Предыдущая публикация
Автомобили с пропеллером ( нач.
XX в). Часть 1.
Эта статья про давно забытые средства сухопутного транспорта - аэромобили. Они не имели механического привода на колеса и передвигались только под действием реактивной силы тяги, создававшейся мощным потоком воздуха от воздушного винта-пропеллера. Являясь прямыми родственниками аэропланов, эти машины, гонимые упругими потоками воздуха, могли мчаться с головокружительной скоростью. Казалось, дай им крылья, и они, превратившись в летательные аппараты, взмоют высоко в небо. Но нет! Их призванием осталась лишь твердь ровных дорог.
(легендарный аэромобиль конструкции француза Марселя Лейя)
Конструктивно аэромобили являлись сочетанием автомобиля и самолета, но, как и все универсальные средства передвижения, не могли сравниться ни с тем, ни с другим: их свойства шли в ущерб друг другу. Что же касается автомобилей, то «воздушные машины» были намного легче и проще, дешевле в производстве и эффективнее в эксплуатации. На них не было сложных и тяжелых агрегатов, применялись легкие шасси, кузова и простенькие моторы воздушного охлаждения, приводившие воздушный винт.
Сегодня аэромобилей давно не существует. Объясняется это просто. Их главный недостаток — сильнейший поток воздуха от вращавшегося пропеллера. В движении такой аппарат напоминал взлетавший самолет: сильный ветер сбивал с ног, пыль забивала глаза, сильный шум закладывал уши. И только одно это выносило заманчивой идее смертный приговор. Кроме того, хрупкие аэромобили слишком долго разгонялись, были неустойчивы и с трудом маневрировали на высокой скорости. Всё это и определило их незавидную судьбу: сколь-нибудь серьезные конструкции можно пересчитать по пальцам.
Первые «сухопутные аэропланы»
Рождение аэромобилей состоялось в начале ХХ века, когда аэропланы едва отрывались от земли, а первые безлошадные экипажи легко давали обогнать себя пешеходам. Считается, что их истоки ведут к работам американского инженера Эдварда Пеннингтона, который в 1896 году представил легкий мотоцикл с пропеллером. А через 10 лет инженер и гонщик Алессандро Анзани установил его на свой велосипед с моторчиком.
( аэромобиль для патрулирования пустых районов Марокко. 1909 год)
Первые аэромобили были чем-то средним между автомобилем и... нет, не самолетом, а ветряной мельницей. Их основой являлось обычное легковое шасси, на котором сзади открыто устанавливали пропеллер с приводом от мотора автомобиля или собственного силового агрегата. Такие машины строили авиаторы, автогонщики и создатели авиамоторов и воздушных винтов, которые испытывали их на отдаленных дорогах.
Один из первых аэромобилей в мае 1911-го построил англичанин Брэдшоу, служивший в компании All-British Engine Company, аббревиатура которой АВС стала названием машины. Она имела простейшее шасси с деревянными обтекателями, на котором сзади стоял испытуемый авиамотор V8 с двухлопастным пропеллером и радиатором, весивший более тонны. При испытаниях на треке она достигала скорости более 100 км/ч.
(аэромобиль АВС для испытания авиамоторов)
В 1912 году авиатор граф де Лессеп на базе обычной легковушки продемонстрировал в Париже аэромобиль Auto-Aero, у которого за задним сиденьем был смонтирован воздушный винт с приводом от мотора шасси. На нем граф совершил пробег в 400 километров, но потом следы этой машины затерялись.
(аэромобиль Auto-Aero Бертрана де Лессепа)
По такой же схеме свои аэромобили строили французский авиатор Гарбаччо и американский механик Пондер, заявлявший, что его машина достигала скорости 136 км/ч.
(скоростной аэромобиль механика Б.Пондера из Джорджии)
В Америке для участия в автогонках изобретатель Джон Томас представил машину Wind Wagon на 40-сильном легковом шасси Overland с задним вспомогательным пропеллером, который включался в помощь основному силовому агрегату. Ее скорость составляла 85 км/ч.
(гоночный аэромобиль Wind Wagon для соревнований в Индианаполисе)
Легендарные творения Марселя Лейя
В 1920-е годы особое место заняли работы Марселя Лейя (Marcel Leyat), работавшего в своей мастерской близ Дижона. Став летчиком в 1911 году, он попал в аварию и лишился возможности подняться в небо, но умудрился построить собственный самолет, а затем увлекся легкими двухместными машинами, движимыми силой воздушного потока, не задумываясь об их недостатках, практическом или коммерческом значении.
Свой первый простейший аэромобиль Helicocycle изобретатель построил и запатентовал в 1913 году. Он был похож на легкий аэроплан без крыльев и стабилизатора, поставленный на три велосипедных колеса. Где-то в области крыши помещался двухцилиндровый оппозитный авиамотор ABC рабочим объемом около литра и налоговой мощностью 8CV. Спереди по-самолетному без какой-либо защиты стоял воздушный винт, также созданный стараниями Лейя. Через год второй вариант получил пропеллер в защитном кольце с диагональными тросиками, препятствовавшими засасыванию крупных предметов. Эту машину изобретатель предложил военным, но сведений об ее боевых заслугах не сохранилось.
(первый аэромобиль Helicocycle конструкции Марселя Лейя. 1913 год)
( второй образец с передним оппозитным авиамотором. 1914 год)
В 1919 году Лейя приступил к выпуску «причесанных» открытых четырехколесных аэромобилей Helica (Элика) для продажи таким же сумасшедшим людям, каким все окружавшие считали его самого. Они оснащались короткими задними крылышками, низким ветровым стеклом, пониженным размещением мотора и передними четырехлопастными винтами.
(современная копия аэромобиля Helica 1919 года)
В самом удачном 1921 году Лейя предлагал две улучшенные модели. В деревянном несущем кузове популярной спортивной версии Helica-2Е без дверей, напоминавшим глубокое корыто, два сиденья располагались друг за другом — тандемом. Спереди помещался довоенный мотор V2 в 20 сил. Передние неуправляемые колеса крепились к кузову посредством четвертьэллиптических рессор. Неразрезная задняя ось без подвески поворачивалась целиком вокруг вертикальной оси при помощи двух тросиков, намотанных на шкив рулевой колонки. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах и приводились ножной педалью.
(открытый спортивный аэромобиль Helica-2E с деревянным кузовом. 1921 год)
Более удобные закрытые машины Helica-2Н с двухлопастными винтами в защитных кольцах и двумя фарами снабжались основанием кузовов от открытой версии, которые сверху накрывали легкими колпаками с лобовым и боковыми окошками и двумя дверцами — передней и задней. На них устанавливали двух- и трехцилиндровые моторы Anzani мощностью до 30 л.с.
( закрытый аэромобиль Лейа Helica-2H с двухдверный кузовом. 1921 год)
Все версии имели единый размер колесной базы — 3,3 метра. Благодаря использованию специальной хорошо просушенной древесины и легких узлов, они весили всего 250–300 кг и развивали скорость 70–80 км/ч. Средний расход топлива составлял восемь литров на 100 км.
Сохранившиеся до сих пор хрупкие эфемерные сооружения марки Helica выглядят необычными реликтами. При легком прикосновении их деревянные кузова громко скрипят, а весь экипаж начинает раскачиваться на высоком шасси, то ли пытаясь взлететь, то ли готовясь тут же развалиться.
(с 1931 года эта спортивная Элика хранится в парижском Музее искусств и ремесел)
(крытая Элика 1921 года - постоянный экспонат съездов старинной автотехники)
Через тусклые слюдяные окошки видны два иссохшихся сиденья, багажничек в заостренном «хвосте», неказистые органы управления и круглый руль с привязанными к нему тросиками управления.
(аскетичные места водителя и пассажира)
Построив в 1925 году узкоколейную дрезину, Лейя прекратил изготовление своих удивительных сооружений. Лишь через пару лет он испытал приземистый трёхколёсный гоночный аэромобиль с 8CV, показавший рекордную скорость 171 км/ч.
(рекордный аэромобиль Helica на французском треке Монлери. 1927 год)
На том продвиженческая деятельность Марселя Лейя завершилась, и он вернулся к аэропланам.
Продолжение читайте в Части 2.
Следующая публикация
Комментарии 1