Предыдущая публикация
Пока страна следит за ликвидацией катастрофы в Керченском проливе, многие размышляют, кто виноват в аварии, которую называют беспрецедентной.
На самом-то деле прецедент уже был, и как раз в том самом месте 17 лет назад с такими же судами класса "река - море". Но горькие уроки оказались не выучены.
Об этих уроках "РГ" рассказал бывший директор крупной судоходной компании, академик Академии транспорта РФ Георгий Касаткин.
Георгий Иванович, из-за чего, по-вашему, произошла катастрофа?
Георгий Касаткин: Уверен, что основным фактором оказался возраст судов. Для нормальных судов, я имею в виду возраст до 20-25 лет, попадать в шторм несмертельно. Но после этого возраста, на мой взгляд, они должны быть утилизированы, потому что риски по износу металла слишком высоки.
Но потерпевшие аварию танкеры были старше. Как же тогда их выпустили в плавание? Они что, работали нелегально?
Георгий Касаткин: Надо понять, что значит нелегально. Чтобы судно было допущено к работе, существует Российский регистр. Их два: морской и речной. Все суда постоянно находятся под наблюдением и каждые пять лет проходят так называемый ремонт на класс.
Класс судов "река - море" позволяет им доходить до Керчи. То есть оба танкера, попавшие в аварию 15 декабря, были легально в том месте, где их настиг шторм. Но вот вопрос: получив предупреждение о надвигающемся шторме, должны ли были капитаны и судовладельцы учитывать возраст своих судов?
То есть именно за это и могли арестовать сейчас капитанов обоих танкеров? Они не учли, что у них старые корыта, которые могут утонуть?
Георгий Касаткин: Думаю, проблема сложнее. Нужно было учитывать много факторов, в том числе и опыт предыдущих аварий именно в этом районе плавания. И тут сваливать все только на капитанов неправильно.
О каких авариях речь?
Георгий Касаткин: В 2007 году как раз в этом месте произошла аналогичная катастрофа. Тот же Керченский пролив, тоже шторм и тоже старые суда. Тогда потери были даже больше. Весь берег был в мазуте, так же как и в этот раз, оказались загрязнены нефтепродуктами птицы, погибла рыба.
Вы хотите сказать, что из той ситуации не было извлечено уроков?
Георгий Касаткин: Если авария сейчас, как и в 2007 году, повторилась вплоть до мелочей, то очевидно, что урок не пошел впрок. И это, заметьте, в условиях того, что законы и у нас, и в мире по судоходству довольно строгие.
Показательный пример, к чему может привести подобная авария, произошел в 1989 году в районе Анкориджа на Аляске. Тогда также произошел разлив нефти из танкера, но масштабы загрязнения и ущерб окружающей среде были на порядок больше, нежели сейчас у нас. Американская компания "Экссон" тогда, насколько я помню, заплатила то ли 3, то ли 4 млрд долларов.
Именно тогда были приняты более строгие законы. Нефтяные компании стали отказываться от собственного флота, а предпочли фрахтовать на свободном рынке суда у профессиональных перевозчиков, заинтересованных в техническом состоянии своих судов. Ввели понятие веттинг-контроль. И серьезные аварии на долгое время прекратились.
Как мы учли тот международный опыт? И учли ли?
Георгий Касаткин: Частично учли. В нашей стране были сделаны льготы для отечественных судоходных компаний. И действительно, судостроение это подстегнуло. Было сделано много новых судов. Но проблема заключалась в том, что фрахтовать эти новые суда дороже, нежели старые. Беря в лизинг новый танкер, который стоит 12-17 млн долларов, судовладельцы думали прежде всего о том, чтобы судно быстро окупилось. Поэтому фрахт новых судов всегда дорог.
А старые суда окупились давно, их фрахтовать намного дешевле. Вот тут и образовалось тонкое место. Сложилась ситуация: вроде как старые малые танкеры на законном основании имели разрешение выходить в Керченский пролив и перегружать мазут в большой танкеронакопитель. Но в условиях шторма старые корабли не выдержали, ведь волна бьет не в бумажное разрешение регистра, а в реальный борт корабля.
Соответственно, решением проблемы должно быть изменение правил, чтобы фрахт нового судна сравнялся с фрахтом старого или даже был бы дешевле?
Георгий Касаткин: Опыт автовладельцев показывает, что у государства есть действенные рычаги в виде налогов, утильсборов и повышения экотарифов, когда владение старым автомобилем влетает в копеечку и выгоднее становится покупать новый, более экологичный. А в чем проблема такой же опыт внедрить в сфере фрахта судов, чтобы невыгодно было использовать старые суда? Я считаю, государство могло бы еще в 2007 году после первой аварии в Керченском проливе этим озаботиться.
Но и сейчас не поздно это сделать, особенно в свете того, что начинает все более активно использоваться Северный морской путь. Любая авария там может привести к худшим последствиям, ведь речь идет о труднодоступных местах. Откачивать нефть и ликвидировать последствия аварий в холодных широтах намного сложнее, нежели в Анапе.
Следующая публикация
Комментарии 54
Государство потратит во много больше,чем стоят данные корыта с их грузом.