В наследство от царской России большевики получили талантливых авиаторов, готовых, если надо, идти на таран и без навигации осваивать небо. Были и отечественные разработки, конструкции – такие, как мощный самолет «Илья Муромец», созданный Игорем Сикорским (правда, по большей части из иностранных материалов). Не хватало главного — промышленной культуры. Требовалось создать десятки заводов, конструкторских бюро, учебных кафедр. Нужно было производить новые металлы и пластмассу, моторы и подшипники – и все это в большом количестве. На это ушли годы. Первое же время советская авиация держалась на голом энтузиазме летчиков, конструкторов и изобретателей моторов.
Дебют Поликарпова
Первым массовым советским самолетом стал Р-1 «разведчик первый», созданный Николаем Поликарповым. Во многом конструктор ориентировался на британский легкий бомбардировщик de Havilland D.H.9A. И все-таки это была своя машина. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале 1923 года, в апреле выкатили на аэродром, а в мае облетали. С материалами было трудно, использовали то, что могли достать. Не хватало ни древесины, ни, тем более, металла. В СССР, как и в дореволюционной России, после Гражданской войны не выпускалось почти никакой серьезной техники. Например, двигатели покупали в США и Великобритании, находили для этого деньги. Но потихоньку-полегоньку индустриализация началась — еще при НЭПе. Среди первых отечественных моторов было много негодных, покуда в 1925 году не появился М-5: двигатель, доказавший свою надежность!
Рабочая лошадка
О Николае Поликарпове хочется рассказать особо. В год революции ему было уже 25. К тому времени он, сын сельского священника, успел поучиться в семинарии, окончить Политех и поработать на вагоностроительном заводе. Но мечтал о небе, об аэропланах! Поликарпов поступил во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом. Сначала он просто модернизировал и приспосабливал для российских условий иностранные самолеты, которые наша страна тогда закупала во множестве. Но потом начал проектировать их самостоятельно. В итоге его самолеты заняли лидерское положение в советской авиации. А сам Поликарпов возглавил авиазавод №25 — образцовый и секретный. Там он сконструировал многоцелевой самолет-разведчик Р-5: надежную рабочую лошадку, надолго ставшую одной из лучших в своем классе. Это была удача Поликарпова.
О пользе семинарии
В 1929 году, в самом начале репрессий против технической интеллигенции, Поликарпова арестовали. Но и в неволе он оставался конструктором. А через два года, по просьбе Серго Орджоникидзе, курировавшего авиапромышленность, инженера амнистировали и восстановили в прежней должности.
В авиационных кругах Поликарпова называли «королем истребителей», так как на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами.
В мае 1935 года, после того как летчик Валерий Чкалов блестяще продемонстрировал самолет Поликарпова И-16 Иосифу Сталину, тот решил подвезти конструкторов домой на собственном лимузине. Машина была семиместная. Сталин уселся на заднем диванчике, шофер и охрана впереди, а авиаконструкторы разместились на удобных откидных сиденьях. Вождь спросил: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего? Все очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии. А знаешь, чем мы отличаемся? Ты семинарию закончил, а я — нет». Поликарпов невозмутимо ответил: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович».
Крестьянский сын
В 15 лет Сергей Ильюшин — крестьянский сын из почти нищей огромной семьи — ушел на заработки, как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге! И оказался в нужном месте в нужное время: ипподром вскоре переоборудовали под Комендантский аэродром, где осенью 1910 года прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Ильюшин увидел полеты знаменитых русских авиаторов и заболел авиацией! С тех пор у него была одна цель.
Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917-го. Потом была Красная армия, получение партийного билета РКП(б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Начального образования у Сергея Владимировича не было, пришлось дни и ночи посвящать самообразованию.
Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии – такое было скромное название).
Была у Сергея Ильюшина заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что, кроме самолетов, он попросту ничего не замечает: его интересуют только чертежи и производство, только работа, не допускаяющая никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль Ильюшина в итоге охватила и всю советскую индустрию («Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске), и даже весь земной шар, который самолеты Сергея Владимировича облетели тысячи раз.
Великий АНТ
Конструктор Андрей Туполев всю жизнь мечтал создавать надежные машины, способные преодолевать огромные расстояния: например, пересекать весь Советский Союз.
21 октября 1923 года состоялся первый (и последний) полет АНТ-1 – самого первого самолета Андрея Николаевича Туполева. Это была конструкция из смешанных материалов – металла и дерева, которые конструктор добыл с огромным трудом. Но подвели не они, а двигатель.
Следующий его самолет – уже цельнометаллический АНТ-2 — поднялся в воздух в мае 1924 года. Всего через два года после Гражданской войны, когда в стране еще даже голод не преодолели. После этого Туполев каждый год удивлял мир новинками. В 1925 году появился самолет-разведчик АНТ-3, вслед за ним бомбардировщик АНТ-4, а в 1929-м — первый пассажирский лайнер АНТ-9, которым восхищались видавшие виды иностранцы. Туполев создал более 100 самолетов, включая лучшие бомбардировщики Великой Отечественной, дожил до сверхзвуковых пассажирских лайнеров!
Крылатый металл
Чтобы советская авиация превратилась в настоящую индустрию, нужно было научиться производить «крылатый металл»: дюралюминий — легкий и прочный сплав на основе алюминия. Этот важнейший материал для аэропланов на мировом рынке стоил непомерно дорого. Потому так важно было наладить собственное производство. И в 1922 году на Первом государственном заводе по обработке цветных металлов в Кольчугине стартовали опытные плавки. Результатом стало появление «кольчугалюминия» — сплава, на котором работала советская авиапромышленность. Из него, в частности, был построен первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2.
Параллельно взялись производить «дюраль» и на петроградском заводе «Красный выборжец». Но поначалу там страдало качество. Завод укрупнили, построили новые цеха, присвоили ему имя наркома Клима Ворошилова – и он стал передовым. Важнейшим новшеством, связанным с массовым применением «крылатого металла» в конструкциях самолетов, стало налаживание производства так называемого «плакированного дюралюмина», защищенного от коррозии. Это была победа!
Немудрено, что с такими конструкторами и инженерами наша страна стала лидером в самолетостроении.
Евгений БАРАНОВ
«Архивы XX века» №8, 2024 г.
Нет комментариев