Предыдущая публикация
«ДОРОГА К КОРЕННОМУ ПЕРЕЛОМУ»
80 лет назад было принято постановление Государственным Комитетом Обороны «О строительстве железнодорожной линии Сталинград-Саратов-Сызрань-Ульяновск»
Волжская рокада - дорога особенная. Это дорога-герой, дорога-труженик и дорога Победы в прямом смысле этого слова. Волжская рокада сделала возможной Победу в Сталинградской битве, переломила ход Великой Отечественной войны в пользу нашей страны. Французский термин «рокада» трактуется как дорога, идущая вдоль линии фронта.
19 января 1942 года нарком путей сообщения СССР Лазарь Моисеевич Каганович в своей докладной записке на имя Иосифа Виссарионовича Сталина привел основные расчеты по строительству железной дороги Сталинград — Саратов — Сызрань по правому берегу Волги с необходимостью строительства шести крупных и около 800малых мостов. Стоимость проекта в документе обозначена в 500 млн. рублей. В первую очередь предстояло построить участок от Иловли до Петров Вала протяженностью 144,5 км.
Докладная записка И.В. Сталину от19.01.1942г. Фото из открытых источников
23 января 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Волжской рокады. Это было мудрое решение, которое в дальнейшем обеспечило крупный выигрыш в решении стратегических задач войны. В документе обозначен крайний срок открытия сквозного движения рабочих поездов — декабрь 1942 года. После тщательного изучения Государственный комитет обороны принимает проект железнодорожной линии и продлевает её до города Ульяновска, тем самым общая протяженность линии возросла и составила 900 км.
Постановления ГКО от 23.01.1942г. Фото из открытых источников
Известный факт, что Алексей Семенович Чуянов - бывший секретарь Сталинградского обкома партии и начальник управления НКВД по Сталинградской области Александр Иванович Воронин пролетели на самолёте по правому берегу Волги до Камышина и решили, что рокаду следует положить по существующей автомобильной дороге Сталинград – Камышин. Здесь дорога была уже утрамбована и Волга близко, а по ней можно быстро получать грузы и перебрасывать их на рельсы. Все это было веским доводом в пользу выбора именно этой трассы.
Строительство Волжской рокады 1942г. Фото из открытых источников.
Однако после рассмотрения этот проект принят не был. Опытные строители из наркомата путей сообщения доказали, что линию целесообразно проложить от станции Иловля вдоль реки Иловля до пересечения линии Камышин – Тамбов, а далее по автомобильному грейдеру на Саратов. Эта линия шла по берегам степных рек, что решало проблему снабжения паровозов водой, и предполагалось потратить меньше сил на производство земляных работ. Рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам Сталинградской области и бывшей республике немцев Поволжья. К тому времени немцев из Поволжья уже выселили, но рядом с опустошёнными селами стояли нетронутыми русские поселения. Проектировщики рассчитывали на то, что местные жители помогут в обслуживании будущей железной дороги, будущих станций, разъездов, мостов и перегонов. Да и к тому же, пустые села могли быть использованы под жилые массивы рабочей силы.
Строительством участка от Иловли до Саратова занималось управление Волгожелдорстрой, руководил которым инженер-полковник Фёдор Алексеевич Гвоздевский. Был он опытным инженером путей сообщения, умевшим мыслить быстро и предельно прагматично.
Советский инженер путей сообщения, генерал-майор, дважды лауреат Сталинской премии-1944г. Фото из открытых источников
Руководство поставило перед Фёдором Алексеевичем задачу наивысшей сложности, а именно построить в военное время в голой степи и едва ли не голыми руками сложное инженерное сооружение. Рельсы, шпалы и всё необходимое оборудование пути для Волжской рокады перевезли с главного участка Байкало-Амурской магистрали, строительство которой было начато еще до войны. Этих рельсов как раз и хватило на прокладку линии от Иловли до Петрова Вала. На тот период времени близ Камышина всего было два исправительно-трудовых лагеря – Сталинградский с дислокацией в селе Ольховка и Саратовский в селе Умет, объединенные с 11 сентября 1942 года в единый Приволжский лагерь, действовавший до декабря 1944 года. По состоянию на 1 октября 1942 года в лагерях находилось 33520 заключенных, на 1 января 1943-го – 27402. Всего на строительстве было задействовано 65 тыс. человек, включая уже отбывших наказание, но по директиве НКВД №185 от 29 апреля 1942 года оставленных на работах по вольному найму в лагерях до окончания войны (по наградным документам они проходят как «бойцы строительных батальонов»)(1). На стройке очень не хватало строительных машин и механизмов - кирка, лом, лопата с носилками и тачками, вот и всё, что было в руках строителей. На всю стройку имелось: 21 трактор, 10 экскаваторов, 5 грейдеров, 30 передвижных электростанций, а на подвозе стройматериалов использовалось 293 автомобиля. 3500 местных жителей было мобилизовано на строительные работы и более 2000 лошадей с подводами(2).
В конце июля 1942-го резко ухудшилось положение на строительстве рокады. Днем, когда работали заключенные и штрафники, немецкая авиация бомбила строящуюся магистраль, а ночью солдаты стройбатов ее восстанавливали. Поэтому для защиты от вражеской авиации Сталинградский городской Комитет Обороны в своем постановлении №350 от 31.07.1942г. просил командующего 8-й Воздушной армией Сталинградского фронта генерал-майора Тимофея Тимофеевича Хрюкина о выделении необходимого количества самолетов для патрулирования вновь строящейся железнодорожной линии Иловля - Камышин. К сожалению, соотношение в количестве самолетов было не в нашу пользу, поэтому немцам всё-таки удалось на Сталинградские железные дороги сбросить около 90 тысяч авиабомб различного калибра. При строительстве рокады погибло и умерло от истощения и болезней около 2500 человек за 103 дня, которых, в основном, хоронили прямо в насыпи (2). Несмотря на вражеские бомбардировки и значительные жертвы, темпы укладки пути возросли до 8 км. в сутки. Под землей размещались станции, разъезды, склады с горючим. 7 августа 1942 года на 103-й день земляных работ по 136-км перегону Иловля – Петров Вал прошел первый поезд, а 11 сентября 1942 года открылось движение на 200-км участке Петров Вал – Саратов. Предельная скорость движения на паровозах серии Э на всех перегонах была установлена 30 км/ч. Железная дорога протяженностью 340 км от Иловли до Саратова была построена за рекордные 133 дня и стала частью «Волжской рокады» (Иловля — Петров Вал — Саратов — Сызрань), объединившей транспортные системы Поволжья и решившей проблемы снабжения при организации контрнаступления советских войск под Сталинградом. Железнодорожники Волжской рокады переброской крупных армейских резервов обеспечили успех операции «Уран» и «Кольцо» на окружение и уничтожение 6-й немецкой армии Ф. Паулюса.
Среди тех, кто трудился на строительстве рокады и водил составы в период Сталинградской битвы, были и камышане.
Среди тех, кто трудился на строительстве рокады и водил составы в период Сталинградской битвы, были и камышане.
Бульба Иван Владимирович. Фото из фондов МБУК КИКМ
Уроженец города Николаевска Иван Владимирович Бульба попал в Камышинский район в тридцатые годы и оказался среди строителей Волжской рокады, а позже водил по этой дороге поезда. Ездил от Петрова Вала на паровозе О-В-№830, в простонародье «овечка», без аварий до конца войны. Состав был небольшой , всего 10 вагонов, но гружёных снарядами. Без сопровождения такой груз оставлять было нельзя, и поэтому с воздуха его сопровождали советские истребители. После разгрузки вагоны наполняли ранеными бойцами. Немцы охотились за поездами и поэтому вагоны тщательно маскировали зелёными ветками. Члены бригады хорошо знали свой маршрут — где лесок, где лощина, и могли остановиться и переждать пролёт вражеской авиации, о которой своевременно сообщали посты войск воздушного наблюдения, оповещения и связи. Великая Отечественная унесла жизни самых дорогих ему людей— погибли три сына (один во время бомбёжки Камышина). В мирное время, с 1945 по 1968 год, Иван Владимирович трудился в депо Петров Вала, водил уже пассажирские поезда. За выдающиеся заслуги в трудовой деятельности его наградили Орденом Ленина и медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг».
Медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне» и орденом Ленина был награжден бригадир путей 16 околотка Петроввальской дистанции пути Иван Григорьевич Милокумов.
Иван Григорьевич Милокумов. Фото из открытых источников
Он не водил железнодорожные составы, не дежурил у паровозной топки, но его труд стал не менее значимым для общего дела железнодорожного транспорта. Он был простым рабочим, путейным мастером, бригадиром. В стужу, в пургу, в дождь, в гололед он тщательно следил за состоянием железнодорожного полотна, за безопасность движения и все знали, что на него всегда можно положиться.
В годы войны на железной дороге работал кочегаром, а позже машинистом паровоза Григорий Андреевич Маслов и всю жизнь остался верен своей профессии.
В годы войны на железной дороге работал кочегаром, а позже машинистом паровоза Григорий Андреевич Маслов и всю жизнь остался верен своей профессии.
Григорий Андреевич Маслов. Фото из открытых источников
Из воспоминаний командующего Сталинградским фронтом маршала А.И. Еременко: «Я очень высоко оцениваю самоотверженный труд сталинградских железнодорожников. Железнодорожная линия была для защитников города поистине дорогой жизни».
Мемориальный комплекс в г. Петров Вал, посвященный железнодорожникам – строителям Волжской рокады. Фото из открытых источников
Волжская рокада действует и поныне – по этой магистрали, в частности, ходят пассажирские составы, которые доставляют отпускников к черноморским курортам.
Примечание:
1.Журнал Родина 6-2011, Максим Опалев «Сталинградский БАМ» без грифа секретности, с.36.
2.https://proza.ru/2023/10/09/1136
Источники информации:
1. Фонды МБУК КИКМ
2. Методическое пособие «Камышин в годы Великой Отечественной войны», с.9, Камышин,. 2018г.
3. А.М.Самсонов. Сталинградская битва /4-е изд., испр. и доп./-М.: Наука,
1989г.
4. А.С.Чуянов. Сталинградский дневник (1941-¬1943)/ Изд.2, испр.–
Волгоград,1979. С.- 39
5. Опалев М. «Сталинградский БАМ» без грифа секретности. Строительство железной дороги Сталинград-Саратов // Родина. 2011. № 6. С. 37–38
Информацию подготовила старший научный сотрудник Н.В. Ефименко
Примечание:
1.Журнал Родина 6-2011, Максим Опалев «Сталинградский БАМ» без грифа секретности, с.36.
2.https://proza.ru/2023/10/09/1136
Источники информации:
1. Фонды МБУК КИКМ
2. Методическое пособие «Камышин в годы Великой Отечественной войны», с.9, Камышин,. 2018г.
3. А.М.Самсонов. Сталинградская битва /4-е изд., испр. и доп./-М.: Наука,
1989г.
4. А.С.Чуянов. Сталинградский дневник (1941-¬1943)/ Изд.2, испр.–
Волгоград,1979. С.- 39
5. Опалев М. «Сталинградский БАМ» без грифа секретности. Строительство железной дороги Сталинград-Саратов // Родина. 2011. № 6. С. 37–38
Информацию подготовила старший научный сотрудник Н.В. Ефименко
Следующая публикация
Комментарии 1