Колесная часть машины ничем особым не отличалась – это был обычный автомобильный мост с односкатными колёсами и подвеской на листовых рессорах. Зато что при проектировании гусеничного шасси был сделан заметный шаг вперед. Четыре опорных катка на каждый борт получили съёмные резиновые бандажи и индивидуальную торсионную подвеску. Задний каток одновременно выполнял функции направляющего колеса. Ведущие колеса находились спереди, а верхнюю ветвь резинометаллической гусеницы поддерживали по два ролика с каждого борта. Ещё одной интересной особенностью стало использование дизельного 4-цилиндрового двигателя PZLInż.135 мощностью 65 л.с. при 1800 обмин., который представлял собой лицензионную копию австрийского Saurer CR1D. Насос и форсунки системы Bosch (войлочный топливный фильтр, воздушный фильтр с вставкой из медной стружки). Система смазки на основе металлического фильтра щелевого типа. Генератор и стартер Scintilla (ew Bosh) мощностью 200 Вт при 24 В и 2,5 кВт д. ля стартера. Двигатель позволил получить благоприятные значения крутящего момента и меньший расход топлива, чем карбюраторный двигатель PZInż 705.
Во втором варианте карбюраторный двигатель PZInż 705 мощностью 75 л.с. при 2400 об / мин (55,2 кВт), рабочий объем 4670 см3. В этом варианте транспортное средство, полностью загруженное на дороге, может развивать скорость дока 50 км / ч.В транспортном отсеке, прикрытом с бортов и кормы металлическими бортами, можно было перевозить до 1 тонны полезного груза или 3 человека орудийного расчета. В его кормовой части находилось закрытое отделение для амуниции. Тяговое усилие на крюке составляло 5000 кг.
Таким образом получался неплохой аналог немецкого тягача Sd.Kfz.6, однако судьба польской машины оказалась неудачной. Единственный прототип полугусеничного тягача PZLInż.202 был построен на FSOP (Fabryce Samochodow Osobowych I Polciezarowych) и после непродолжительных заводских тестов передан в состав 10-й кавалерийской механизированной дивизии.

В ходе войсковых испытаний, в декабре 1938 года, опытный трактор принял участие в зимнем испытании на прочность на маршруте Варшава-Брест-Пинск-Столпце-Гродно-Белосток-Варшава. В пробеге также приняли участие другие прототипы, такие как внедорожник PZInż 303. Маршрут протяженностью более 1800 км был выбран таким образом, чтобы отдельные участки различались по условиям вождения — песок, грязь, боком, болота. Транспортёр вернулся в Варшаву, несмотря на очень сильные морозы, сопровождающие участников пробега, до -25. Оценка транспортного средства, предоставленная специальной комиссией, была положительной, подчеркивая, что полугусеничный транспортёр не уступает своим зарубежным аналогам или превосходит их.
Вес и давление были правильно распределены, что означало, что, несмотря на относительно большой вес, превышающий 4,1 т, трактор обладал хорошими тяговыми свойствами. Он может использоваться для буксировки 105-мм, 120-мм пушек и 155-мм гаубиц, ранее буксируемых устаревшими и менее эффективными тракторами C4P. Прототип, скорее всего, был выполнен в версии для буксировки польской 75-мм зенитной пушки. Стоит отметить, что кузов в этой версии очень похож на соответствующий вариант трактора C4P — расположение сидений экипажа и т.д.

Вот тут передовая конструкция PZInz.202 сыграла с ним злую шутку, поскольку большинство нововведений оказались не под силу польской промышленности. Согласно отчету Эдуарда Хабича срыв был вызван тем, что отечественная промышленность, которая производит более простые тракторы C4P, не была приспособлена к этому типу конструкции — высокие инвестиционные затраты на переключение производства на другую систему подвески (у транспортного средства были торсионные стержни, которые в то время не использовались в Польше). Параллельно с созданием полугусеничного тягача PZInż 202, был создан гусеничный тягач PZInż 152, на основе компонентов танка 4TP и всей серии колесных тягачей, таких как PZInż 312 или PZInż 342. Следует помнить, что тягач, даже в серийном производстве, будет дорогостоящим транспортным средством и потребует хорошо обученного обслуживания (в польской армии отсутствуют автомобили с аналогичными решениями).

В том же 1938 году специалистами PZInz был предложен другой вариант тягача, названного PZLInż.222. Эта машина отличалась от модели PZInz.202 меньшими размерами и бензиновым 4-цилиндровым двигателем Polski Fiat 618 (PZLInż.357) мощностью всего 45 л.с. Трансмиссия включала механическую коробку переключения передач с четырьмя скоростями движения вперед и одной назад. В электросистеме, для фар и сигнализации, применялся 12-вольтный ток, который подавался от аккумулятора ёмкостью 70 Ач. Ходовая часть была переработана путем удаления одного опорного катка и поддерживающих роликов. Ведущее колесо получило новую выштамповку и сохранило цевочное зацепление. Гусеничная цепь теперь состояла из металлических траков с шагом 90 мм и шириной 300 мм. На тягаче располагался топливный бак объёмом 70 дм.куб. Расход топлива при движении по шоссейной дороге составлял 24 литра на 100 км при максимальной скорости 42 кмч. На дорогах проселочного типа скорость падала до 22 кмч, а расход топлива увеличивался до 34 литров. Тягач получился почти вдвое легче (2850 кг), однако и его возможности сильно уменьшились. Например, тяговое усилие сократилось до 1150 кг. На испытаниях, проведенных в 1938 году, PZLInż.222 мог буксировать прицел массой до 1000 кг и одновременно перевозить груз массой 800 кг в транспортном отсеке.

Несмотря на достигнутые показатели PZLInż.222 тоже был отвергнут военным ведомством Польши. Сказать что-либо о дальнейшей судьбе полугусеничных тягачей разработки PZInz трудно. Никаких данных о них после 1938 года не сохранилось. Не исключено, что опытные образцы использовались в ходе немецкого вторжения в Польшу в сентябре 1939 года.

Источник: https://alternathistory.ru/polskie-polugusi-pzinz-202-i-pzlinz-222/

#автомобиль #спецтехника #несерийное