Предыдущая публикация
СТАНЦИЯ АЛЕЙСКАЯ
В 1903 году была введена в эксплуатацию Транссибирская магистраль. Однако основная масса грузов с юга Западной Сибири могла попасть на неё только в короткий летний навигационный период по реке Обь, а зимой товары могли перевозиться только гужевым способом. Отсутствие постоянной связи с рынком и невозможность быстрого оборота капитала тормозило развитие регионов и способствовало активности местных коммерческих кругов при обсуждении вопросов о железнодорожном строительстве.
Съезд представителей городов Западной Сибири и Степного края, состоявшийся в СПБ. в 1909-1910 г.г. по вопросу железнодорожного строительства.
В 1907—1911 годах на заседаниях городских дум Новониколаевска, Барнаула, Бийска и Семипалатинска был поставлен вопрос о строительстве новой железнодорожной магистрали. Главную роль в отстаивании проекта, выгодного алтайским городам, сыграл городской голова Ново-Николаевска предприниматель Владимир Ипполитович Жернаков, а основными оппонентами были деловые круги Томска, не желавшие уступить Алтаю зону экономического влияния к югу от Транссиба. На совещании с представителями Кабинета по выработке плана железнодорожного строительства в Томской губернии, которое состоялось в Томске в ноябре 1908 года, представители Томска высказались на направление Барнаул—Тайга, а представители алтайских городов — за направление Барнаул—Ново-Николаевск.
В 1909 году, после окончания работы Петербургской комиссии о новых железных дорогах, В. И. Жернаков послал в столицу «Соображения о стратегическом значении железнодорожной линии Семипалатинск—Барнаул—Бийск—Ново-Николаевск»; также он написал и отослал «Ходатайство алтайских городов перед Управлением Кабинета Его Императорского Величества о постройке железной дороги по маршруту Ново-Николаевск—Барнаул—Бийск—Семипалатинск».
В связи с тем, что служебные обязанности вынуждали В. И. Жернакова находиться в Ново-Николаевске, постановлением Ново-Николаевской городской думы от 19 июля 1910 года в столицу был отправлен инженер-строитель Сигмунд Феликсович Дунин-Марцинкевич «для всестороннего освещения вопроса о направлении Алтайской железной дороги путём личных бесед с членами законодательных учреждений и заинтересованных обществ и для участия в различных комиссиях».
В 1910—1912 году Государственный совет рассматривал разные варианты железнодорожного строительства, пока, наконец, 10 марта 1912 года вопрос об Алтайской дороге не был окончательно решён; Высочайшее утверждение состоялось 3 июня 1912 года. Всё это время В. И. Жернаков чуть ли не еженедельно слал телеграммы в Санкт-Петербург, Бийск, Барнаул, Семипалатинск, Томск, не раз сам ездил в столицу для личных переговоров с нужными для решения вопроса о строительстве людьми.
Учредителем АО стал Русско—Французский банковский синдикат («Учетно-ссудный», «Петербургский Международный», «Русский» и «Торгово-Промышленный» банки. Впоследствии в состав консорциума вошли ещё пять российских и два французских банка).
Главным инженером строительства был назначен Григорий Моисеевич Будагов. Главным архитектором на строительстве Алтайской ж. д. был В.А. Фомин.
• Сооружение дороги началось 1 июля 1913 года в Семипалатинске при закладке пассажирского здания.
• 30 июля 1913 года был заложен вокзал на станции «Алтайская».
• 19 октября 1913 года началось строительство железнодорожного моста через Обь под руководством Делебовского.
• Ноябрь 1913 года закладка железнодорожного вокзала в г. Алейске.
• Весной 1914 года было заложено здание вокзала станции Барнаул.
• 28 мая 1914 года состоялась закладка железнодорожного вокзала в Бийске.
• 15 января 1915 года между Ново-Николаевском и Бийском открылось временное движение.
• С августа 1915 года открылось временное движение между Барнаулом и Семипалатинском.
• 25 сентября специальной Комиссией, прибывшей из Петрограда, произведена окончательная приёмка ж. д. моста через реку Обь.
• 8 октября 1915 года из Ново-Николаевска в Барнаул был отправлен первый пассажирский поезд.
• 21 октября 1915 года в 12 часов на станции Барнаул состоялся молебен, освятивший открытие Алтайской железной дороги.
Молебен в церковном вагоне по случаю открытия железнодорожной станции, 21 октября 1915 года
Протяженность дороги составляла от Ново-Николаевска до Семипалатинска — 653 км, от Алтайской до Бийска — 147 км.
На дороге было устроено 22 станции, 3 технических разъезда и 50 площадок для не открытых разъездов.
Тяптин Трофим Анисифорович командир Алтайской железной дороги, расстрелян белобандитами в 1918 г. в г.Барнауле
В начале 1918 года железную дорогу национализировали, её комиссаром был назначен барнаульский большевик, машинист паровоза Т. А. Тяптин. Вскоре она вошла в состав Томской железной дороги.
Из воспоминаний Геннадия КОРЯГИНА (в прошлом машинист эксплуатационного локомотивного депо, почетный ветеран железной дороги, на сегодняшний день один из самых старших членов династии Корягиных-Митрюковых):
-Давно это было, почитай, целый век позади. Жили тогда в селе Большое Панюшово семьи Корягиных и Митрюковых. Хорошо жили, богатства никакого и в помине не было, но и голодные не сидели. И коровы были, и овечки, не считая всякой птичьей мелочи.
Как-то прискакал исправник, приказал всем на сход собираться. А как собрались, он зачитал бумагу, по которой выходило, что надо отрядить мужиков с телегами и конями на стройку какой-то «чугунки». Почесали мужики затылки, а куда деваться? Бумага казенная, чего в ней прописано, исполнять надо. В поле работы уже почти нет, а на стройке деньги платить будут. Староста и назвал с десяток дворов на «чугунный подряд». Попали туда Алексей Митрюков, Кузьма Корягин да еще восемь мужиков. А было это, как говорила моя мама, дочь того самого Митрюкова, когда ей всего восемь лет было, в ноябре 1913 года. Тогда через будущую станцию Алейскую начали строить железную дорогу от Новониколаевска до самого города Семипалатинска.
Работа известная: вози, что для стройки надо, а вечером, как стемнеет, езжай домой.
Поработали, сколько надо было по «уроку», да и стали собираться по домам. Кузьма Корягин сразу уехал, а Алексея Митрюкова стали уговаривать еще поработать.
Господин начальник путейской части заприметил, что Алексей уж больно лошадок любит. Да и они его, видать, тоже. Вроде как он даже разговаривать с ними мог. Ну, а как же иначе, коли он без кнута правил. Да и вожжи в руки редко брал. А конь и без того шел куда надобно. Вот и уговорил путейский начальник Митрюкова при себе остаться. Коня дал справного, бричку на рессорном ходу выделил. Так и стал деревенский мужик личным кучером.
А стройка между тем двигалась исправно. Землю насыпали, выемки делали, чтобы путь ровнее был.
Через речки мосты железные возводили.
Господин начальник говорил, что и через Обь мост ладят. И что там две тыщи рабочих работают, а управляет стройкой моста Евгений Карлович Кнорре. И что мост этот длиной почти с версту. Вот ведь как!
Ездил Алексей с начальником в самый город Барнаул в апреле 1914 года на стройку смотреть. Там уже и станцию почти построили, и паровозное депо под крышу подвели, вокзал начали ладить. Начальник сказывал, что в том вокзале полсотни пассажиров могут поезда ждать. И что руководит стройкой этого вокзала сам архитектор господин Фомин.
Много чего увидел Алексей Митрюков в Барнауле. Даже паровоз повидать удалось. Это какие же люди на том паровозе работать будут? Видать, сплошные инженеры! А сколько груза тот паровик увезет?
Спросил начальника, он и сказал, что никак не меньше двадцати пяти тысяч пудов. Алексей аж ахнул, когда представил, сколько лошадей и телег надо, чтобы перевезти столько. Вот силища-то!
Много чего видел Алексей Митрюков, пока шла эта стройка. Когда по вечерам собирались мужики в дом, рассказывал им про виденное да услышанное. Удивлялись сельчане, завидовали Алексею. Вот ведь как он поднялся, самого начальника пути возит, сам чудеса видит. Говорит, что даже на паровозе прокатился. А что, и это было. Уж как хотел он поглядеть, как в этом «самоваре» машинисты управляются, вот и напросился.
А еще запомнил Алексей Алексеевич, как в октябре 1915 года 21 числа приехал он в Барнаул со своим начальником, а там на станции народу собралось видимо-невидимо. Начальство в погонах да кокардах, священники свои да приезжие, горожане разные. Даже вагон-церковь из Новониколаевска привезли. Молебен был, речи разные говорили, священники освятили и станцию, и паровоз, и вагоны. Потом поезда стали ходить уже каждый день, как и положено.
Так вот и открыли тогда (а по новому стилю 3 ноября 1915 года) Алтайскую железную дорогу. И служит она до сего дня исправно, перевозя грузы и пассажиров по шести направлениям нашего края, соединяя его с соседними краями, областями и соседними государствами.
Ну, а потомки Корягиных и Митрюковых и нынче работают на железной дороге. Сын, дочь, снохи, внучки, правнучки Алексея Митрюкова – двадцать человек отработали на «чугунке» в общей сложности 506 лет. И по сей день продолжают службу.
Корягинский корень еще глубже. Мой дед Кузьма строил железную дорогу, его сын, мой отец, 26 лет отдал «чугунке». Пять братьев, и я в том числе, и не мыслили себя на другом поприще. Четыре классных машиниста и пятый заслуженный путеец до самого выхода на пенсию да и после положенного срока работали на благо родной Алтайской железной дороги. Теперь наши дети и внуки продолжили трудовые традиции династии. И если посчитать общий стаж корягинской династии, то получается внушительная цифра – 563 года.
Мама моя, Анна Алексеевна, из рода Митрюковых, а папа, Никита Кузьмич, из корягинской семьи, поженившись в далеком 1924 году, как бы соединили эти две фамилии. Так вот и возникла одна большая семья железнодорожников с общим стажем работы 1069 лет!
Вокзал Алейская Класс - 3
При изысканиях 1907-1908 гг. для прокладки магистрали на участке от ст. Павлодар до ст. Барнаул в полутора верстах от села Малопанюшево Барнаульского уезда Томской губернии было намечено строительство ст. Горевка (по названию реки Горевки). Бывшее село Малопанюшево ныне является самой старой частью современного города Алейска, основанного в 1913 году как пристанционный посёлок. В 1914 году на алейской земле появились первые кирпичные здания депо, водокачки и вокзала, в 1915 году на ветке Новониколаевск-Семипалатинск была построена станция Алей (таково было первоначальное официальное название станции). Вокруг вокзала обустраивали дома первые железнодорожники, в том числе и работники вокзала. В октябре 1915 года через станцию прошел первый поезд из Новониколаевска. Гражданская война затормозила развитие Алейского узла. На здании вокзала в настоящее время имеется мемориальная доска «Здесь 15 июня 1918 года на митинге был создан объединенный отряд Красной Гвардии Алтая…».
1. Кудрявцев Н.Д. Бочаров П.М., Гридасов П.И., Нездоровин, Боженко. 2. Четвёртый Давыдов А.Н. Кожин Н.Н. Тибекин П.Д., Никулин Р. 3. третий Богданов И.В. Турканинов, Бобрышев
3 декабря 1919 года ст. Алейская была освобождена от колчаковцев частями первого Алейского полка. В мае 1920 года останки убитых и казненных красных партизан перезахоронили из разрозненных могил в братскую могилу на привокзальной площади.
В 1924 году он получает статус районного центра, в 1936 году становится рабочим поселком, в 1939 (16 января) причисляется к городам районного подчинения, а с 1965 — краевого.
Вокзал постепенно становится крупным пассажирским узлом. Бурное развитие пассажирских перевозок происходило в годы освоения целинных земель. В 1958 году были построены вторая линия железной дороги и переходной мост через пути, который соединил старую часть города с новой.
Переходной мост через пути, который соединил старую часть города с новой построенный в 1958 году.
В 70-годах XX века проведена реконструкция здания вокзала Алейская - оно было расширено, пристроены кассовый зал и зал ожидания. В настоящее время вокзал Алейская представляет собой одноэтажное кирпичное здание с бетонными перекрытиями и металлической кровлей, без подвала. При проведении капитального ремонта вокзала в 2006-2007 гг. была полностью сохранена его архитектура, выполнены работы по усилению фундамента здания, ремонт кровли и фасада с заменой оконных и дверных блоков, внутренние отделочные работы, благоустройство территории вокруг здания вокзала. Облицовка внутренних конструкций выполнена с применением гранита и мрамора. К услугам пассажиров имеются билетные кассы, зал ожидания, комнаты длительного отдыха, автоматические ячейки камеры хранения ручной клади, санитарно-гигиенические помещения.
СТАНЦИЯ АЛЕЙСКАЯ В ГОДЫ ВОЙНЫ
Летопись славных свершений на трудовом фронте в военные годы отражала газета "Победим" (в настоящее время это газета "Маяк труда"). 1 августа 1941 года писала: "Коллектив рабочих и инженерно-технических работников станции Алейская 6-ю годовщину Сталинского дня железнодорожника встретил новыми производственными победами. За июль станция выполнила план погрузки на 125%. В ответ на призыв вождя народов Сталина на всех участках среди железнодорожников развернулось социалистическое соревнование. Коллектив взял обязательство в дни Великой Отечественной войны до полного разгрома гитлеровских орд работать по-военному, чтобы вместе с великой семьей советских железнодорожников с честью выполнить задачи партии и правительства.
ст. Алейская, 1943 г.
В алейской дистанции пути с большим успехом прошел субботник, в котором участвовало 450 человек. Весь заработок в сумме 2400 рублей отчислен в фонд строительства поезда-бани для фронта. 6000 рублей в фонд обороны собрал коллектив 20-й дистанции пути".
Во время Великой Отечественной войны на смену ушедшим в армию на дистанцию пути ст. Алейская пришло более чем 90 женщин. Они повышают свой технический уровень.
Бригада женщин, обслуживающих рабочих железной дороги горячими обедами, ст. Алейская, 1941 г.
Петухова после успешного окончания вечерних курсов мотористов работает на моторе, выполняет норму выработки на 130-150% и одновременно изучает вторую специальность - слесаря. А Мартюшова выполняет норму на 200% и отлично занимается на курсах дорожных мастеров без отрыва от производства. Попова окончила вечерние курсы и работает путевым обходчиком. Она держит свой километр в отличном состоянии и занимается без отрыва от производства на курсах, чтобы получить квалификацию рабочего 4-го разряда. В декабре окончила курсы Адиенчикова. Она работает путевым обходчиком, сдала испытание на рабочего 4-го разряда и сумела организовать кооперативную бригаду по ремонту пути, которая своими силами отремонтировала 2 км. К 10 марта 20 женщин будет обучено разным специальностям.
Следующая публикация
Комментарии 4