Предыдущая публикация
Шлюпочные походы Валентина Николаевича Терёхина
Из воспоминаний Валентина Николаевича Терёхина:
«Мне очень хотелось быть военным моряком, т.к. с детства был приучен к любви к воде, лодкам. Кроме того по рождению я «Рыба», а это о чем-то говорит. Поскольку старший брат был радистом, ходил в загранку надолго, мама сказала, что ей хватит одного моряка. Тогда я решил поступать в ЛКИ, что бы быть ближе к тому, что мне было по душе. Первый курс института мы учились по вечерней системе, а днем работали на Адмиралтейском заводе (завод «Марти»). Я работал в цехе 22 слесарем-монтажником на танкерном участке (10000 тонн водоизмещение) на ремонте крейсера «Железняков», постройки 1935 г. Поэтому было естественно, что когда мне предложили участвовать в шлюпочных походах, я, не раздумывая, сразу же согласился.
В 1961 г. я участвовал в своем первом шлюпочном походе по маршруту Вознесенье – Кондопога – Повенец – Ленинград. Командир – Виталий Степанович Руховец, грёб на левом борту баковым. Во время похода посетили города Петрозаводск, Кондопога, острова Кижи и Сухо. Очень сильное удовольствие получили от осмотра шедевра деревянного творчества на острове Кижи, построенного без единого гвоздя, топорами монастыря.
1962 г. Маршрут похода Череповец – Саратов – Волгоград.
Участвовали 3 шлюпки. Так как в ЛКИ было только 2 корпуса, третью взяли в первом морском клубе.
Шлюпки до города Череповец доставили на транспорте. Со мной были два человека. Во время перехода решили проверить шлюпку из яхт-клуба. Еще в процессе её подготовки заметил, что нагель, крепящий рангоут не заходит в гнездо наметки. Послал одного человека на станочный участок в институте уменьшить диаметр нагеля. Однако сделано это им не было, что и было обнаружено в процессе проверки. Послал его в машинное отделение рашпилем уменьшить диаметр. Долго он пилил, но нагель стал все-таки заходить в гнездо, когда его ударишь топором сверху. Но и вытаскивая его тоже надо было постучать снизу.
Идем под парусом спокойно. Командир В.С. Руховец сидит за рулем. Ветер стихает. Командир принимает решение перейти на весла. Команда «Паруса долой» выполнена быстро. А дальше началось совсем для командира необычное. Команда «Руби рангоут». Матрос хватает топор и бросается к мачте. Лицо командира надо было видеть. Волосы у него подняли фуражку. Матрос подбежал, выбил нагель. Рангоут срубили. Командир чуть отошел, только сказал: «Предупреждать надо, ведь так можно и инфаркт получить».
На этом походе, поскольку дистанция была большой (1950 км) ветер не везде был попутный, отработали команду «Сарынь на гичку» по методу пиратов. Это сигнал «взять на абордаж» воз (несамоходные баржи, которые тянул буксир).
Но все хорошее когда-то кончается. Прибыли в город Саратов ко Дню Военно-Морского флота. В Горкоме КПСС, нас попросили участвовать в празднике День ВМФ. Участвовали в гребле и хождении под парусом. Надо сказать, что равных нам там не было. Времени на переход в Волгоград уже не оставалось, поэтому шлюпки отправили обратно в Ленинград. Часть команды, в том числе и я на пароходе все-таки добрались до города–героя. Впечатления от посещения его были очень большие. Встретили нас там очень хорошо. Всё осмотрели, побывали в местах боев, «Дом Павлова». На поезде отправились домой.
1963 г. Маршрут «Белозерск – Котлас – Архангельск – Ленинград».
В этом походе я участвовал от г. Котласа до Ленинграда. Река Северная Двина очень красивая. Во время перехода до г. Архангельска В.С. Руховец и Г.А. Богуславский решили от г. Емецка до г. Архангельска пройти на теплоходе, чтобы воочию спокойно рассмотреть красоты Севера. Так получилось что на нашей шлюпке оказалось всего 6 человек, а на другой – 7 человек. Естественно, мы все время отставали так-так у нас всего 4 гребца. Мне это надоело, да и шлюпка друзей всегда тоже старалась нас не потерять. Тогда ко мне в голову пришла интересная мысль. У меня с собой был резиновый жгут для разминки. Я решил его приспособить для управления рулем. Жгут был намотан на румпель. С одной стороны он был закреплен за утку на привальном брусе. С другой стороны через канифас-блок – к моей правой ноге. После модернизации управления шлюпкой я сел на место левого загребного. Нас стало 6 гребцов без рулевого. Шестером стало грести веселей. Управлением шлюпкой я осуществлял с места. Наша шлюпка стало догонять ушедшую вперёд. Там ничего не могли понять, как это без рулевого мы очень чётко держим курс. Мы догнали их в районе деревни Копачёво. Когда они узнали, как мы так ровно и куда нужно шли, их удивлению не было предела.
«Мне очень хотелось быть военным моряком, т.к. с детства был приучен к любви к воде, лодкам. Кроме того по рождению я «Рыба», а это о чем-то говорит. Поскольку старший брат был радистом, ходил в загранку надолго, мама сказала, что ей хватит одного моряка. Тогда я решил поступать в ЛКИ, что бы быть ближе к тому, что мне было по душе. Первый курс института мы учились по вечерней системе, а днем работали на Адмиралтейском заводе (завод «Марти»). Я работал в цехе 22 слесарем-монтажником на танкерном участке (10000 тонн водоизмещение) на ремонте крейсера «Железняков», постройки 1935 г. Поэтому было естественно, что когда мне предложили участвовать в шлюпочных походах, я, не раздумывая, сразу же согласился.
В 1961 г. я участвовал в своем первом шлюпочном походе по маршруту Вознесенье – Кондопога – Повенец – Ленинград. Командир – Виталий Степанович Руховец, грёб на левом борту баковым. Во время похода посетили города Петрозаводск, Кондопога, острова Кижи и Сухо. Очень сильное удовольствие получили от осмотра шедевра деревянного творчества на острове Кижи, построенного без единого гвоздя, топорами монастыря.1962 г. Маршрут похода Череповец – Саратов – Волгоград.Участвовали 3 шлюпки. Так как в ЛКИ было только 2 корпуса, третью взяли в первом морском клубе.
Шлюпки до города Череповец доставили на транспорте. Со мной были два человека. Во время перехода решили проверить шлюпку из яхт-клуба. Еще в процессе её подготовки заметил, что нагель, крепящий рангоут не заходит в гнездо наметки. Послал одного человека на станочный участок в институте уменьшить диаметр нагеля. Однако сделано это им не было, что и было обнаружено в процессе проверки. Послал его в машинное отделение рашпилем уменьшить диаметр. Долго он пилил, но нагель стал все-таки заходить в гнездо, когда его ударишь топором сверху. Но и вытаскивая его тоже надо было постучать снизу.
Идем под парусом спокойно. Командир В.С. Руховец сидит за рулем. Ветер стихает. Командир принимает решение перейти на весла. Команда «Паруса долой» выполнена быстро. А дальше началось совсем для командира необычное. Команда «Руби рангоут». Матрос хватает топор и бросается к мачте. Лицо командира надо было видеть. Волосы у него подняли фуражку. Матрос подбежал, выбил нагель. Рангоут срубили. Командир чуть отошел, только сказал: «Предупреждать надо, ведь так можно и инфаркт получить».
На этом походе, поскольку дистанция была большой (1950 км) ветер не везде был попутный, отработали команду «Сарынь на гичку» по методу пиратов. Это сигнал «взять на абордаж» воз (несамоходные баржи, которые тянул буксир).
Но все хорошее когда-то кончается. Прибыли в город Саратов ко Дню Военно-Морского флота. В Горкоме КПСС, нас попросили участвовать в празднике День ВМФ. Участвовали в гребле и хождении под парусом. Надо сказать, что равных нам там не было. Времени на переход в Волгоград уже не оставалось, поэтому шлюпки отправили обратно в Ленинград. Часть команды, в том числе и я на пароходе все-таки добрались до города–героя. Впечатления от посещения его были очень большие. Встретили нас там очень хорошо. Всё осмотрели, побывали в местах боев, «Дом Павлова». На поезде отправились домой.
1963 г. Маршрут «Белозерск – Котлас – Архангельск – Ленинград».В этом походе я участвовал от г. Котласа до Ленинграда. Река Северная Двина очень красивая. Во время перехода до г. Архангельска В.С. Руховец и Г.А. Богуславский решили от г. Емецка до г. Архангельска пройти на теплоходе, чтобы воочию спокойно рассмотреть красоты Севера. Так получилось что на нашей шлюпке оказалось всего 6 человек, а на другой – 7 человек. Естественно, мы все время отставали так-так у нас всего 4 гребца. Мне это надоело, да и шлюпка друзей всегда тоже старалась нас не потерять. Тогда ко мне в голову пришла интересная мысль. У меня с собой был резиновый жгут для разминки. Я решил его приспособить для управления рулем. Жгут был намотан на румпель. С одной стороны он был закреплен за утку на привальном брусе. С другой стороны через канифас-блок – к моей правой ноге. После модернизации управления шлюпкой я сел на место левого загребного. Нас стало 6 гребцов без рулевого. Шестером стало грести веселей. Управлением шлюпкой я осуществлял с места. Наша шлюпка стало догонять ушедшую вперёд. Там ничего не могли понять, как это без рулевого мы очень чётко держим курс. Мы догнали их в районе деревни Копачёво. Когда они узнали, как мы так ровно и куда нужно шли, их удивлению не было предела.
Валентин Николаевич Терёхин
До Архангельска дошли без особых замечаний. Жалко, что не зашли в деревню Вавчуга, где зарождался Российский военный флот. Создателями первых кораблей были братья Баженины. Их дом до сих пор стоит на берегу реки. Из Архангельска мы не могли выйти на шлюпках, т.к. море довольно бурное, инспекция безопасности мореплавания не дала разрешения на выход в море. Поэтому пришлось шлюпки отправить грузовым теплоходом до Беломорска. Я был старшим на борту. Остальные пароходом отправились на остров Соловки.
После соединения всей команды Беломорско-Балтийским каналом прибыли в Повенец, пересекли Онежское на борту теплохода. В Лодейном поле нас сняли с борта. Далее – река Свирь, на Ладожское озеро, на остров Валаам со стоянкой в Монастырской бухте, пришли в г. Приозерск.
Переход Приозерск – Петрокрепость принес нам серьезное испытание: на нашей шлюпке сломало мачту даже при зарифленных парусах. Для этого была великая причина: ветер был 8 баллов, волна 4,5 метра. До Ленинграда осталось пройти только р. Неву, что было сделано без происшествий.
1964 г. Маршрут Брянск – Николаев.
Шлюпки были доставлены в город Брянск на автомашинах. С шофером в доставке участвовал я и Толя Фофанов. Без приключений добрались до места встречи, где нас уже ждали команды во главе с Г.П. Курзнером.
Река Десна очень красивая, только комаров было очень много. В Чернигове к нам присоединился В.С. Руховец с корреспондентом газеты «Красная Звезда».
Без приключений дошли до города Киев. Далее я уже до Николаева не дошёл, т.к. надо было сдавать госэкзамен на офицера запаса.
1965 г. Маршрут Лазаревское – Ростов на Дону.
Учитывая старение шлюпок, ЛКИ для пополнения парка плавсредств для шлюпочных походов решил закупить две новые шлюпки в г. Лазаревское, где был завод по изготовлению шлюпок и катеров.
Прибыли мы туда в конце мая, присутствовали на всей стадии их изготовления. Поселили нас на верфи в домике для гостей. Весь процесс изготовления корпусов проходил на наших глазах. Надо сказать, что изготовление делалось очень грамотно и быстро. Мы сами подбирали себе весла, мачту, паруса, всё, что положено на борту. По готовности шлюпок в Лазаревское прибыли команды. Командир прибыл чуть раньше. По прибытию команды и готовности к движению забор, ограждающий верфь, разобрали и шлюпки были спущены на воду.
Переход из Лазаревское через Туапсе, Новороссийск, Ейск до Ростова прошел без особых нюансов. Правда, были два очень интересных эпизода.
Когда начали движение на Ростов, местный из аборигенов на наш вопрос, будет ли попутный ветер в сторону Ростова, осмотрев наши шлюпки, остался очень доволен и гарантировал попутный ветер где-то после 12:00 .
Так и получилось. Полный фордевинд, спокойная гладь воды. Вечный кайф. Идём не спеша, поставили «бабочку». Командир В.С. Руховец решил искупаться, плывет практически рядом со шлюпкой. Вдруг резкий порыв ветра, шлюпка «полетела» по волнам. Надо было видеть глаза командира, когда мы оторвались метров на 500. Даю команду «К повороту, поворот через фордевинд!» Весло, естественно, сломалось, но командира подобрали.
Этот ветер, но уже под Азовом, преподнес нам новый сюрприз. Решили перед заходом в Дон переночевать на берегу. Все радостно начали разбивать лагерь, ставить палатки, готовить ужин, т.к. время было вечернее. Я, как обычно, спал в шлюпке. Оба корпуса стояли на растяжке в лагуне. Вдруг, рано утром на берегу начался рёв, крики. Я ничего не понял, выглянул из-под чехла. Смотрю, весь народ бегает по берегу почти по щиколотку в воде. Ветер нагнал воды столько, что они проснулись в палатках в воде (настоящие подводники). По прибытии в Ростов я уехал защищать диплом.
1968 г. Еще один шлюпочный поход в команде ЛКИ я совершил в 1968г уже как работник предприятия «Звездочка» по маршруту Севастополь – Николаев – Одесса – Измаил.
Я отдыхал с семьей в Евпатории. Связался с В.С. Руховцом, договорились, что я приеду в Севастополь на помощь Ю. Рязанцеву и В. Соколову. Шлюпки были оставлены в одной из частей КЧФ. У одной был пробит борт у форштевня. Надо сказать, что в подготовке шлюпок нам очень помогли представители яхт-клуба г. Севастополь.
По прибытию участников похода и готовности шлюпок рано утром, миновав боновое заграждение, мы взяли курс на Евпаторию. Стоянка была непродолжительной. Пообедав, отправились снова в море. Далее – мыс Тарханкут, на траверзе Очакова – мыс Киркиницкого полуостро- ва [имеется в виду мыс Кинбурнская Коса], вошли в Днепро-Бугский лиман. Зашли на остров Березань, где был расстрелян лейтенант П. Шмидт. По Бугскому лиману пришли в г. Николаев. Это был мой последний в экипажах ЛКИ шлюпочный поход. После прохождения преддипломной практики на СМП г. Северодвинска в 1964 г. в цехе 50 (участок центровки) и защиты диплома, в августе 19 числа по распределению начал работать в цехе 15 мастером по ПТУ. На заказе пр. 658 (заводской № 903, первый выход в море) с 01.03.67г. назначен сдаточным механиком. В этой должности проходил изучение мат.части, все премудрости устройства кораблей. Эксплуатация в море на заказе, заводской № 904, 905 пр. 658, в должности сменного сдаточного механика. В должности сдаточного механика сдавал заказы: Проект 627А зав.№. 291, 283, 284 Проект 675 зав. № 538, 542 Проект 667А зав. № 424, 414 Дальнейшая работа на «Звездочке»: – заместитель начальника цеха 15 – начальник цеха 15 – заместитель начальника производственно-диспетчерского отдела (ПДО) – заместитель Генерального директора (ГД) по производству – начальник ПДО – представитель машиностроительного предприятия «Звёздочка» в Государственном Российском центре атомного судостроения (ГРЦАС) по производству – заместитель Генерального директора – начальник 6 отдела (1995–2011 гг.) – помощник Генерального директора. В должности заместителя Генерального директора – начальника 6 отдела участвовал в сдаче заказа 398 на всех выходах в море.
Работа – работой, но тяга к шлюпочным походам всегда подспудно присутствовала. Когда в 1993 г. отмечалось 300-летие Российского Флота, по приказу Главкома ВМФ началась подготовка к возобновлению шлюпочных походов. К нам обратился командир Беломорской военно-морской базы контрадмирал Сальников с предложением организовать шлюпочный поход, и мы с радостью приняли участие в этой работе. С базы нам передали ЯЛ-6 с полным вооружением. Первый шлюпочный поход команды энтузиастов состоялся в 1993 г. на Соловецкие острова. К сожалению, мы смогли дойти только до Пертоминска. Дальше пройти не могли по погоде, подготовка команды была не на высоте.
В 1994 г. достигли Соловецких островов, обошли весь архипелаг, заглянули во все шхеры и фиорды, куда обычным туристам заказано появляться.»
• Совет ветеранов шлюпочных походов СПбГМТУ
• Управление воспитательной деятельности СПбГМТУ
При копировании материалов ссылка на группу «Память Корабелки» обязательна.
#памятькорабелки #выпускники #шлюпочныйпоход
После соединения всей команды Беломорско-Балтийским каналом прибыли в Повенец, пересекли Онежское на борту теплохода. В Лодейном поле нас сняли с борта. Далее – река Свирь, на Ладожское озеро, на остров Валаам со стоянкой в Монастырской бухте, пришли в г. Приозерск.
Переход Приозерск – Петрокрепость принес нам серьезное испытание: на нашей шлюпке сломало мачту даже при зарифленных парусах. Для этого была великая причина: ветер был 8 баллов, волна 4,5 метра. До Ленинграда осталось пройти только р. Неву, что было сделано без происшествий.
1964 г. Маршрут Брянск – Николаев.Шлюпки были доставлены в город Брянск на автомашинах. С шофером в доставке участвовал я и Толя Фофанов. Без приключений добрались до места встречи, где нас уже ждали команды во главе с Г.П. Курзнером.
Река Десна очень красивая, только комаров было очень много. В Чернигове к нам присоединился В.С. Руховец с корреспондентом газеты «Красная Звезда».
Без приключений дошли до города Киев. Далее я уже до Николаева не дошёл, т.к. надо было сдавать госэкзамен на офицера запаса.
1965 г. Маршрут Лазаревское – Ростов на Дону.Учитывая старение шлюпок, ЛКИ для пополнения парка плавсредств для шлюпочных походов решил закупить две новые шлюпки в г. Лазаревское, где был завод по изготовлению шлюпок и катеров.
Прибыли мы туда в конце мая, присутствовали на всей стадии их изготовления. Поселили нас на верфи в домике для гостей. Весь процесс изготовления корпусов проходил на наших глазах. Надо сказать, что изготовление делалось очень грамотно и быстро. Мы сами подбирали себе весла, мачту, паруса, всё, что положено на борту. По готовности шлюпок в Лазаревское прибыли команды. Командир прибыл чуть раньше. По прибытию команды и готовности к движению забор, ограждающий верфь, разобрали и шлюпки были спущены на воду.
Переход из Лазаревское через Туапсе, Новороссийск, Ейск до Ростова прошел без особых нюансов. Правда, были два очень интересных эпизода.
Когда начали движение на Ростов, местный из аборигенов на наш вопрос, будет ли попутный ветер в сторону Ростова, осмотрев наши шлюпки, остался очень доволен и гарантировал попутный ветер где-то после 12:00 .
Так и получилось. Полный фордевинд, спокойная гладь воды. Вечный кайф. Идём не спеша, поставили «бабочку». Командир В.С. Руховец решил искупаться, плывет практически рядом со шлюпкой. Вдруг резкий порыв ветра, шлюпка «полетела» по волнам. Надо было видеть глаза командира, когда мы оторвались метров на 500. Даю команду «К повороту, поворот через фордевинд!» Весло, естественно, сломалось, но командира подобрали.
Этот ветер, но уже под Азовом, преподнес нам новый сюрприз. Решили перед заходом в Дон переночевать на берегу. Все радостно начали разбивать лагерь, ставить палатки, готовить ужин, т.к. время было вечернее. Я, как обычно, спал в шлюпке. Оба корпуса стояли на растяжке в лагуне. Вдруг, рано утром на берегу начался рёв, крики. Я ничего не понял, выглянул из-под чехла. Смотрю, весь народ бегает по берегу почти по щиколотку в воде. Ветер нагнал воды столько, что они проснулись в палатках в воде (настоящие подводники). По прибытии в Ростов я уехал защищать диплом.
1968 г. Еще один шлюпочный поход в команде ЛКИ я совершил в 1968г уже как работник предприятия «Звездочка» по маршруту Севастополь – Николаев – Одесса – Измаил.Я отдыхал с семьей в Евпатории. Связался с В.С. Руховцом, договорились, что я приеду в Севастополь на помощь Ю. Рязанцеву и В. Соколову. Шлюпки были оставлены в одной из частей КЧФ. У одной был пробит борт у форштевня. Надо сказать, что в подготовке шлюпок нам очень помогли представители яхт-клуба г. Севастополь.
По прибытию участников похода и готовности шлюпок рано утром, миновав боновое заграждение, мы взяли курс на Евпаторию. Стоянка была непродолжительной. Пообедав, отправились снова в море. Далее – мыс Тарханкут, на траверзе Очакова – мыс Киркиницкого полуостро- ва [имеется в виду мыс Кинбурнская Коса], вошли в Днепро-Бугский лиман. Зашли на остров Березань, где был расстрелян лейтенант П. Шмидт. По Бугскому лиману пришли в г. Николаев. Это был мой последний в экипажах ЛКИ шлюпочный поход. После прохождения преддипломной практики на СМП г. Северодвинска в 1964 г. в цехе 50 (участок центровки) и защиты диплома, в августе 19 числа по распределению начал работать в цехе 15 мастером по ПТУ. На заказе пр. 658 (заводской № 903, первый выход в море) с 01.03.67г. назначен сдаточным механиком. В этой должности проходил изучение мат.части, все премудрости устройства кораблей. Эксплуатация в море на заказе, заводской № 904, 905 пр. 658, в должности сменного сдаточного механика. В должности сдаточного механика сдавал заказы: Проект 627А зав.№. 291, 283, 284 Проект 675 зав. № 538, 542 Проект 667А зав. № 424, 414 Дальнейшая работа на «Звездочке»: – заместитель начальника цеха 15 – начальник цеха 15 – заместитель начальника производственно-диспетчерского отдела (ПДО) – заместитель Генерального директора (ГД) по производству – начальник ПДО – представитель машиностроительного предприятия «Звёздочка» в Государственном Российском центре атомного судостроения (ГРЦАС) по производству – заместитель Генерального директора – начальник 6 отдела (1995–2011 гг.) – помощник Генерального директора. В должности заместителя Генерального директора – начальника 6 отдела участвовал в сдаче заказа 398 на всех выходах в море.
Работа – работой, но тяга к шлюпочным походам всегда подспудно присутствовала. Когда в 1993 г. отмечалось 300-летие Российского Флота, по приказу Главкома ВМФ началась подготовка к возобновлению шлюпочных походов. К нам обратился командир Беломорской военно-морской базы контрадмирал Сальников с предложением организовать шлюпочный поход, и мы с радостью приняли участие в этой работе. С базы нам передали ЯЛ-6 с полным вооружением. Первый шлюпочный поход команды энтузиастов состоялся в 1993 г. на Соловецкие острова. К сожалению, мы смогли дойти только до Пертоминска. Дальше пройти не могли по погоде, подготовка команды была не на высоте.В 1994 г. достигли Соловецких островов, обошли весь архипелаг, заглянули во все шхеры и фиорды, куда обычным туристам заказано появляться.»
Источники
• Сайт шлюпочных походов Корабелки ЭКО-ЛАДОГА• Совет ветеранов шлюпочных походов СПбГМТУ
• Управление воспитательной деятельности СПбГМТУ
При копировании материалов ссылка на группу «Память Корабелки» обязательна.#памятькорабелки #выпускники #шлюпочныйпоход
Следующая публикация
Нет комментариев