – консолидируя все созидательные силы на создание новой русской авиации.
Шойгу анонсировал планы по созданию авиационных центров в Подмосковье 23 октября 2012,
17:55 Фото: ИТАР-ТАСС
На базе подмосковных территорий, исторически связанных с авиационной промышленностью, будут построены центры, которые смогут со временем обеспечить Россию авиатехникой, заявил губернатор Московской области Сергей Шойгу.
Губернатор затруднился дать оценку стоимости такого проекта, передает «Интерфакс».
«Это суммировать надо – там вертолетные площадки и восстановление сети аэродромов в Московской области, там и восстановление производства, ремонта или создания новых производственных мощностей, перевод производства из Чехии. Это консолидированный бюджет, большой. Мы надеемся на поддержку банков, инвесторов», – сказал он.
Также он сообщил, что первые вертолетные площадки на МКАДе могут появиться уже в следующем году, а затем
...Ещё
Шойгу анонсировал планы по созданию авиационных центров в Подмосковье 23 октября 2012,
17:55 Фото: ИТАР-ТАСС
На базе подмосковных территорий, исторически связанных с авиационной промышленностью, будут построены центры, которые смогут со временем обеспечить Россию авиатехникой, заявил губернатор Московской области Сергей Шойгу.
Губернатор затруднился дать оценку стоимости такого проекта, передает «Интерфакс».
«Это суммировать надо – там вертолетные площадки и восстановление сети аэродромов в Московской области, там и восстановление производства, ремонта или создания новых производственных мощностей, перевод производства из Чехии. Это консолидированный бюджет, большой. Мы надеемся на поддержку банков, инвесторов», – сказал он.
Также он сообщил, что первые вертолетные площадки на МКАДе могут появиться уже в следующем году, а затем их планируется построить на ЦКАДе.
«Скорее всего, это будут пересечения кольцевых дорог. Более того, это должно иметь и будет иметь дальнейшее развитие с учетом строительства ЦКАДа или, как в простонародье называют, «бетонки», – сказал Шойгу.
При этом, отвечая на вопрос о планируемых сроках строительства, губернатор ответил: «В следующем году».
Шойгу пояснил, что по этому вопросу уже достигнута договоренность с властями Москвы, в частности, с мэром столицы Сергеем Собяниным.
«Совместно с Москвой надо выработать решение, пока каких-то возражений нет. Более того, есть абсолютная поддержка со стороны мэра Москвы Собянина, и я думаю, мы энергично будем двигаться в этом направлении», – подчеркнул губернатор.
Ранее во вторник в ходе совещания по развитию региональной авиации в подмосковном Жуковском с представителями исполнительной власти региона ЦФО и предприятий отрасли были подняты вопросы рентабельности местных перевозок.
Шойгу, заслушав выступающих, подчеркнул, что региональное авиасообщение в России настолько важно, что проблема не должна стать камнем преткновения.
«В России нельзя ставить рентабельность во главу угла. С мая 2013 года будем делать самолеты точно, чего бы это ни стоило», – сказал Шойгу на совещании.
Тогда же зампред правительства Московской области Тимур Иванов заявил о планах строительства более 10 вертолетных площадок на МКАДе.
«Одна из инициатив – мы хотим совместно с правительством Москвы вдоль кольцевой автодороги построить не менее 10 вертолетных площадок, которые будут обеспечивать сбор и посадку пассажиров для нужд местной авиации», – сказал он.
Иванов отметил, что правительство области также планирует реконструировать два аэродрома в радиусе 20–30 км от МКАД и задействовать до 15 аэродромов по Подмосковью в целом для организации местных перевозок.
Он подчеркнул, что решение о строительстве новых объектов будет приниматься с учетом того, какие именно будут задействованы самолеты и вертолеты на маршрутах.
«Летный час на самолете гораздо дешевле вертолетного, планируется их комбинировать», – пояснил зампред областного правительства.
Глава Росавиации Александр Нерадько в письме правительству РФ сообщил о том, что устанавливаемое на российские самолеты оборудование ГЛОНАСС абсолютно бесполезно. Об этом сообщают "Известия", в распоряжении которых есть копия письма.
По словам А.Нерадько, аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС не взаимодействует с бортовым навигационным комплексом, поскольку большинство самолетов, на которые устанавливается эта система, не имеют цифрового пилотажно-навигационного комплекса.
Согласно планам Минтранса, к 2018г. поэтапно ГЛОНАСС должны быть оснащены все гражданские суда России. К настоящему моменту аппаратура ГЛОНАСС установлена на 530 самолетах из 1885. Стоимость одного прибора составляет около 1 млн руб.
Стоит также отметить, что весь общественный транспорт, кроме такси, с 2013
...Ещё
Глава Росавиации доложил о бесполезности ГЛОНАСС
Глава Росавиации Александр Нерадько в письме правительству РФ сообщил о том, что устанавливаемое на российские самолеты оборудование ГЛОНАСС абсолютно бесполезно. Об этом сообщают "Известия", в распоряжении которых есть копия письма.
По словам А.Нерадько, аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС не взаимодействует с бортовым навигационным комплексом, поскольку большинство самолетов, на которые устанавливается эта система, не имеют цифрового пилотажно-навигационного комплекса.
Согласно планам Минтранса, к 2018г. поэтапно ГЛОНАСС должны быть оснащены все гражданские суда России. К настоящему моменту аппаратура ГЛОНАСС установлена на 530 самолетах из 1885. Стоимость одного прибора составляет около 1 млн руб.
Стоит также отметить, что весь общественный транспорт, кроме такси, с 2013г. будет оборудован устройствами, которые будут передавать информацию о его местоположении в органы Ространснадзора.
Глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС) предназначена для обеспечения навигации пользователей наземного, морского, воздушного и космического базирования. Недавно в проекте произошли значительные кадровые изменения: пост главного конструктора покинул гендиректор (на сегодня уже бывший) "Российских космических систем" Юрий Урличич. Это произошло после того, как проверка МВД выявила хищение 6,5 млрд руб., выделенных на разработку системы.
Разработчик нового самолета для малой авиации рассказал о трудностях создания новой техники в России
1 апреля 2013, 08:33
«Нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты. Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика», – рассказывает разработчик нового отечественного многоцелевого самолета малой авиации «Рысачок» Вячеслав Кондратьев.
В России начали сертификацию многоцелевого двухмоторного самолета «Рысачок», который может использоваться для местных и региональных перевозок. Проектировала самолет московская «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа», а собираются они на самарском заводе «ЦСКБ-Прогресс».
«Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантю
...Ещё
«С заказами от авиакомпаний ситуация сложная»
Разработчик нового самолета для малой авиации рассказал о трудностях создания новой техники в России
1 апреля 2013, 08:33
«Нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты. Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика», – рассказывает разработчик нового отечественного многоцелевого самолета малой авиации «Рысачок» Вячеслав Кондратьев.
В России начали сертификацию многоцелевого двухмоторного самолета «Рысачок», который может использоваться для местных и региональных перевозок. Проектировала самолет московская «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа», а собираются они на самарском заводе «ЦСКБ-Прогресс».
«Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года»
Планируется выпускать самолеты на 16 и 19 пассажиров. Дальность полетов составит 2 тыс. км, а крейсерская скорость – от 250 до 400 км в час. Причем это будет многоцелевой самолет, который можно использовать как для пассажирских перевозок, так и как грузовой, десантный, санитарный и патрульный.
О том, почему проект учебного самолета «Рысачок» превратился в многоцелевой самолет, почему его оснащают американскими двигателями, а Ан-2 ему не конкурент, а также о планах создания авиакомпании нового типа в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал генеральный директор и главный конструктор «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев.
ВЗГЛЯД: Вы сейчас проводите сертификацию «Рысачка»? Все ли идет по плану?
Вячеслав Кондратьев: Мы долго собирались начать сертификацию, но денег не было. Сейчас деньги появились благодаря предприятию «ЦСКБ-Прогресс», которое выпускает и собирается в дальнейшем выпускать эти самолеты, благодаря администрации Самарской области и лично губернатору области. Помогал продвинуть этот проект также руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин и полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич. На прошлой неделе провели макетную комиссию – это первый этап сертификации.
Сейчас готовим к сертификационным испытаниям два летных самолета – в ЛИИ им. Громова в Жуковском. Один самолет оснащается контрольно-записывающей аппаратурой, еще один самолет проходит так называемые виброчастотные испытания. Два самолета находятся в ЦАГИ: один – на статических испытаниях на прочность (его ломают), второй – на ресурсных испытаниях. Еще один летный самолет находится на заво
...Ещё
ВЗГЛЯД: Вы сейчас проводите сертификацию «Рысачка»? Все ли идет по плану?
Вячеслав Кондратьев: Мы долго собирались начать сертификацию, но денег не было. Сейчас деньги появились благодаря предприятию «ЦСКБ-Прогресс», которое выпускает и собирается в дальнейшем выпускать эти самолеты, благодаря администрации Самарской области и лично губернатору области. Помогал продвинуть этот проект также руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин и полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич. На прошлой неделе провели макетную комиссию – это первый этап сертификации.
Сейчас готовим к сертификационным испытаниям два летных самолета – в ЛИИ им. Громова в Жуковском. Один самолет оснащается контрольно-записывающей аппаратурой, еще один самолет проходит так называемые виброчастотные испытания. Два самолета находятся в ЦАГИ: один – на статических испытаниях на прочность (его ломают), второй – на ресурсных испытаниях. Еще один летный самолет находится на заводе «Прогресс» и ждет своего часа для проведения испытаний.
ВЗГЛЯД: Почему не было денег? Какие трудности возникли с Ульяновским летным училищем?В.К.: В 2007 году в Минтрансе появилась замечательная идея – возродить все летные училища гражданской авиации на базе отечественной техники. Таких училищ было пять, но ни одно к тому времени не функционировало, как надо. Появилось два заказа. Первый – разработать новый двухместный самолет для первоначального обучения. А пока выполняется этот заказ, был запущен в производство старый одномоторный самолет Як-18Т. В итоге построили 60 Як-18Т, и он летает до сих пор, но вот вторая часть плана так и не была реализована.
Второй заказ предполагал создание так называемого выпускного двухмоторного самолета. Это должен был быть не просто двухмоторный, но и многоместный самолет. Два пилота должны сидеть в кабине, и еще шесть курсантов и один инструктор – в салоне. У каждого должен быть компьютер с картинкой из кабины, чтобы инструктор мог дать любую задачку в полете, например: определите, г
...Ещё
ВЗГЛЯД: Почему не было денег? Какие трудности возникли с Ульяновским летным училищем?В.К.: В 2007 году в Минтрансе появилась замечательная идея – возродить все летные училища гражданской авиации на базе отечественной техники. Таких училищ было пять, но ни одно к тому времени не функционировало, как надо. Появилось два заказа. Первый – разработать новый двухместный самолет для первоначального обучения. А пока выполняется этот заказ, был запущен в производство старый одномоторный самолет Як-18Т. В итоге построили 60 Як-18Т, и он летает до сих пор, но вот вторая часть плана так и не была реализована.
Второй заказ предполагал создание так называемого выпускного двухмоторного самолета. Это должен был быть не просто двухмоторный, но и многоместный самолет. Два пилота должны сидеть в кабине, и еще шесть курсантов и один инструктор – в салоне. У каждого должен быть компьютер с картинкой из кабины, чтобы инструктор мог дать любую задачку в полете, например: определите, где вы находитесь, у вас топлива на полчаса полета, ваши действия.
ВЗГЛЯД: Соответственно, этот заказ получила ваша компания?
В.К.: Да, конкурс выиграла «Техноавиа». Мы разработали и запустили самолет в производство на предприятии «ЦСКБ-Прогресс» в Самаре. Этот учебный самолет по своим характеристикам превосходил, наверно, все существующие машины такого назначения. Финансирование всей учебной техники шло через Ульяновское летное училище, они же закупали и Як-18Т. Но пока мы строили «Рысачок», руководство Минтранса поменялось, и их взгляды тоже.
Они решили, что им не нужны новые отечественные самолеты, и сейчас вместо «Рысачка» для летных училищ закупают австрийские самолеты Diamond, считая их более дешевыми. Да, это хорошие самолеты, но для пилота-любителя. А обучение пилота-профессионала и пилота-любителя – это совершенно разные вещи. Я бы не хотел летать на самолете, которым управляет пилот, обучавшийся на самолете Diamond. Потому что он не получает все необходимые навыки для управления большим самолетом.
Но решение было принято, а контракт с нами – закрыт. Минтранс через Ульяновское летное училище отказался оплачивать выполненную работу. Закончилось тем, что по просьбе Росавиации мы подписали мировое соглашение. Мы отказались от тех денег, которые по контракту нам не заплатили, но нам оставили все, что мы сделали – вот эти пять самолетов, сертификацию которых мы сейчас проводим.
В итоге средств на проведение сертификации, которые были предусмотрены по контракту, нам не дали. Поэтому примерно год мы «стояли», пока не появились деньги.
ВЗГЛЯД: А откуда появились деньги на сертификацию? «ЦСКБ-Прогресс» решил поддержать и продолжить этот проект?В.К.: Да. Но сейчас мы рассматриваем этот самолет уже не как учебный, а как транспортный самолет. Мы увеличили взлетный вес самолета примерно на 1,5 тонны за счет увеличения запаса топлива и за счет увеличения количества пассажиров (с 10 мест до 16 и 19 мест). Мы получили конкурентоспособный транспортный самолет.
Про учебный самолет мы пока забыли. Но, думаю, ненадолго, потому что потребность в таком самолете очевидна. Летные училища это уже поняли. Сейчас в летных училищах используются Як-18Т и австрийские Diamond. Купили австрийские самолеты, может, и дешево, но их эксплуатация получилась очень дорогой. Думаю, скоро к учебному «Рысачку» мы вернемся.
ВЗГЛЯД: Когда закончится сертификация «Рысачка»?
В.К.: Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года.
В
...ЕщёВЗГЛЯД: А откуда появились деньги на сертификацию? «ЦСКБ-Прогресс» решил поддержать и продолжить этот проект?В.К.: Да. Но сейчас мы рассматриваем этот самолет уже не как учебный, а как транспортный самолет. Мы увеличили взлетный вес самолета примерно на 1,5 тонны за счет увеличения запаса топлива и за счет увеличения количества пассажиров (с 10 мест до 16 и 19 мест). Мы получили конкурентоспособный транспортный самолет.
Про учебный самолет мы пока забыли. Но, думаю, ненадолго, потому что потребность в таком самолете очевидна. Летные училища это уже поняли. Сейчас в летных училищах используются Як-18Т и австрийские Diamond. Купили австрийские самолеты, может, и дешево, но их эксплуатация получилась очень дорогой. Думаю, скоро к учебному «Рысачку» мы вернемся.
ВЗГЛЯД: Когда закончится сертификация «Рысачка»?
В.К.: Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года.
ВЗГЛЯД: После этого «ЦСКБ-Прогресс» начнет серийное производство?
В.К.: «ЦСКБ-Прогресс» уже начинает серийное производство. Они хотят собрать пять новых самолетов. Первый самолет, уже 16-местный, из этой партии появится до конца этого года. И на нем мы уже будем завершать сертификацию.
ВЗГЛЯД: Есть ли заказы на транспортный самолет «Рысачок» от авиакомпаний?
В.К.: С заказами от авиакомпаний ситуация сложная. Большим авиакомпаниям заниматься местными перевозками неинтересно. Они говорят, зачем нам твои самолеты: один твой самолет принесет нам больше головной боли, чем все наши «Боинги», при этом один рейс из Тюмени в Москву на «Боинге» принесет больший доход, чем вся твоя авиация.
Маленьким авиакомпаниям приобрести такой самолет, да вообще любой самолет, трудно. Не так давно Росавиация провела опрос среди авиакомпаний. Основной вопрос был: какую цену они готовы заплатить за самолет такого класса, как «Рысачок». Большие авиакомпании вообще не стали отвечать на этот вопрос, а маленькие авиаперевозчики назвали предельную цену в 5 млн рублей. Это не смешно.
Я уже не говорю о том, что сейчас государственная политика построена так, что маленькие авиакомпании у нас закрываются каждый день.
Поэтому заказов от авиакомпаний пока нет. Но есть пилотная госпрограмма по развитию региональных перевозок в Приволжском федеральном округе. Согласно этой программе в округе планируется создать 114 маршрутов региональной авиации. Все эти маршруты могут обслуживать самолеты типа «Рысачок». На это и нацелено производство, которое мы затеваем сейчас на «ЦСКБ-Прогресс». Сначала пять самолетов, потом надеемся расширить производство.
В рамках программы рассматриваются пока разные самолеты, в том числе большой Ан-140, который также выпускается в Самаре. Но есть мнение, самолет на 16 мест типа «Рысачка» выгоднее для пассажира и в целом. Удобней сделать не один рейс в день и отвезти 50 пассажиров, а несколько рейсов – и утром, и в обед, и вечером, и возить по 16 пассажиров.
ВЗГЛЯД: Какой потенциал спроса на самолет «Рысачок»? Каковы планы по серийному производству?
В.К.: По оценкам ГосНИИ ГА, России нужно порядка 2000 самолетов класса «Рысачка».Чтобы эксплуатировать эти самолеты, нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты.
Она должна быть основана на других принципах. Вот все говорят, что она должна быть построена на дотациях. Но посмотрите на Канаду: весь север Канады живет за счет небольших авиакомпаний, эксплуатирующих маленькие самолеты, потому что там нет аэродромов, железных или автомобильных дорог.
Именно в Канаду надо посылать людей учиться. Простой пример. Согласно нашим нормам, любая авиакомпания, даже если у нее только один самолет в эксплуатации, должна иметь штат специалистов человек в 50. Должен быть отдельно техник по радиооборудованию, техник по двигателям и т. д. Как авиакомпания с таким большим штатом может быть рентабельна?
В той же Канаде на пять самоле
...ЕщёВЗГЛЯД: Какой потенциал спроса на самолет «Рысачок»? Каковы планы по серийному производству?
В.К.: По оценкам ГосНИИ ГА, России нужно порядка 2000 самолетов класса «Рысачка».Чтобы эксплуатировать эти самолеты, нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты.
Она должна быть основана на других принципах. Вот все говорят, что она должна быть построена на дотациях. Но посмотрите на Канаду: весь север Канады живет за счет небольших авиакомпаний, эксплуатирующих маленькие самолеты, потому что там нет аэродромов, железных или автомобильных дорог.
Именно в Канаду надо посылать людей учиться. Простой пример. Согласно нашим нормам, любая авиакомпания, даже если у нее только один самолет в эксплуатации, должна иметь штат специалистов человек в 50. Должен быть отдельно техник по радиооборудованию, техник по двигателям и т. д. Как авиакомпания с таким большим штатом может быть рентабельна?
В той же Канаде на пять самолетов один техник, который занимается и радиооборудованием, и двигателями, и т. д. У них пилот умеет не только управлять самолетом, но и заправлять топливо. У них начальник аэропорта заодно и диспетчер, и заправщик, и т. д. Даже пиво в баре наливает. У нас у начальника пять заместителей.
ВЗГЛЯД: А вы верите, что в России будет создана такая авиакомпания, без раздутого штата сотрудников и эксплуатирующая только небольшие самолеты?
В.К.: Мы к этому стремимся.
ВЗГЛЯД: Имеете в виду, что вы хотите создать такую авиакомпанию?
Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика. Пока этот проект в начальной стадии.
ВЗГЛЯД: Вы надеетесь, что эта новая авиакомпания будет заказывать «Рысачки»?
В.К.: Она будет создаваться под «Рысачки» и другие легкие самолеты. Она не будет эксплуатировать «Боинги». Эта авиакомпания может создать много отделений по всей стране.
ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции? Можно вспомнить про планы по организации в Ульяновске производства чешского самолета EV-55 Outback. Это же прямой конкурент «Рысачка»?В.К.: Для нынешнего «Рысачка» на 10 мест – это прямой конкурент. Но мы уходим в другой сегмент и создаем «Рысачок» на 16 мест. Поэтому чешский самолет не будет прямым конкурентом.
ВЗГЛЯД: Ранее говорилось, что в Московской области могут начать производство для региональной авиации американских самолетов Maule M-9 и чешских L-410. Вы считаете это правильным – создавать в России производство иностранных самолетов, когда есть отечественный «Рысачок»?
В.К.: Экономика рыночная, поэтому любой может делать все, что хочет. Но я сомневаюсь, что в России можно организовать производство западного самолета. Объясню, почему. Сейчас импортные западные самолеты, чтобы получить право эксплуатации в России, проходят не сертификацию, а процесс валидации. А если самолет производится
...ЕщёВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции? Можно вспомнить про планы по организации в Ульяновске производства чешского самолета EV-55 Outback. Это же прямой конкурент «Рысачка»?В.К.: Для нынешнего «Рысачка» на 10 мест – это прямой конкурент. Но мы уходим в другой сегмент и создаем «Рысачок» на 16 мест. Поэтому чешский самолет не будет прямым конкурентом.
ВЗГЛЯД: Ранее говорилось, что в Московской области могут начать производство для региональной авиации американских самолетов Maule M-9 и чешских L-410. Вы считаете это правильным – создавать в России производство иностранных самолетов, когда есть отечественный «Рысачок»?
В.К.: Экономика рыночная, поэтому любой может делать все, что хочет. Но я сомневаюсь, что в России можно организовать производство западного самолета. Объясню, почему. Сейчас импортные западные самолеты, чтобы получить право эксплуатации в России, проходят не сертификацию, а процесс валидации. А если самолет производится в России, то его надо уже сертифицировать по полной программе в соответствии с российскими нормами, ГОСТами и правилами, включая сертификацию всех материалов и много того, что на западных самолетах сделано по-западному.
Чтобы сертифицировать в России западный самолет, надо полностью его переделать, фактически заново спроектировать. С этим столкнулись все, кто хотел выпускать иностранные самолеты в России.
ВЗГЛЯД: То есть, все планы по сборке иностранных самолетов в Московской и Ульяновской области обречены на провал?
В.К.: Я в этом уверен. Всем этим занимаются дилетанты. Как только они сталкиваются с тем, о чем я сказал, планы затухают.
ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции с обновленным Ан-2, который собираются оснастить американскими двигателями? Не навредит ли его появление проекту «Рысачок»?
В.К.: Ан-2 также не будет конкурентом для «Рысачка» на 16 мест. Ан-2 – это очень нерациональный самолет. Он устарел еще в 47-м году, когда его разработали. Он использовался столько лет только благодаря «железному занавесу».
В современных условиях Ан-2 не сможет конкурировать, например, с легким многоцелевым американским самолетом «Цессна Караван» (Cessna Сaravan). Это прямой конкурент. Американский самолет возит столько же пассажиров, но при этом примерно в два раза легче, имеет мощность двигателя 675 лошадиных сил вместо 1000 л. с. у Ан-2. Правда, с американским двигателем Ан-2 станет мощнее. Но расход топлива у «Цессны» в три раза меньше, чем у Ан-2. Себестоимость эксплуатации в четыре раза ниже. Скорость и дальность полета почти в два раза выше.
Плюс Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) продвигает «Цессну» на российский рынок на очень льготных условиях, кстати, с подачи нашего правительства.
Если бы я был большим начальником, я бы эту программу с ремонтизацией Ан-2 прикрыл. А эти деньги пустил бы на восстановление существующих сегодня Ан-2 в том виде, как они есть, и подарил бы их от имени государства маленьким авиакомпаниям. Это был бы реальный шаг к возрождению регио
...Ещё
В современных условиях Ан-2 не сможет конкурировать, например, с легким многоцелевым американским самолетом «Цессна Караван» (Cessna Сaravan). Это прямой конкурент. Американский самолет возит столько же пассажиров, но при этом примерно в два раза легче, имеет мощность двигателя 675 лошадиных сил вместо 1000 л. с. у Ан-2. Правда, с американским двигателем Ан-2 станет мощнее. Но расход топлива у «Цессны» в три раза меньше, чем у Ан-2. Себестоимость эксплуатации в четыре раза ниже. Скорость и дальность полета почти в два раза выше.
Плюс Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) продвигает «Цессну» на российский рынок на очень льготных условиях, кстати, с подачи нашего правительства.
Если бы я был большим начальником, я бы эту программу с ремонтизацией Ан-2 прикрыл. А эти деньги пустил бы на восстановление существующих сегодня Ан-2 в том виде, как они есть, и подарил бы их от имени государства маленьким авиакомпаниям. Это был бы реальный шаг к возрождению региональной авиации. Потому что маленькие компании сейчас даже «Цессну» не могут взять в лизинг по самым льготным ставкам. В этом году у ГТЛК планы сдать в лизинг всего 15 американских самолетов.
Что касается Ан-2, то у нас есть самолет собственной разработки СМ-92Т. Это тоже одномоторный самолет мощностью 750 л. с., сертифицирован в России, выпускается в Смоленске. Он немного меньше – семиместный, но Ан-2 редко возит девять человек. По характеристикам СМ-92Т ближе к «Цессна Караван» и по многим техническим и экономическим параметрам гораздо эффективнее Ан-2. Но, поскольку у Ан-2 такая поддержка на самом высоком уровне, то на наш самолет СМ-92Т никто не обращает внимания.
Хотя авиакомпания, которую мы планируем создать, будет использовать и СМ-92Т. Поэтому имеющийся на Смоленском авиационном заводе задел самолетов СМ-92Т доведем до летного состояния и запустим в эксплуатацию, для начала – в Московской области, в рамках новой авиакомпании.
Эксперты давно говорили, что Ан-2 надо заменять двумя самолетами: одним самолетом, который примерно в два раза меньше, и самолетом, который в два раза больше. Вот, СМ-92Т в два раза меньше Ан-2, а «Рысачок» – раза в два больше Ан-2. В наших планах создание не только 16-местного «Рысачка», но и 19-местного.
ВЗГЛЯД: Кто же сейчас является прямым конкурентом для «Рысачка»?
В.К.: В России, кроме чешского L-410, конкурентов у него нет. Но собирать L-410 в России никогда не будут, а покупают их очень мало, и даже не авиакомпании, а областные правительства.
ВЗГЛЯД: А по характеристикам «Рысачок» лучше чешского самолета или сравним?
В.К.: Что-то лучше у «Рысачка», что-то у L-410. У «Рысачка» выше взлетно-посадочные характеристики, выше проходимость по грунтам. Примерно полгода назад на Камчатке был случай: L-410 застрял в грязи. На «Рысачке» мы не застрянем. У нашего самолета выше маневренность. Мы можем использовать наш самолет на высокогорных аэродромах, а L-410 – нет.
По экономичности они примерно одинаковы, так как на нашем самолете используем те же самые двигатели.
Последняя цена L-410, которая мне известна, это 5,5 млн долларов. «Рысачок» будет стоить не больше 3 млн долларов. При этом необходимо отметить, что затраты на производств
...Ещё
ВЗГЛЯД: Кто же сейчас является прямым конкурентом для «Рысачка»?
В.К.: В России, кроме чешского L-410, конкурентов у него нет. Но собирать L-410 в России никогда не будут, а покупают их очень мало, и даже не авиакомпании, а областные правительства.
ВЗГЛЯД: А по характеристикам «Рысачок» лучше чешского самолета или сравним?
В.К.: Что-то лучше у «Рысачка», что-то у L-410. У «Рысачка» выше взлетно-посадочные характеристики, выше проходимость по грунтам. Примерно полгода назад на Камчатке был случай: L-410 застрял в грязи. На «Рысачке» мы не застрянем. У нашего самолета выше маневренность. Мы можем использовать наш самолет на высокогорных аэродромах, а L-410 – нет.
По экономичности они примерно одинаковы, так как на нашем самолете используем те же самые двигатели.
Последняя цена L-410, которая мне известна, это 5,5 млн долларов. «Рысачок» будет стоить не больше 3 млн долларов. При этом необходимо отметить, что затраты на производство самолетов в России гораздо выше, чем за границей. Увы, это особенность российской экономики.
ВЗГЛЯД: «Рысачок» сначала оснащался чешскими двигателями, а потом – американскими General Electric. Почему? В России двигателей для небольших самолетов нет?
В.К.: В Москве есть завод «Салют», который делает двигатели для истребителей. Они впервые за 60 лет сделали отечественный газотурбинный двигатель для легких самолетов. Причем разработали его по собственной инициативе по техническому заданию «Техноавиа». Двигатель уже работает на стенде, называется ТВ-500С. Все сделано на средства завода «Салют».
Как его делали? Завод не всегда загружен под завязку, появляются окна. Чтобы конструкторы не простаивали, они занимаются этим двигателем. Появляется работа по истребителям, они эти двигатели бросают. То же самое и в производстве: появляется окно на линии, запускаются в производство детали этого двигателя. Вот руководители страны говорят о возрождении отечественной гражданской авиации и двигателестроения, но об этом двигателе даже слышать никто не хочет. Мы пытались с директором «Салюта» провести презентацию двигателя и пригласили всех, в том числе Минпромторг и Минтранс. Так вот – не пришел никто.
Хотя двигатель по своим характеристикам получается не хуже западных аналогов. Он ни в чем не уступает тем двигателям, которые мы используем на «Рысачке». Но нам приходится оснащать самолеты иностранным двигателем, потому что в российский двигатель никто не хочет вложить денег. Чтобы запустить и сертифицировать наш двигатель, заводских денег уже не хватает. Если бы хоть кто-то обратил внимание на этот двигатель, то к концу этого года «Рысачок» уже мог бы летать с ним. Пока, кроме Кондратьева, никто не сказал, что этот двигатель вообще нужен. С самолетами то же самое.
ВЗГЛЯД: А сколько нужно денег?
В.К.: Да денег надо немного. Речь не идет даже о сотнях миллионов долларов.
ВЗГЛЯД: На ваш взгляд, возродится в России региональная и местная авиация?
В.К.: Пока все держится только на инициативе отдельных энтузиастов, которые, к счастью, еще есть в государственных учреждениях, в КБ, на заводах, в авиакомпаниях и даже в правительстве. Государство много говорит, но ничего не делает. Конечно, возрождение региональной авиации в такой стране, как Россия – объективная необходимость. Пройдет еще какое-то время, я думаю, очень небольшое, и региональная авиация в России появится. Но сегодня от еще живых энтузиастов зависит, чьи самолеты будут летать в российском небе – российские или иностранные, изготовленные в Америке, Европе, Китае.
Рогозин призвал возродить национальные авиабренды 24 июля 2013,
11:41 Вице-премьер России Дмитрий Рогозин призвал возродить «задвинутые на задворки» национальные авиационные бренды, отказавшись от использования аббревиатур в названии новых авиаразработок.
«Срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы – «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России», - приводит слова Рогозина РИА «Новости».
«Должны быть национальные бренды. Нужно называть своих детей человеческими именами»
По его словам, новые аббревиатуры можно терпеть в том случае, если ими называются эксперимен...Ещё
Рогозин призвал возродить национальные авиабренды 24 июля 2013,
11:41 Вице-премьер России Дмитрий Рогозин призвал возродить «задвинутые на задворки» национальные авиационные бренды, отказавшись от использования аббревиатур в названии новых авиаразработок.
«Срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы – «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России», - приводит слова Рогозина РИА «Новости».
«Должны быть национальные бренды. Нужно называть своих детей человеческими именами»
По его словам, новые аббревиатуры можно терпеть в том случае, если ими называются экспериментальные образцы или речь идет об опытно-конструкторских работах. «Но когда речь идет о серийном производстве, у них должны быть национальные бренды. Нужно называть своих детей человеческими именами», - призвал вице-премьер, открывая в правительстве в среду совещание по гражданскому и военному авиастроению.
Рогозин считает, что российскому авиастроению нужна новая стратегия развития.
«Несмотря на все принимаемые меры, рынок гражданской авиации в Российской Федерации во многом утерян нашими промышленниками, нашими производственниками. Не будем вспоминать, почему это произошло, все время кивать на прошлое, но факт остается фактом - до 80% всех воздушных судов, работающих на гражданских линиях внутри страны, иностранного производства. Ситуация нетерпимая, поэтому хотите или нет, но надо формировать стратегию новой реконкисты (отвоевание рынка)», - сказал Рогозин.
По его словам, разговоры вокруг развития Объединенной авиастроительной корпорации надо превращать в конкретную программу развития российского авиастроения, как гражданского, так и военного.
Вице-премьер привел данные, согласно которым одно рабочее место в авиационной промышленности создает девять новых рабочих мест в смежных отраслях. «С нашими часовыми поясами мы просто обязаны создать все необходимые модели самолетов, чтобы обеспечить все потребности наших инновационных компаний и других компаний, работающих на российском рынке», - сказал Рогозин. Решив эту задачу, можно выходить на зарубежные рынки, добавил он.
Также Рогозин предложил создать совещательный орган, который регулировал бы отношения между промышленностью и потребителями авиационных услуг. «Возможно, был бы смысл создать орган наподобие морской коллегии при правительстве РФ, подобного же рода орган, который мог бы организовать диалог между промышленностью и потребителями авиации, и этот
...Ещё
По его словам, разговоры вокруг развития Объединенной авиастроительной корпорации надо превращать в конкретную программу развития российского авиастроения, как гражданского, так и военного.
Вице-премьер привел данные, согласно которым одно рабочее место в авиационной промышленности создает девять новых рабочих мест в смежных отраслях. «С нашими часовыми поясами мы просто обязаны создать все необходимые модели самолетов, чтобы обеспечить все потребности наших инновационных компаний и других компаний, работающих на российском рынке», - сказал Рогозин. Решив эту задачу, можно выходить на зарубежные рынки, добавил он.
Также Рогозин предложил создать совещательный орган, который регулировал бы отношения между промышленностью и потребителями авиационных услуг. «Возможно, был бы смысл создать орган наподобие морской коллегии при правительстве РФ, подобного же рода орган, который мог бы организовать диалог между промышленностью и потребителями авиации, и этот орган должен быть достаточно высокого уровня - работать при правительстве РФ», - сказал он.
По словам Рогозина, новая структура должна будет заниматься, в том числе, организацией и координацией деятельности федеральных ведомств в области развития авиации, а также заниматься организацией разработки и производства, эксплуатации, испытаний авиатехники и создания новых авиационных технологий.
«Это не только дело Объединенной авиастроительной корпорации, это государственная задача», - подчеркнул вице-премьер, передает ИТАР-ТАСС.
Кроме того, Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так или иначе связанных с авиацией. «У нас сегодня такими органами являются аж 10 федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, а должного воспитания не получило», - посетовал зампред правительства.
Мы используем cookie-файлы, чтобы улучшить сервисы для вас. Если ваш возраст менее 13 лет, настроить cookie-файлы должен ваш законный представитель. Больше информации
1 июля 2019 г. довелось полетать на аэродроме имени С. Дарюса и С. Гиренаса в Каунасе в тандеме на легком самолете Х-32 "Бекас": https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5-32_%D0%91%D0%B5%D0...
Эл. Механические авиационные часы в винте: объявление о продаже с доставкой в Протвино на Авито. часы авиационные, эл. Механические , в винте от мотодельтоплан...
Комментарии 21
Правительство Медведева вынесло российскому авиапрому смертный приговор
10:3310.09.2012 , Юрий КрупновА без гражданского авиастроения невозможно и военное
Неужели в верхах принято решение об окончательной ликвидации российского авиапрома? О ликвидации нашей национальной способности конструировать и производить самолеты мирового уровня, выдающиеся изделия, которые при этом были бы экономически целесообразными для связывания наших колоссальных и плохо заселенных пространств, составляющих седьмую часть мировой суши?
В слегка замаскированном виде смертный приговор авиапрому изложен в опубликованном на прошлой неделе министерством промышленности и торговли проекте государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
Чтение проекта госпрограммы у любого должно с неизбежностью вызвать приступ счастья. В лучших традициях бюрократического сказительства чи
...ЕщёПравительство Медведева вынесло российскому авиапрому смертный приговор
10:3310.09.2012 , Юрий КрупновА без гражданского авиастроения невозможно и военное
Неужели в верхах принято решение об окончательной ликвидации российского авиапрома? О ликвидации нашей национальной способности конструировать и производить самолеты мирового уровня, выдающиеся изделия, которые при этом были бы экономически целесообразными для связывания наших колоссальных и плохо заселенных пространств, составляющих седьмую часть мировой суши?
В слегка замаскированном виде смертный приговор авиапрому изложен в опубликованном на прошлой неделе министерством промышленности и торговли проекте государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
Чтение проекта госпрограммы у любого должно с неизбежностью вызвать приступ счастья. В лучших традициях бюрократического сказительства читателю программы внушается, что ее «реализация будет способствовать развитию» всего и вся, все в нашей авиации будет еще лучше в этом самом лучшем из миров. Произойдут не только множественные улучшения, но и сотни прорывов, а в результате глобальный авиационный рынок и дальше будет завоевываться Россией к позору «Боинга», «Эйрбаса», «Бомбардье» и «Эмбрайера», а также поднявшихся к данному моменту китайцев.
За 13 лет действия госпрограммы Минпромторг России обещает, затратив всего 13 млрд бюджетных долларов, продать по 1000 отечественных гражданских самолетов: 893 «Сухих Суперджета» (SSJ-100) и 960 МС-21, а также несколько сот транспортных самолетов, прежде всего Ил-476 и Ан-70.
«Какой же это смертный приговор?!» – скажет любой, в т. ч. и член правительства, и президент, перелистывая почти 400-страничную программу. Это – прорыв, и уже даже не вставание с колен и не последующие прыжки на батуте, а в чистом виде взрывное развитие!
В качестве лекарства от преждевременной эйфории я бы порекомендовал еще более захватывающее чтение предыдущих стратегических документов по «развитию авиапрома», утвержденных правительством с подачи Минпромторга 10 и 7 лет назад. Но сначала опишу положение дел в нашем авиапроме на данный момент, которое и показывает фактические итоги реализации предыдущих основополагающих стратегий.
Почти 90% (девяносто процентов!) всех перевозок в этом году осуществляется российскими авиакомпаниями уже на воздушных судах иностранного производства. В прошлом году изготовлено всего 11 отечественных самолетов, большая часть которых нормальной эксплуатации не подлежит.
Впрочем, пусть о ситуации скажет высокое официальное лицо – секретарь Совета Безопасности Российской Федерации Николай Патрушев. Вот его оценка годичной давности в интервью газете «Известия», которое он дал сразу же после заседания Совбеза по авиапрому: «Объемы производства гражданских самолетов носят единичный характер.
...ЕщёВ качестве лекарства от преждевременной эйфории я бы порекомендовал еще более захватывающее чтение предыдущих стратегических документов по «развитию авиапрома», утвержденных правительством с подачи Минпромторга 10 и 7 лет назад. Но сначала опишу положение дел в нашем авиапроме на данный момент, которое и показывает фактические итоги реализации предыдущих основополагающих стратегий.
Почти 90% (девяносто процентов!) всех перевозок в этом году осуществляется российскими авиакомпаниями уже на воздушных судах иностранного производства. В прошлом году изготовлено всего 11 отечественных самолетов, большая часть которых нормальной эксплуатации не подлежит.
Впрочем, пусть о ситуации скажет высокое официальное лицо – секретарь Совета Безопасности Российской Федерации Николай Патрушев. Вот его оценка годичной давности в интервью газете «Известия», которое он дал сразу же после заседания Совбеза по авиапрому: «Объемы производства гражданских самолетов носят единичный характер. Внутренний рынок авиационной техники для отечественной промышленности в значительной степени утерян».
Т. е. в результате предыдущей деятельности Минпромторга российский рынок самолетов сдан и полностью поделен между «Боингом», «Эйрбасом», «Бомбардье» и «Эмбрайером», и вот-вот начнут вклиниваться на наш рынок и авиаизделия из Китая, почти уже ставшего, в противофазе с нами, из неавиационной мировой державы – авиационной.
Собственно, на этом следовало бы и закончить анализ итогов выполнения предыдущих стратегических документов, если бы не полный и абсолютно ожидаемый провал изначально неперспективного в маркетинговом, техническом и экономическом отношении «Суперджета» и объявленное на прошлой неделе обнуление правительством Медведева импортных пошлин на ввоз в Россию иностранных региональных самолетов – с широкофюзеляжными «вопрос закрыли» в пользу иностранного производителя еще пять лет назад.
Наконец, для полноты картины напомним, что сразу после вступления в августе в ВТО руководители страны как-то разом вдруг заговорили о необходимости «развития отечественного авиастроения» через внедрение… отверточной сборки иностранных самолетов.А вот теперь имеет смысл почитать обещания, которыми всех нас щедро кормили в предыдущих стратегических документах Минпромторга.
Вот федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»: «Целью Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники... Реализация мероприятий Программы позволит обеспечить ежегодные продажи магистральных и региональных самолетов российского производства к 2015 году в объеме 95-100 единиц».
Исполнение произошло даже с превышением.
Новый мировой центр авиастроения возник, и мощнейший, – пусть и не в России, а в Китае, но возник же! И не 5%, а все 95% рынка, пусть и только российского, а не мирового, завоеваны! Правда, не от
...ЕщёА вот теперь имеет смысл почитать обещания, которыми всех нас щедро кормили в предыдущих стратегических документах Минпромторга.
Вот федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»: «Целью Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники... Реализация мероприятий Программы позволит обеспечить ежегодные продажи магистральных и региональных самолетов российского производства к 2015 году в объеме 95-100 единиц».
Исполнение произошло даже с превышением.
Новый мировой центр авиастроения возник, и мощнейший, – пусть и не в России, а в Китае, но возник же! И не 5%, а все 95% рынка, пусть и только российского, а не мирового, завоеваны! Правда, не отечественными, а иностранными авиапроизводителями – но ведь завоеваны же! И не только завоеваны, но и тщательно – на десятилетия вперед! – поделены...
Для полноты ощущений можно также почитать еще и утвержденную в 2005 году «Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года». По ней у нас, ясное дело, к настоящему времени произошел «возврат на мировой рынок», и мы уже выходим на производство «сотни гражданских самолетов в год».
Вообще безумная идея-фикс всех наших промышленно-авиационных начальников с 2002 года – завоевать мировой рынок, отдав свой собственный рынок чужим авиапроизводителям.
Веселые люди. Кто же их пустит на чужой рынок, если они сдали свой?! Если этот ключевой момент, получается, ими не понимается, то и ломаного гроша не стоят все эти их пухлые стратегии и госпрограммы. Или все понимается и сдается сознательно, целенаправленно? Как сказал один эксперт, прочитав в тексте госпрограммы разглагольствования о завоевании мирового рынка: «Либо слабоумные, либо врут – и потому подлецы».
Однако под реализацию всех этих фантастических произведений за последние 10 лет только напрямую было скушано не менее $10 млрд бюджетных средств, а в ближайшие 13 лет – еще $13 млрд. И план, очевидно, состоит в освоении ровно по миллиарду бюджетных долларов в год – чтобы своим штаны поддержать…
Очевидно, ни на советах безопасности, ни на других высоких собраниях никакой оценки этому фундаментальному вредительству и провалу дано не было и, вероятно, не будет. А Счетная палата вряд ли найдет время провести аудит эффективности и уж тем более – стратегический аудит, выявляющий провал с исходными целями и механизмами реализации в основополагающих решениях по авиапрому. Так отчего же «сказочникам» из Минпромторга и теперь не предложить – прямо к юбилею Владимира Владимировича – очередные тома ненаучной фантастики?
И вот они берут и предлагают. Что же на этот раз впаривают стране на следующие 13 лет?
Вложить еще несколько миллиардов долларов в исходно тупиковый и непродаваемый «Сухой Суперджет» (SSJ) (на сказочном языке Минпромторга это называется «продать к 2025 году 893 самолета». Обратите внимание: не 800, не 900, а 893! До болта, что называется, посчитали!) и еще больше вложить в пока не существующий и изначально провальный по всем показателям МС-21, своего рода «второе издание» «Суперджета». Ну, и чуть поменьше вложить в сотни столь же тупиковых транспортников, не имеющих какой-либо перспективы, но, в отличие от новоделов, по прямо противоположной причине: если первые «инновационные» – супер-пупер, то вторые – безнадежно устаревшие еще с советского периода конструкции (Ил-476 (76) 1960-х гг. и Ан-70 1980-х гг.).
Вот и вся суть проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» на 201-2025 годы». Два фантазийных гражданских новодела и два все уже показавших и доказав
...ЕщёИ вот они берут и предлагают. Что же на этот раз впаривают стране на следующие 13 лет?
Вложить еще несколько миллиардов долларов в исходно тупиковый и непродаваемый «Сухой Суперджет» (SSJ) (на сказочном языке Минпромторга это называется «продать к 2025 году 893 самолета». Обратите внимание: не 800, не 900, а 893! До болта, что называется, посчитали!) и еще больше вложить в пока не существующий и изначально провальный по всем показателям МС-21, своего рода «второе издание» «Суперджета». Ну, и чуть поменьше вложить в сотни столь же тупиковых транспортников, не имеющих какой-либо перспективы, но, в отличие от новоделов, по прямо противоположной причине: если первые «инновационные» – супер-пупер, то вторые – безнадежно устаревшие еще с советского периода конструкции (Ил-476 (76) 1960-х гг. и Ан-70 1980-х гг.).
Вот и вся суть проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» на 201-2025 годы». Два фантазийных гражданских новодела и два все уже показавших и доказавших транспортных «стародела».
И это позволяет утверждать, что за самолетной частью проекта государственной программы стоят не государственные интересы, а интересы двух коммерческих кланов, которые и являются реальными заказчиками госпрограммы.
Очевидным и безусловным лидером первого клана, автором «Суперджета», а теперь еще и второго «Суперджета» в виде бумажного МС-21 является Михаил Асланович Погосян, президент ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации).
Тайна второго клана лежит в абсолютно неожиданном возрождении тематики Ил-76, который в своей «глубокой модификации» Ил-76МД-90А (он же Ил-476), как утверждают его лоббисты, «по начинке – совершенно новый самолет».
В авиапромовских кругах даже поговаривают о появлении за этим стремительным вторжением омоложенного дедушки Ил-476 «второго Погосяна», вполне способного аппаратно схарчить и самого Погосяна первого.
Этим «вторым Погосяном» является Виктор Владимирович Ливанов – опытнейший (1943 г. р.) чиновник от авиационной промышленности, Генеральный директор ОАО «Ил» – ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» и по совместительству главный конструктор Ил-476, до прошлого года – вице-президент ОАК, заместитель Погосяна по транспортной авиации, деятель, широко известный не только тем, что умеет, заваливая один за другим конструкторские проекты (например, МТС, Ил-112 и Ил-114), получать за это самые высокие государственные награды, но и своими выдающимися лоббистскими способностями.
К тому же Виктор Ливанов – не просто отец нынешнего министра образования и науки Дмитрия Ливанова, но еще и зять (муж старшей сестры) нынешнего вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего сегодня оборонку, а в ней – и военную и военно-транспортную авиацию, а с ними – и ОАК.
Интересно, кстати, что в 2001 году Виктор Владимирович стал в Брюсселе доктором философии тамошней Академии информационных наук, а Дмитрий Олегович три года служил в Брюсселе послом в НАТО. Видно, их бескорыстная любовь к столице НАТО дает им дополнительные силы для помощи НАТО в создании своей военной базы в Ульяновске.
Клан Погосяна и успешно поднимающийся клан Рогозина-Ливанова – вот реальные заказчики новой госпрограммы!
Кстати, с военной авиацией по факту у нас еще хуже. Достаточно указать, что с 2020 года Оборонэкспорту практически нечего будет экспортировать: ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), даже если он и будет производиться, не будет покупаться, а перспективного легкого истребителя пятого поколения, который бы мог производить МиГ, не будет, поскольку МиГ практически уничтожен «Сухим» Погосяна через ОАК Погосяна.
Впрочем, ввиду появления на небосклоне ликвидаторов русского авиапрома новой звезды в виде семейной пары Рогозин
...ЕщёИнтересно, кстати, что в 2001 году Виктор Владимирович стал в Брюсселе доктором философии тамошней Академии информационных наук, а Дмитрий Олегович три года служил в Брюсселе послом в НАТО. Видно, их бескорыстная любовь к столице НАТО дает им дополнительные силы для помощи НАТО в создании своей военной базы в Ульяновске.
Клан Погосяна и успешно поднимающийся клан Рогозина-Ливанова – вот реальные заказчики новой госпрограммы!
Кстати, с военной авиацией по факту у нас еще хуже. Достаточно указать, что с 2020 года Оборонэкспорту практически нечего будет экспортировать: ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), даже если он и будет производиться, не будет покупаться, а перспективного легкого истребителя пятого поколения, который бы мог производить МиГ, не будет, поскольку МиГ практически уничтожен «Сухим» Погосяна через ОАК Погосяна.
Впрочем, ввиду появления на небосклоне ликвидаторов русского авиапрома новой звезды в виде семейной пары Рогозин-Ливанов теперь Погосяна лучше не критиковать. Это даже опасно, поскольку до наведения президентом России порядка в этой жизненно важной для страны отрасли это будет работать не на русский авиапром, а на амбиции второго клана Рогозина-Ливанова.
Итак, перед нами – два взаимно дополняющих явления: «суперджетство» и «патриотство». В этом – метод окончательной ликвидации русского авиапрома. С одной стороны – размахивание супер-пупер-джетами всех мастей, с другой стороны (для традиционалистов и «антисуперджетовщиков») – призывы к опоре на «доброе старое советское». В итоге на одних только НИРах и ОКРах можно осваивать миллиарды долларов...
Можно и нужно и дальше в деталях разбирать минпромовский проект госпрограммы по авиапрому. Самые въедливые могут найти в Интернете десяток ссылок на его добротные обсуждения.
Также в данный момент наше Движение развития готовит общественные слушания по проекту, в ходе которых каждая из сторон и позиций получит возможность исчерпывающе высказаться. Но суть происходящего, полагаю, понятна.
Издевательски звучащее в названии госпрограммы «развитие» на деле прикрывает сознательный отказ высоких авиапромышленных чиновников от статуса России как мировой авиационной державы и сдача авиационного суверенитета через уход в итоге к отверточному авиапрому.
К слову, анализ проекта госпрограммы по авиапрому является великолепной возможностью изучить и состояние государственного управления в целом.
Пропускать подобную госпрограмму нельзя, преступно.
Руководству страны целесообразно определить ситуацию в авиапроме как чрезвычайную и приступить к форсированному изменению положения дел.
Что следует сделать?
Первое. Вернуть российский и евразийский (Таможенный союз, ЕЭП и СНГ) рынок России. Принять указ президента о плане выпуска самолетной техники в РФ на 2013-2030 гг. с приложением плана по годам и в штуках на двух страницах, не более, и обозначением персонально ответственного за реализацию плана и мер наказания за провал и награждения за победу.
Второе. Срочно создать министерство авиации, а ОАК закрыть как безответственную «прокладку» по освоению бюджетных средств. В Минавиации объединить администрирование и авиапрома, и всей авиационной деятельности. Главная задача Минавиации – возврат своего рынка и подготовка прагматичного рывка, создания новой русской авиации.
Погосяна и формирующегося второго «погосяна» в виде Рогозина-Ливанова ограничить частной тематикой – соответственно, тяжелой маневренной авиацией «Сухого» и разработкой новой транспортной авиации под эгидой «Ильюшина». Не то что двух, но и одного Погосяна как главного по авиационн
...ЕщёЧто следует сделать?
Первое. Вернуть российский и евразийский (Таможенный союз, ЕЭП и СНГ) рынок России. Принять указ президента о плане выпуска самолетной техники в РФ на 2013-2030 гг. с приложением плана по годам и в штуках на двух страницах, не более, и обозначением персонально ответственного за реализацию плана и мер наказания за провал и награждения за победу.
Второе. Срочно создать министерство авиации, а ОАК закрыть как безответственную «прокладку» по освоению бюджетных средств. В Минавиации объединить администрирование и авиапрома, и всей авиационной деятельности. Главная задача Минавиации – возврат своего рынка и подготовка прагматичного рывка, создания новой русской авиации.
Погосяна и формирующегося второго «погосяна» в виде Рогозина-Ливанова ограничить частной тематикой – соответственно, тяжелой маневренной авиацией «Сухого» и разработкой новой транспортной авиации под эгидой «Ильюшина». Не то что двух, но и одного Погосяна как главного по авиационной промышленности страна больше не выдержит.
Третье. Доработать наш (Движения развития) проект Авиационной доктрины России в жестких дискуссиях действительных профессионалов авиапрома и авиации России и мира, специалистов в смежных сферах, фундаментальной и прикладной науки, обороны и управления, и затем принять Авиационную доктрину и перевести ее в формат новой госпрограммы развития авиапрома и авиации.
Мы дошли до той черты, той красной линии, когда нам уже не помогут старые самолеты и не спасут «суперджетовские» «инновации» отверточной сборки. На кону – наша машиностроительная и производительная дееспособность.
Кто авторы и исполнители предыдущей программы? Кто авторы и заказчики нынешней?
Авторов, исполнителей и заказчиков – в студию! И к стене. Я уже писал много раз и сейчас повторю.
Все подошло к тому, что у руководства страны есть два способа поднять авиапром: либо расстрелять всех «эффективных менеджеров», которые и на следующие 13 лет подготовили себе очередной план освоения народных средств, либо сделать авиапром и авиацию в целом приоритетной сферой русского развития, поставив на место всех этих приживальщиков-«пылесосов» при авиации и назначив тех, кто действительно сделает новый русский авиапром.
На последнем заседании Совета Безопасности президент Путин призвал «совершить такой же мощный, комплексный прорыв в модернизации оборонных отраслей, как это было еще в 30-е годы прошлого века».
Если брать авиацию, то дичайшей иллюзией является вера в то, что боевые самолеты можно будет делать самим, а гражданские – собирать отвертками или попросту завозить. Без гражданского авиастроения невозможно военное.
И раз уж Путин отсылает нас в 30-е годы, то следует напомнить, что для советской авиации они были очень разными и крайне непростыми, а действительно судьбоносным стал 1939 год, когда на XVIII съезде ВКП(б) была утверждена директива на общее развитие авиации в СССР и стали форсированно создаваться практически новые на тот момент авиапром и авиация, которые и позволили нам в итоге победить в Великой Отечественной войне.
Крайне поучителен диалог И.В. Сталина и выдающегося советского русского авиаконструктора Александра Яковлева летом того 1939 года: «Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы – знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото».
Кому верить сегодня в авиапроме – есть. Называть их вслух пока нельзя, поскольку они тут же станут мишенью. Но вот те, кому никак нельзя верить, хорошо известны.
<...ЕщёИ раз уж Путин отсылает нас в 30-е годы, то следует напомнить, что для советской авиации они были очень разными и крайне непростыми, а действительно судьбоносным стал 1939 год, когда на XVIII съезде ВКП(б) была утверждена директива на общее развитие авиации в СССР и стали форсированно создаваться практически новые на тот момент авиапром и авиация, которые и позволили нам в итоге победить в Великой Отечественной войне.
Крайне поучителен диалог И.В. Сталина и выдающегося советского русского авиаконструктора Александра Яковлева летом того 1939 года: «Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы – знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото».
Кому верить сегодня в авиапроме – есть. Называть их вслух пока нельзя, поскольку они тут же станут мишенью. Но вот те, кому никак нельзя верить, хорошо известны.
Это нынешние те, «которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото». И государство обязано вывести их из административных позиций, где они не только за государственный счет решают частные задачи, но и добивают наш авиапром. У руководства страны остался последний шанс, чтобы сделать 2012 год 1939-м, а не 1937-м.
По уму, сегодня уже все придется делать фактически с нуля, собирая и привлекая действительно лучших конструкторов, выращивая новые конструкторские школы, собирая нашу самую талантливую молодежь в этих школах вокруг наших выдающихся и дорогих стариков, еще помнящих, как делать самолеты – консолидируя все созидательные силы на создание новой русской авиации.
http://www.km.ru/v-rossii/2012/09/10/dmitrii-medvedev/691784-pravitelstvo-medvedeva-vyneslo-rossiiskomu-aviapromu-smeЧитать полностью:
Шойгу анонсировал планы по созданию авиационных центров в Подмосковье
17:5523 октября 2012,
Фото: ИТАР-ТАСС
На базе подмосковных территорий, исторически связанных с авиационной промышленностью, будут построены центры, которые смогут со временем обеспечить Россию авиатехникой, заявил губернатор Московской области Сергей Шойгу.
Губернатор затруднился дать оценку стоимости такого проекта, передает «Интерфакс».
«Это суммировать надо – там вертолетные площадки и восстановление сети аэродромов в Московской области, там и восстановление производства, ремонта или создания новых производственных мощностей, перевод производства из Чехии. Это консолидированный бюджет, большой. Мы надеемся на поддержку банков, инвесторов», – сказал он.
Также он сообщил, что первые вертолетные площадки на МКАДе могут появиться уже в следующем году, а затем
...ЕщёШойгу анонсировал планы по созданию авиационных центров в Подмосковье
17:5523 октября 2012,
Фото: ИТАР-ТАСС
На базе подмосковных территорий, исторически связанных с авиационной промышленностью, будут построены центры, которые смогут со временем обеспечить Россию авиатехникой, заявил губернатор Московской области Сергей Шойгу.
Губернатор затруднился дать оценку стоимости такого проекта, передает «Интерфакс».
«Это суммировать надо – там вертолетные площадки и восстановление сети аэродромов в Московской области, там и восстановление производства, ремонта или создания новых производственных мощностей, перевод производства из Чехии. Это консолидированный бюджет, большой. Мы надеемся на поддержку банков, инвесторов», – сказал он.
Также он сообщил, что первые вертолетные площадки на МКАДе могут появиться уже в следующем году, а затем их планируется построить на ЦКАДе.
«Скорее всего, это будут пересечения кольцевых дорог. Более того, это должно иметь и будет иметь дальнейшее развитие с учетом строительства ЦКАДа или, как в простонародье называют, «бетонки», – сказал Шойгу.
При этом, отвечая на вопрос о планируемых сроках строительства, губернатор ответил: «В следующем году».
Шойгу пояснил, что по этому вопросу уже достигнута договоренность с властями Москвы, в частности, с мэром столицы Сергеем Собяниным.
«Совместно с Москвой надо выработать решение, пока каких-то возражений нет. Более того, есть абсолютная поддержка со стороны мэра Москвы Собянина, и я думаю, мы энергично будем двигаться в этом направлении», – подчеркнул губернатор.
Ранее во вторник в ходе совещания по развитию региональной авиации в подмосковном Жуковском с представителями исполнительной власти региона ЦФО и предприятий отрасли были подняты вопросы рентабельности местных перевозок.
Шойгу, заслушав выступающих, подчеркнул, что региональное авиасообщение в России настолько важно, что проблема не должна стать камнем преткновения.
«В России нельзя ставить рентабельность во главу угла. С мая 2013 года будем делать самолеты точно, чего бы это ни стоило», – сказал Шойгу на совещании.
Тогда же зампред правительства Московской области Тимур Иванов заявил о планах строительства более 10 вертолетных площадок на МКАДе.
«Одна из инициатив – мы хотим совместно с правительством Москвы вдоль кольцевой автодороги построить не менее 10 вертолетных площадок, которые будут обеспечивать сбор и посадку пассажиров для нужд местной авиации», – сказал он.
Иванов отметил, что правительство области также планирует реконструировать два аэродрома в радиусе 20–30 км от МКАД и задействовать до 15 аэродромов по Подмосковью в целом для организации местных перевозок.
Он подчеркнул, что решение о строительстве новых объектов будет приниматься с учетом того, какие именно будут задействованы самолеты и вертолеты на маршрутах.
«Летный час на самолете гораздо дешевле вертолетного, планируется их комбинировать», – пояснил зампред областного правительства.
Глава Росавиации доложил о бесполезности ГЛОНАСС
Глава Росавиации Александр Нерадько в письме правительству РФ сообщил о том, что устанавливаемое на российские самолеты оборудование ГЛОНАСС абсолютно бесполезно. Об этом сообщают "Известия", в распоряжении которых есть копия письма.
По словам А.Нерадько, аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС не взаимодействует с бортовым навигационным комплексом, поскольку большинство самолетов, на которые устанавливается эта система, не имеют цифрового пилотажно-навигационного комплекса.
Согласно планам Минтранса, к 2018г. поэтапно ГЛОНАСС должны быть оснащены все гражданские суда России. К настоящему моменту аппаратура ГЛОНАСС установлена на 530 самолетах из 1885. Стоимость одного прибора составляет около 1 млн руб.
Стоит также отметить, что весь общественный транспорт, кроме такси, с 2013
...ЕщёГлава Росавиации доложил о бесполезности ГЛОНАСС
Глава Росавиации Александр Нерадько в письме правительству РФ сообщил о том, что устанавливаемое на российские самолеты оборудование ГЛОНАСС абсолютно бесполезно. Об этом сообщают "Известия", в распоряжении которых есть копия письма.
По словам А.Нерадько, аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС не взаимодействует с бортовым навигационным комплексом, поскольку большинство самолетов, на которые устанавливается эта система, не имеют цифрового пилотажно-навигационного комплекса.
Согласно планам Минтранса, к 2018г. поэтапно ГЛОНАСС должны быть оснащены все гражданские суда России. К настоящему моменту аппаратура ГЛОНАСС установлена на 530 самолетах из 1885. Стоимость одного прибора составляет около 1 млн руб.
Стоит также отметить, что весь общественный транспорт, кроме такси, с 2013г. будет оборудован устройствами, которые будут передавать информацию о его местоположении в органы Ространснадзора.
Глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС) предназначена для обеспечения навигации пользователей наземного, морского, воздушного и космического базирования. Недавно в проекте произошли значительные кадровые изменения: пост главного конструктора покинул гендиректор (на сегодня уже бывший) "Российских космических систем" Юрий Урличич. Это произошло после того, как проверка МВД выявила хищение 6,5 млрд руб., выделенных на разработку системы.
http://top.rbc.ru/society/13/12/2012/836309.shtmlЧитать полностью:
«С заказами от авиакомпаний ситуация сложная»
Разработчик нового самолета для малой авиации рассказал о трудностях создания новой техники в России
1 апреля 2013, 08:33
«Нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты. Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика», – рассказывает разработчик нового отечественного многоцелевого самолета малой авиации «Рысачок» Вячеслав Кондратьев.
В России начали сертификацию многоцелевого двухмоторного самолета «Рысачок», который может использоваться для местных и региональных перевозок. Проектировала самолет московская «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа», а собираются они на самарском заводе «ЦСКБ-Прогресс».
«Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантю
...Ещё«С заказами от авиакомпаний ситуация сложная»
Разработчик нового самолета для малой авиации рассказал о трудностях создания новой техники в России
1 апреля 2013, 08:33
«Нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты. Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика», – рассказывает разработчик нового отечественного многоцелевого самолета малой авиации «Рысачок» Вячеслав Кондратьев.
В России начали сертификацию многоцелевого двухмоторного самолета «Рысачок», который может использоваться для местных и региональных перевозок. Проектировала самолет московская «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа», а собираются они на самарском заводе «ЦСКБ-Прогресс».
«Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года»
Планируется выпускать самолеты на 16 и 19 пассажиров. Дальность полетов составит 2 тыс. км, а крейсерская скорость – от 250 до 400 км в час. Причем это будет многоцелевой самолет, который можно использовать как для пассажирских перевозок, так и как грузовой, десантный, санитарный и патрульный.О том, почему проект учебного самолета «Рысачок» превратился в многоцелевой самолет, почему его оснащают американскими двигателями, а Ан-2 ему не конкурент, а также о планах создания авиакомпании нового типа в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал генеральный директор и главный конструктор «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев.
ВЗГЛЯД: Вы сейчас проводите сертификацию «Рысачка»? Все ли идет по плану?
Вячеслав Кондратьев: Мы долго собирались начать сертификацию, но денег не было. Сейчас деньги появились благодаря предприятию «ЦСКБ-Прогресс», которое выпускает и собирается в дальнейшем выпускать эти самолеты, благодаря администрации Самарской области и лично губернатору области. Помогал продвинуть этот проект также руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин и полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич. На прошлой неделе провели макетную комиссию – это первый этап сертификации.
Сейчас готовим к сертификационным испытаниям два летных самолета – в ЛИИ им. Громова в Жуковском. Один самолет оснащается контрольно-записывающей аппаратурой, еще один самолет проходит так называемые виброчастотные испытания. Два самолета находятся в ЦАГИ: один – на статических испытаниях на прочность (его ломают), второй – на ресурсных испытаниях. Еще один летный самолет находится на заво
...ЕщёВЗГЛЯД: Вы сейчас проводите сертификацию «Рысачка»? Все ли идет по плану?
Вячеслав Кондратьев: Мы долго собирались начать сертификацию, но денег не было. Сейчас деньги появились благодаря предприятию «ЦСКБ-Прогресс», которое выпускает и собирается в дальнейшем выпускать эти самолеты, благодаря администрации Самарской области и лично губернатору области. Помогал продвинуть этот проект также руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин и полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич. На прошлой неделе провели макетную комиссию – это первый этап сертификации.
Сейчас готовим к сертификационным испытаниям два летных самолета – в ЛИИ им. Громова в Жуковском. Один самолет оснащается контрольно-записывающей аппаратурой, еще один самолет проходит так называемые виброчастотные испытания. Два самолета находятся в ЦАГИ: один – на статических испытаниях на прочность (его ломают), второй – на ресурсных испытаниях. Еще один летный самолет находится на заводе «Прогресс» и ждет своего часа для проведения испытаний.
ВЗГЛЯД: Почему не было денег? Какие трудности возникли с Ульяновским летным училищем?В.К.: В 2007 году в Минтрансе появилась замечательная идея – возродить все летные училища гражданской авиации на базе отечественной техники. Таких училищ было пять, но ни одно к тому времени не функционировало, как надо. Появилось два заказа. Первый – разработать новый двухместный самолет для первоначального обучения. А пока выполняется этот заказ, был запущен в производство старый одномоторный самолет Як-18Т. В итоге построили 60 Як-18Т, и он летает до сих пор, но вот вторая часть плана так и не была реализована.
Второй заказ предполагал создание так называемого выпускного двухмоторного самолета. Это должен был быть не просто двухмоторный, но и многоместный самолет. Два пилота должны сидеть в кабине, и еще шесть курсантов и один инструктор – в салоне. У каждого должен быть компьютер с картинкой из кабины, чтобы инструктор мог дать любую задачку в полете, например: определите, г
...ЕщёВЗГЛЯД: Почему не было денег? Какие трудности возникли с Ульяновским летным училищем?В.К.: В 2007 году в Минтрансе появилась замечательная идея – возродить все летные училища гражданской авиации на базе отечественной техники. Таких училищ было пять, но ни одно к тому времени не функционировало, как надо. Появилось два заказа. Первый – разработать новый двухместный самолет для первоначального обучения. А пока выполняется этот заказ, был запущен в производство старый одномоторный самолет Як-18Т. В итоге построили 60 Як-18Т, и он летает до сих пор, но вот вторая часть плана так и не была реализована.
Второй заказ предполагал создание так называемого выпускного двухмоторного самолета. Это должен был быть не просто двухмоторный, но и многоместный самолет. Два пилота должны сидеть в кабине, и еще шесть курсантов и один инструктор – в салоне. У каждого должен быть компьютер с картинкой из кабины, чтобы инструктор мог дать любую задачку в полете, например: определите, где вы находитесь, у вас топлива на полчаса полета, ваши действия.
ВЗГЛЯД: Соответственно, этот заказ получила ваша компания?
В.К.: Да, конкурс выиграла «Техноавиа». Мы разработали и запустили самолет в производство на предприятии «ЦСКБ-Прогресс» в Самаре. Этот учебный самолет по своим характеристикам превосходил, наверно, все существующие машины такого назначения. Финансирование всей учебной техники шло через Ульяновское летное училище, они же закупали и Як-18Т. Но пока мы строили «Рысачок», руководство Минтранса поменялось, и их взгляды тоже.
Они решили, что им не нужны новые отечественные самолеты, и сейчас вместо «Рысачка» для летных училищ закупают австрийские самолеты Diamond, считая их более дешевыми. Да, это хорошие самолеты, но для пилота-любителя. А обучение пилота-профессионала и пилота-любителя – это совершенно разные вещи. Я бы не хотел летать на самолете, которым управляет пилот, обучавшийся на самолете Diamond. Потому что он не получает все необходимые навыки для управления большим самолетом.
Но решение было принято, а контракт с нами – закрыт. Минтранс через Ульяновское летное училище отказался оплачивать выполненную работу. Закончилось тем, что по просьбе Росавиации мы подписали мировое соглашение. Мы отказались от тех денег, которые по контракту нам не заплатили, но нам оставили все, что мы сделали – вот эти пять самолетов, сертификацию которых мы сейчас проводим.
В итоге средств на проведение сертификации, которые были предусмотрены по контракту, нам не дали. Поэтому примерно год мы «стояли», пока не появились деньги.
Про учебный самолет мы пока забыли. Но, думаю, ненадолго, потому что потребность в таком самолете очевидна. Летные училища это уже поняли. Сейчас в летных училищах используются Як-18Т и австрийские Diamond. Купили австрийские самолеты, может, и дешево, но их эксплуатация получилась очень дорогой. Думаю, скоро к учебному «Рысачку» мы вернемся.
ВЗГЛЯД: Когда закончится сертификация «Рысачка»?
В.К.: Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года.
В
...ЕщёВЗГЛЯД: А откуда появились деньги на сертификацию? «ЦСКБ-Прогресс» решил поддержать и продолжить этот проект?В.К.: Да. Но сейчас мы рассматриваем этот самолет уже не как учебный, а как транспортный самолет. Мы увеличили взлетный вес самолета примерно на 1,5 тонны за счет увеличения запаса топлива и за счет увеличения количества пассажиров (с 10 мест до 16 и 19 мест). Мы получили конкурентоспособный транспортный самолет.Про учебный самолет мы пока забыли. Но, думаю, ненадолго, потому что потребность в таком самолете очевидна. Летные училища это уже поняли. Сейчас в летных училищах используются Як-18Т и австрийские Diamond. Купили австрийские самолеты, может, и дешево, но их эксплуатация получилась очень дорогой. Думаю, скоро к учебному «Рысачку» мы вернемся.
ВЗГЛЯД: Когда закончится сертификация «Рысачка»?
В.К.: Я хочу завершить сертификацию к концу этого года, но все говорят, что я авантюрист, что это получится к середине 2014 года.
ВЗГЛЯД: После этого «ЦСКБ-Прогресс» начнет серийное производство?
В.К.: «ЦСКБ-Прогресс» уже начинает серийное производство. Они хотят собрать пять новых самолетов. Первый самолет, уже 16-местный, из этой партии появится до конца этого года. И на нем мы уже будем завершать сертификацию.
ВЗГЛЯД: Есть ли заказы на транспортный самолет «Рысачок» от авиакомпаний?
В.К.: С заказами от авиакомпаний ситуация сложная. Большим авиакомпаниям заниматься местными перевозками неинтересно. Они говорят, зачем нам твои самолеты: один твой самолет принесет нам больше головной боли, чем все наши «Боинги», при этом один рейс из Тюмени в Москву на «Боинге» принесет больший доход, чем вся твоя авиация.
Маленьким авиакомпаниям приобрести такой самолет, да вообще любой самолет, трудно. Не так давно Росавиация провела опрос среди авиакомпаний. Основной вопрос был: какую цену они готовы заплатить за самолет такого класса, как «Рысачок». Большие авиакомпании вообще не стали отвечать на этот вопрос, а маленькие авиаперевозчики назвали предельную цену в 5 млн рублей. Это не смешно.
Я уже не говорю о том, что сейчас государственная политика построена так, что маленькие авиакомпании у нас закрываются каждый день.
Поэтому заказов от авиакомпаний пока нет. Но есть пилотная госпрограмма по развитию региональных перевозок в Приволжском федеральном округе. Согласно этой программе в округе планируется создать 114 маршрутов региональной авиации. Все эти маршруты могут обслуживать самолеты типа «Рысачок». На это и нацелено производство, которое мы затеваем сейчас на «ЦСКБ-Прогресс». Сначала пять самолетов, потом надеемся расширить производство.
В рамках программы рассматриваются пока разные самолеты, в том числе большой Ан-140, который также выпускается в Самаре. Но есть мнение, самолет на 16 мест типа «Рысачка» выгоднее для пассажира и в целом. Удобней сделать не один рейс в день и отвезти 50 пассажиров, а несколько рейсов – и утром, и в обед, и вечером, и возить по 16 пассажиров.
В.К.: По оценкам ГосНИИ ГА, России нужно порядка 2000 самолетов класса «Рысачка».Чтобы эксплуатировать эти самолеты, нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты.
Она должна быть основана на других принципах. Вот все говорят, что она должна быть построена на дотациях. Но посмотрите на Канаду: весь север Канады живет за счет небольших авиакомпаний, эксплуатирующих маленькие самолеты, потому что там нет аэродромов, железных или автомобильных дорог.
Именно в Канаду надо посылать людей учиться. Простой пример. Согласно нашим нормам, любая авиакомпания, даже если у нее только один самолет в эксплуатации, должна иметь штат специалистов человек в 50. Должен быть отдельно техник по радиооборудованию, техник по двигателям и т. д. Как авиакомпания с таким большим штатом может быть рентабельна?
В той же Канаде на пять самоле
...ЕщёВЗГЛЯД: Какой потенциал спроса на самолет «Рысачок»? Каковы планы по серийному производству?В.К.: По оценкам ГосНИИ ГА, России нужно порядка 2000 самолетов класса «Рысачка».Чтобы эксплуатировать эти самолеты, нужна новая авиакомпания, в которой не будет ни одного «Боинга», а только маленькие самолеты.
Она должна быть основана на других принципах. Вот все говорят, что она должна быть построена на дотациях. Но посмотрите на Канаду: весь север Канады живет за счет небольших авиакомпаний, эксплуатирующих маленькие самолеты, потому что там нет аэродромов, железных или автомобильных дорог.
Именно в Канаду надо посылать людей учиться. Простой пример. Согласно нашим нормам, любая авиакомпания, даже если у нее только один самолет в эксплуатации, должна иметь штат специалистов человек в 50. Должен быть отдельно техник по радиооборудованию, техник по двигателям и т. д. Как авиакомпания с таким большим штатом может быть рентабельна?
В той же Канаде на пять самолетов один техник, который занимается и радиооборудованием, и двигателями, и т. д. У них пилот умеет не только управлять самолетом, но и заправлять топливо. У них начальник аэропорта заодно и диспетчер, и заправщик, и т. д. Даже пиво в баре наливает. У нас у начальника пять заместителей.
ВЗГЛЯД: А вы верите, что в России будет создана такая авиакомпания, без раздутого штата сотрудников и эксплуатирующая только небольшие самолеты?
В.К.: Мы к этому стремимся.
ВЗГЛЯД: Имеете в виду, что вы хотите создать такую авиакомпанию?
Моей компании это не по плечу. Но есть партнеры, которые разделяют наши взгляды и у которых есть необходимые средства. Они планируют создать такого перевозчика. Пока этот проект в начальной стадии.
ВЗГЛЯД: Вы надеетесь, что эта новая авиакомпания будет заказывать «Рысачки»?
В.К.: Она будет создаваться под «Рысачки» и другие легкие самолеты. Она не будет эксплуатировать «Боинги». Эта авиакомпания может создать много отделений по всей стране.
ВЗГЛЯД: Ранее говорилось, что в Московской области могут начать производство для региональной авиации американских самолетов Maule M-9 и чешских L-410. Вы считаете это правильным – создавать в России производство иностранных самолетов, когда есть отечественный «Рысачок»?
В.К.: Экономика рыночная, поэтому любой может делать все, что хочет. Но я сомневаюсь, что в России можно организовать производство западного самолета. Объясню, почему. Сейчас импортные западные самолеты, чтобы получить право эксплуатации в России, проходят не сертификацию, а процесс валидации. А если самолет производится
...ЕщёВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции? Можно вспомнить про планы по организации в Ульяновске производства чешского самолета EV-55 Outback. Это же прямой конкурент «Рысачка»?В.К.: Для нынешнего «Рысачка» на 10 мест – это прямой конкурент. Но мы уходим в другой сегмент и создаем «Рысачок» на 16 мест. Поэтому чешский самолет не будет прямым конкурентом.ВЗГЛЯД: Ранее говорилось, что в Московской области могут начать производство для региональной авиации американских самолетов Maule M-9 и чешских L-410. Вы считаете это правильным – создавать в России производство иностранных самолетов, когда есть отечественный «Рысачок»?
В.К.: Экономика рыночная, поэтому любой может делать все, что хочет. Но я сомневаюсь, что в России можно организовать производство западного самолета. Объясню, почему. Сейчас импортные западные самолеты, чтобы получить право эксплуатации в России, проходят не сертификацию, а процесс валидации. А если самолет производится в России, то его надо уже сертифицировать по полной программе в соответствии с российскими нормами, ГОСТами и правилами, включая сертификацию всех материалов и много того, что на западных самолетах сделано по-западному.
Чтобы сертифицировать в России западный самолет, надо полностью его переделать, фактически заново спроектировать. С этим столкнулись все, кто хотел выпускать иностранные самолеты в России.
ВЗГЛЯД: То есть, все планы по сборке иностранных самолетов в Московской и Ульяновской области обречены на провал?
В.К.: Я в этом уверен. Всем этим занимаются дилетанты. Как только они сталкиваются с тем, о чем я сказал, планы затухают.
ВЗГЛЯД: А как насчет конкуренции с обновленным Ан-2, который собираются оснастить американскими двигателями? Не навредит ли его появление проекту «Рысачок»?
В.К.: Ан-2 также не будет конкурентом для «Рысачка» на 16 мест. Ан-2 – это очень нерациональный самолет. Он устарел еще в 47-м году, когда его разработали. Он использовался столько лет только благодаря «железному занавесу».
В современных условиях Ан-2 не сможет конкурировать, например, с легким многоцелевым американским самолетом «Цессна Караван» (Cessna Сaravan). Это прямой конкурент. Американский самолет возит столько же пассажиров, но при этом примерно в два раза легче, имеет мощность двигателя 675 лошадиных сил вместо 1000 л. с. у Ан-2. Правда, с американским двигателем Ан-2 станет мощнее. Но расход топлива у «Цессны» в три раза меньше, чем у Ан-2. Себестоимость эксплуатации в четыре раза ниже. Скорость и дальность полета почти в два раза выше.
Плюс Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) продвигает «Цессну» на российский рынок на очень льготных условиях, кстати, с подачи нашего правительства.
Если бы я был большим начальником, я бы эту программу с ремонтизацией Ан-2 прикрыл. А эти деньги пустил бы на восстановление существующих сегодня Ан-2 в том виде, как они есть, и подарил бы их от имени государства маленьким авиакомпаниям. Это был бы реальный шаг к возрождению регио
...ЕщёВ современных условиях Ан-2 не сможет конкурировать, например, с легким многоцелевым американским самолетом «Цессна Караван» (Cessna Сaravan). Это прямой конкурент. Американский самолет возит столько же пассажиров, но при этом примерно в два раза легче, имеет мощность двигателя 675 лошадиных сил вместо 1000 л. с. у Ан-2. Правда, с американским двигателем Ан-2 станет мощнее. Но расход топлива у «Цессны» в три раза меньше, чем у Ан-2. Себестоимость эксплуатации в четыре раза ниже. Скорость и дальность полета почти в два раза выше.
Плюс Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) продвигает «Цессну» на российский рынок на очень льготных условиях, кстати, с подачи нашего правительства.
Если бы я был большим начальником, я бы эту программу с ремонтизацией Ан-2 прикрыл. А эти деньги пустил бы на восстановление существующих сегодня Ан-2 в том виде, как они есть, и подарил бы их от имени государства маленьким авиакомпаниям. Это был бы реальный шаг к возрождению региональной авиации. Потому что маленькие компании сейчас даже «Цессну» не могут взять в лизинг по самым льготным ставкам. В этом году у ГТЛК планы сдать в лизинг всего 15 американских самолетов.
Что касается Ан-2, то у нас есть самолет собственной разработки СМ-92Т. Это тоже одномоторный самолет мощностью 750 л. с., сертифицирован в России, выпускается в Смоленске. Он немного меньше – семиместный, но Ан-2 редко возит девять человек. По характеристикам СМ-92Т ближе к «Цессна Караван» и по многим техническим и экономическим параметрам гораздо эффективнее Ан-2. Но, поскольку у Ан-2 такая поддержка на самом высоком уровне, то на наш самолет СМ-92Т никто не обращает внимания.
Хотя авиакомпания, которую мы планируем создать, будет использовать и СМ-92Т. Поэтому имеющийся на Смоленском авиационном заводе задел самолетов СМ-92Т доведем до летного состояния и запустим в эксплуатацию, для начала – в Московской области, в рамках новой авиакомпании.
Эксперты давно говорили, что Ан-2 надо заменять двумя самолетами: одним самолетом, который примерно в два раза меньше, и самолетом, который в два раза больше. Вот, СМ-92Т в два раза меньше Ан-2, а «Рысачок» – раза в два больше Ан-2. В наших планах создание не только 16-местного «Рысачка», но и 19-местного.
ВЗГЛЯД: Кто же сейчас является прямым конкурентом для «Рысачка»?
В.К.: В России, кроме чешского L-410, конкурентов у него нет. Но собирать L-410 в России никогда не будут, а покупают их очень мало, и даже не авиакомпании, а областные правительства.
ВЗГЛЯД: А по характеристикам «Рысачок» лучше чешского самолета или сравним?
В.К.: Что-то лучше у «Рысачка», что-то у L-410. У «Рысачка» выше взлетно-посадочные характеристики, выше проходимость по грунтам. Примерно полгода назад на Камчатке был случай: L-410 застрял в грязи. На «Рысачке» мы не застрянем. У нашего самолета выше маневренность. Мы можем использовать наш самолет на высокогорных аэродромах, а L-410 – нет.
По экономичности они примерно одинаковы, так как на нашем самолете используем те же самые двигатели.
Последняя цена L-410, которая мне известна, это 5,5 млн долларов. «Рысачок» будет стоить не больше 3 млн долларов. При этом необходимо отметить, что затраты на производств
...ЕщёВЗГЛЯД: Кто же сейчас является прямым конкурентом для «Рысачка»?
В.К.: В России, кроме чешского L-410, конкурентов у него нет. Но собирать L-410 в России никогда не будут, а покупают их очень мало, и даже не авиакомпании, а областные правительства.
ВЗГЛЯД: А по характеристикам «Рысачок» лучше чешского самолета или сравним?
В.К.: Что-то лучше у «Рысачка», что-то у L-410. У «Рысачка» выше взлетно-посадочные характеристики, выше проходимость по грунтам. Примерно полгода назад на Камчатке был случай: L-410 застрял в грязи. На «Рысачке» мы не застрянем. У нашего самолета выше маневренность. Мы можем использовать наш самолет на высокогорных аэродромах, а L-410 – нет.
По экономичности они примерно одинаковы, так как на нашем самолете используем те же самые двигатели.
Последняя цена L-410, которая мне известна, это 5,5 млн долларов. «Рысачок» будет стоить не больше 3 млн долларов. При этом необходимо отметить, что затраты на производство самолетов в России гораздо выше, чем за границей. Увы, это особенность российской экономики.
ВЗГЛЯД: «Рысачок» сначала оснащался чешскими двигателями, а потом – американскими General Electric. Почему? В России двигателей для небольших самолетов нет?
В.К.: В Москве есть завод «Салют», который делает двигатели для истребителей. Они впервые за 60 лет сделали отечественный газотурбинный двигатель для легких самолетов. Причем разработали его по собственной инициативе по техническому заданию «Техноавиа». Двигатель уже работает на стенде, называется ТВ-500С. Все сделано на средства завода «Салют».
Как его делали? Завод не всегда загружен под завязку, появляются окна. Чтобы конструкторы не простаивали, они занимаются этим двигателем. Появляется работа по истребителям, они эти двигатели бросают. То же самое и в производстве: появляется окно на линии, запускаются в производство детали этого двигателя. Вот руководители страны говорят о возрождении отечественной гражданской авиации и двигателестроения, но об этом двигателе даже слышать никто не хочет. Мы пытались с директором «Салюта» провести презентацию двигателя и пригласили всех, в том числе Минпромторг и Минтранс. Так вот – не пришел никто.
Хотя двигатель по своим характеристикам получается не хуже западных аналогов. Он ни в чем не уступает тем двигателям, которые мы используем на «Рысачке». Но нам приходится оснащать самолеты иностранным двигателем, потому что в российский двигатель никто не хочет вложить денег. Чтобы запустить и сертифицировать наш двигатель, заводских денег уже не хватает. Если бы хоть кто-то обратил внимание на этот двигатель, то к концу этого года «Рысачок» уже мог бы летать с ним. Пока, кроме Кондратьева, никто не сказал, что этот двигатель вообще нужен. С самолетами то же самое.
ВЗГЛЯД: А сколько нужно денег?
В.К.: Да денег надо немного. Речь не идет даже о сотнях миллионов долларов.
ВЗГЛЯД: На ваш взгляд, возродится в России региональная и местная авиация?
В.К.: Пока все держится только на инициативе отдельных энтузиастов, которые, к счастью, еще есть в государственных учреждениях, в КБ, на заводах, в авиакомпаниях и даже в правительстве. Государство много говорит, но ничего не делает. Конечно, возрождение региональной авиации в такой стране, как Россия – объективная необходимость. Пройдет еще какое-то время, я думаю, очень небольшое, и региональная авиация в России появится. Но сегодня от еще живых энтузиастов зависит, чьи самолеты будут летать в российском небе – российские или иностранные, изготовленные в Америке, Европе, Китае.
Рогозин призвал возродить национальные авиабренды
11:4124 июля 2013,
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин призвал возродить «задвинутые на задворки» национальные авиационные бренды, отказавшись от использования аббревиатур в названии новых авиаразработок.
«Срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы – «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России», - приводит слова Рогозина РИА «Новости».
«Должны быть национальные бренды. Нужно называть своих детей человеческими именами»
По его словам, новые аббревиатуры можно терпеть в том случае, если ими называются эксперимен...ЕщёРогозин призвал возродить национальные авиабренды
11:4124 июля 2013,
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин призвал возродить «задвинутые на задворки» национальные авиационные бренды, отказавшись от использования аббревиатур в названии новых авиаразработок.
«Срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы – «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России», - приводит слова Рогозина РИА «Новости».
«Должны быть национальные бренды. Нужно называть своих детей человеческими именами»
По его словам, новые аббревиатуры можно терпеть в том случае, если ими называются экспериментальные образцы или речь идет об опытно-конструкторских работах. «Но когда речь идет о серийном производстве, у них должны быть национальные бренды. Нужно называть своих детей человеческими именами», - призвал вице-премьер, открывая в правительстве в среду совещание по гражданскому и военному авиастроению.Рогозин считает, что российскому авиастроению нужна новая стратегия развития.
«Несмотря на все принимаемые меры, рынок гражданской авиации в Российской Федерации во многом утерян нашими промышленниками, нашими производственниками. Не будем вспоминать, почему это произошло, все время кивать на прошлое, но факт остается фактом - до 80% всех воздушных судов, работающих на гражданских линиях внутри страны, иностранного производства. Ситуация нетерпимая, поэтому хотите или нет, но надо формировать стратегию новой реконкисты (отвоевание рынка)», - сказал Рогозин.
1
По его словам, разговоры вокруг развития Объединенной авиастроительной корпорации надо превращать в конкретную программу развития российского авиастроения, как гражданского, так и военного.
Вице-премьер привел данные, согласно которым одно рабочее место в авиационной промышленности создает девять новых рабочих мест в смежных отраслях. «С нашими часовыми поясами мы просто обязаны создать все необходимые модели самолетов, чтобы обеспечить все потребности наших инновационных компаний и других компаний, работающих на российском рынке», - сказал Рогозин. Решив эту задачу, можно выходить на зарубежные рынки, добавил он.Также Рогозин предложил создать совещательный орган, который регулировал бы отношения между промышленностью и потребителями авиационных услуг. «Возможно, был бы смысл создать орган наподобие морской коллегии при правительстве РФ, подобного же рода орган, который мог бы организовать диалог между промышленностью и потребителями авиации, и этот
...ЕщёПо его словам, разговоры вокруг развития Объединенной авиастроительной корпорации надо превращать в конкретную программу развития российского авиастроения, как гражданского, так и военного.
Вице-премьер привел данные, согласно которым одно рабочее место в авиационной промышленности создает девять новых рабочих мест в смежных отраслях. «С нашими часовыми поясами мы просто обязаны создать все необходимые модели самолетов, чтобы обеспечить все потребности наших инновационных компаний и других компаний, работающих на российском рынке», - сказал Рогозин. Решив эту задачу, можно выходить на зарубежные рынки, добавил он.Также Рогозин предложил создать совещательный орган, который регулировал бы отношения между промышленностью и потребителями авиационных услуг. «Возможно, был бы смысл создать орган наподобие морской коллегии при правительстве РФ, подобного же рода орган, который мог бы организовать диалог между промышленностью и потребителями авиации, и этот орган должен быть достаточно высокого уровня - работать при правительстве РФ», - сказал он.
По словам Рогозина, новая структура должна будет заниматься, в том числе, организацией и координацией деятельности федеральных ведомств в области развития авиации, а также заниматься организацией разработки и производства, эксплуатации, испытаний авиатехники и создания новых авиационных технологий.
«Это не только дело Объединенной авиастроительной корпорации, это государственная задача», - подчеркнул вице-премьер, передает ИТАР-ТАСС.
Кроме того, Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так или иначе связанных с авиацией. «У нас сегодня такими органами являются аж 10 федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, а должного воспитания не получило», - посетовал зампред правительства.