Предыдущая публикация
ЯНКИ ПРИ ДВОРЕ ВИКТОРА ЭММАНУИЛА
Когда Соединённые Штаты Америки всё же решили вступить в Первую мировую войну, их авиацию сложно было сравнивать с воздушными силами союзников и противников, как в количественном, так и в качественном отношении. Если отставание в технике можно было в какой-то мере компенсировать закупкой лучших импортных машин и лицензионным их производством на американских заводах, то готовить в достаточном количестве пилотов и техников было просто негде. Пришлось договариваться об организации в Великобритании, Франции и Италии, у которых закупалась авиатехника, учебных центров, где местные инструкторы должны были обучать американских курсантов авиационному делу. Процесс этот был не самым гладким и довольно интересным.
Как Италия оказалась в числе авиационных наставников США? После вступления Италии в войну выяснилось, что только она располагает относительно многочисленной бомбардировочной авиацией, вооружённой трёхмоторными бомбардировщиками компании «Капрони», которые способны были выполнять стратегические операции, нанося удары по тылам противника.
Как Италия оказалась в числе авиационных наставников США? После вступления Италии в войну выяснилось, что только она располагает относительно многочисленной бомбардировочной авиацией, вооружённой трёхмоторными бомбардировщиками компании «Капрони», которые способны были выполнять стратегические операции, нанося удары по тылам противника.
«Капрони» Ca.3 с подвешенными под нижним крылом итальянским и американским флагами
В целом же, к началу войны итальянская авиация, по сравнению с остальными участниками конфликта, была слабейшей. Италия вступила в войну 24 мая 1915 года с боевой авиацией, оснащённой довоенными французскими аэропланами фирм «Ньюпор», «Фарман», «Блерио», купленными или производимыми по лицензии. Через три месяца первые два трёхмоторных бомбардировщика «Капрони» Ca.1 прибыли на фронт, а к осени действовали уже четыре бомбардировочные эскадрильи на самолётах этого типа. Кроме непосредственной поддержки своих наземных войск, «Капрони» совершали стратегические рейды в глубокий тыл Австро-Венгрии — бомбили Любляну, торпедные заводы в Фиуме, корабли австрийского флота. Эскадрильи отработали тактику массированных налётов волнами в сопровождении истребительного эскорта.
К весне 1917 года на фронте действовало 15 эскадрилий бомбардировщиков «Капрони» Ca.3 — варианта всё того же Ca.1 с более мощными и надёжными двигателями «Фиат» по 150 л.с. Сам создатель самолёта Джованни Капрони настаивал на применении своих бомбардировщиков в качестве стратегического оружия. Он составил меморандум о перспективе массированного применения бомбардировщиков именно в стратегическом отношении и отослал его командующему итальянскими вооружёнными силами и многим политическим деятелям. Ему вторил начальник штаба Миланской дивизии генерал Джулио Дуэ.
Вскоре союзникам Италии тоже захотелось иметь настоящую бомбардировочную авиацию. Шесть «Капрони» закупили для британской морской авиации, а в конце 1917 года по просьбе французского правительства Италия направила на Западный фронт XVIII авиационную группу в составе трёх эскадрилий бомбардировщиков Ca.5 — варианте Ca.3 с тремя двигателями по 200 л.с.
Итальянскими самолётами заинтересовались и американцы. Некоторое количество «Капрони» было закуплено, а компании «Фишер» и «Стандарт» попытались наладить производство подобных бомбардировщиков в США. По договорённости между итальянским правительством, командованием вооружёнными силами и фирмой «Капрони» возле Милана, где находился авиазавод, в городке Фоджа, на территории итальянской авиабазы было решено создать 8-й учебный центр для американских курсантов. Из них итальянским инструкторам и специалистам предстояло подготовить пилотов для закупаемых итальянских самолётов.
К весне 1917 года на фронте действовало 15 эскадрилий бомбардировщиков «Капрони» Ca.3 — варианта всё того же Ca.1 с более мощными и надёжными двигателями «Фиат» по 150 л.с. Сам создатель самолёта Джованни Капрони настаивал на применении своих бомбардировщиков в качестве стратегического оружия. Он составил меморандум о перспективе массированного применения бомбардировщиков именно в стратегическом отношении и отослал его командующему итальянскими вооружёнными силами и многим политическим деятелям. Ему вторил начальник штаба Миланской дивизии генерал Джулио Дуэ.
Вскоре союзникам Италии тоже захотелось иметь настоящую бомбардировочную авиацию. Шесть «Капрони» закупили для британской морской авиации, а в конце 1917 года по просьбе французского правительства Италия направила на Западный фронт XVIII авиационную группу в составе трёх эскадрилий бомбардировщиков Ca.5 — варианте Ca.3 с тремя двигателями по 200 л.с.
Итальянскими самолётами заинтересовались и американцы. Некоторое количество «Капрони» было закуплено, а компании «Фишер» и «Стандарт» попытались наладить производство подобных бомбардировщиков в США. По договорённости между итальянским правительством, командованием вооружёнными силами и фирмой «Капрони» возле Милана, где находился авиазавод, в городке Фоджа, на территории итальянской авиабазы было решено создать 8-й учебный центр для американских курсантов. Из них итальянским инструкторам и специалистам предстояло подготовить пилотов для закупаемых итальянских самолётов.
Фьорелло Ла Гуардиа (в центре, со стеком в руках) с американскими лётчиками на заводском аэродроме
С американской стороны для организации этого центра был назначен капитан Фьорелло Ла Гуардиа. Он был американцем во втором поколении, до войны работал переводчиком в американской миссии в Италии, затем занялся политикой и даже стал конгрессменом нижней палаты. Увлёкшись в предвоенные годы авиацией, он получил диплом пилота. Когда США объявили войну Центральным державам, Ла Гуардиа решил пойти добровольцем в армию. Из-за малого роста и наличия пилотского свидетельства его определили в армейскую авиацию, а с учётом его политического и организационного опыта и, конечно, знания итальянского языка Ла Гуардиа отправился с группой курсантов в Италию.
Ла Гуардиа был пробивным человеком. Для перевозки в Европу 155 курсантов он забронировал билеты в первом классе на роскошном трансатлантическом лайнере «Кармания», перевозившем войска в Европу. Ответственный за перевозку армейский полковник, то и дело натыкаясь в первом классе на странных военных, весь путь выражал неудовольствие тем, что не офицеры занимают на пароходе привилегированные места. В Ливерпуле, однако, прибывшую группу перенаправили в британские лётные школы, а Ла Гуардиа отправился во Францию и получил другую группу кадетов в 140 человек, которую поездом отвёз в Италию. К этому времени (октябрь 1917 года) на базе в Фодже уже находилось 46 американских курсантов под командованием майора Уильяма Райана.
В лагере к моменту прибытия американцев были построены капитальные бараки, столовая и другие необходимые здания. Осень и зима в Италии — не самое милое время: было холодно, ветрено и дождливо, курсанты чаще сидели в бараках, чем поднимались в воздух. К тому же, было плохо с едой: на завтрак давали хлеб, в обед пасту, на ужин суп, мясо полагалось раз в неделю. Тогда Ла Гуардиа от имени правительства США заказал необходимые продукты и организовал ежедневный мясной или рыбный рацион. Это были непредусмотренные расходы, и его вызвали во Францию, «на ковёр» к главному квартирмейстеру экспедиционного корпуса. Генерал не скупился на угрозы и ругательства, при этом ссылался на то, что изменить военный рацион может только Конгресс. Пришлось Ла Гуардии напомнить, что он конгрессмен, а значит, имеет право «немного подправлять закон». В конце концов, под его напором «лишние» траты на снабжение курсантов были узаконены и проплачены.
Ла Гуардиа был пробивным человеком. Для перевозки в Европу 155 курсантов он забронировал билеты в первом классе на роскошном трансатлантическом лайнере «Кармания», перевозившем войска в Европу. Ответственный за перевозку армейский полковник, то и дело натыкаясь в первом классе на странных военных, весь путь выражал неудовольствие тем, что не офицеры занимают на пароходе привилегированные места. В Ливерпуле, однако, прибывшую группу перенаправили в британские лётные школы, а Ла Гуардиа отправился во Францию и получил другую группу кадетов в 140 человек, которую поездом отвёз в Италию. К этому времени (октябрь 1917 года) на базе в Фодже уже находилось 46 американских курсантов под командованием майора Уильяма Райана.
В лагере к моменту прибытия американцев были построены капитальные бараки, столовая и другие необходимые здания. Осень и зима в Италии — не самое милое время: было холодно, ветрено и дождливо, курсанты чаще сидели в бараках, чем поднимались в воздух. К тому же, было плохо с едой: на завтрак давали хлеб, в обед пасту, на ужин суп, мясо полагалось раз в неделю. Тогда Ла Гуардиа от имени правительства США заказал необходимые продукты и организовал ежедневный мясной или рыбный рацион. Это были непредусмотренные расходы, и его вызвали во Францию, «на ковёр» к главному квартирмейстеру экспедиционного корпуса. Генерал не скупился на угрозы и ругательства, при этом ссылался на то, что изменить военный рацион может только Конгресс. Пришлось Ла Гуардии напомнить, что он конгрессмен, а значит, имеет право «немного подправлять закон». В конце концов, под его напором «лишние» траты на снабжение курсантов были узаконены и проплачены.
Перекатка самолёта «Фарман» MF.11 к месту старта
Осенью 1917 года итальянские войска потерпели крупное поражение от австрийцев в битве при Капоретто, и Италия нуждалась в моральной поддержке со стороны союзников. От имени правительства США Ла Гуардиа много ездил по Италии, встречался с королём, членами правительства и генералами, с рабочими на заводах и военными на фронте. Он помог Капрони получить кредит для строительства нового завода компании по производству бомбардировщиков. В конце 1917 года Ла Гуардиа тоже записался в курсанты, чтобы восстановить лётные навыки и освоить итальянскую технику, но из-за своих постоянных отлучек сумел закончить обучение лишь к лету 1918 года.
В январе 1918 года из США прибыла ещё одна группа курсантов, теперь в Фодже их стало 400. Всех разделили на два отделения: одним командовал Райан, другим Ла Гуардиа. Обучение проходило в два этапа. Сначала курсанты учились летать на учебных бипланах SIA.5 — «Фарманах» MF.11 лицензионной итальянской постройки.
В лётном отделении было два потока: с полной лётной подготовкой, и частичной — для тех, кто имел опыт пилотирования самолёта. Затем сдавшие экзамен и получившие звание 2-го лейтенанта курсанты пересаживались на боевые машины и осваивали их. Инструкторами были опытные итальянские пилоты, языком обучения — итальянский, так что его пришлось учить всем курсантам.
Итальянская система подготовки пилотов была неспешной: курсанты долго «подлётывали» по 7–15 минут, а с учётом итальянской осени и зимы обучение для некоторых курсантов затянулось до лета. За это время в авиационных происшествиях погибло шесть американцев. «Фарман» был простой и тихоходной машиной, прощал грубые ошибки и даже если падал на землю, пилоты чаще всего оставались живы. Но 20 января 1918 года произошло столкновение двух самолётов в воздухе, «Фарманы» рассыпались на куски, и три курсанта погибло. Другие трое разбились при переучивании на боевые машины.
В январе 1918 года из США прибыла ещё одна группа курсантов, теперь в Фодже их стало 400. Всех разделили на два отделения: одним командовал Райан, другим Ла Гуардиа. Обучение проходило в два этапа. Сначала курсанты учились летать на учебных бипланах SIA.5 — «Фарманах» MF.11 лицензионной итальянской постройки.
В лётном отделении было два потока: с полной лётной подготовкой, и частичной — для тех, кто имел опыт пилотирования самолёта. Затем сдавшие экзамен и получившие звание 2-го лейтенанта курсанты пересаживались на боевые машины и осваивали их. Инструкторами были опытные итальянские пилоты, языком обучения — итальянский, так что его пришлось учить всем курсантам.
Итальянская система подготовки пилотов была неспешной: курсанты долго «подлётывали» по 7–15 минут, а с учётом итальянской осени и зимы обучение для некоторых курсантов затянулось до лета. За это время в авиационных происшествиях погибло шесть американцев. «Фарман» был простой и тихоходной машиной, прощал грубые ошибки и даже если падал на землю, пилоты чаще всего оставались живы. Но 20 января 1918 года произошло столкновение двух самолётов в воздухе, «Фарманы» рассыпались на куски, и три курсанта погибло. Другие трое разбились при переучивании на боевые машины.
Двухместный разведчик-бомбардировщик SIA.7B
В январе 1918 года на аэродром в Фодже перелетели несколько трёхмоторных Са.3, ожидалось поступление истребителей, но вместо них на базу перебросили несколько новеньких SIA.7B — двухместных разведчиков-бомбардировщиков, на которые возлагались большие надежды. Самолёт вышел на испытания летом 1917 года и показал прекрасные высотные характеристики и дальность полёта, после чего был принят на вооружение. 18 таких машин закупили и США. С двигателем «Фиат» мощностью 260 л.с. S.I.A.7B достигал скорости 200 км/час, имел потолок 6700 м, бомбовую нагрузку 60 кг.
По сравнению с неповоротливым двухбалочным «Капрони» SIA.7B был более привлекательной машиной, и многие курсанты просились летать на нём. Увы, самолёт оказался непростым; конструкции явно не хватало прочности: в полёте перекашивало крылья, из-за чего самолёт затягивало в пике, случались и отрывы верхнего крыла. Из-за этого при освоении самолёта погибли два американских курсанта. После этого Ла Гуардиа остановил обучение на SIA.7B и написал письмо на авиазавод об отказе от них. Итальянское командование было недовольно и пожаловалось на строптивого капитана.
В конце концов, уже полученные «Сиа» были переданы флотской авиации. Наиболее опытные курсанты, успевшие освоить эти самолёты, уже в марте приняли на них участие в воздушных операциях итальянской армии. По договорённости американцы, окончившие центр в Фодже, направлялись как в американские эскадрильи во Францию, так и вливались в местные, итальянские. Остальные курсанты были переведены в бомбардировочные группы, чтобы осваивать трёхмоторные Са.3 и Са.5 — всего «бомберами» стал 131 курсант. Прошёл обучение на «Капрони» и сам Ла Гуардиа. Получив в августе звание майора, он в составе смешанного экипажа участвовал в пяти боевых вылетах.
В июне 1918 года были сформированы две первые американские армейские эскадрильи на бомбардировщиках «Капрони», одна из них была отправлена во Францию. Американские лётчики, оставшиеся в Италии (всего 75 человек), влились в итальянскую 11-ю бомбардировочную группу, базирующуюся в районе Падуи, а также в эскадрильи в окрестностях Вероны и Аквилы. Первые 5–6 вылетов американцы совершали в составе смешанных экипажей с опытным итальянским пилотом, после чего им доверяли самостоятельные задания. Бортстрелки были итальянцами.
Всего с 28 сентября 1917 по 25 июня 1918 года через американский тренировочный центр прошло 406 курсантов, которые называли себя «Фоджийцы Фьорелло». В боях на итальянском фронте летали 80 американских пилотов, одновременно на фронте их количество достигало 58 человек. Они участвовали в 65 заданиях, налетав при этом 587 часов. Несколько американских лётчиков получили высшую награду Италии — «Золотую медаль за храбрость».
Летом 1918 года «фоджийцы» приняли участие в переброске нескольких бомбардировщиков из Италии во Францию, в ходе которой значительно вырос их список потерь.
В 1917 году фирма «Капрони» выпустила модификацию бомбардировщика Са.5 с тремя двигателями «Фиат» по 200 л.с. Самолёт имел улучшенную аэродинамику и считался перспективной машиной, поэтому ещё до окончания испытаний было принято решение развернуть крупносерийное производство. По грандиозному плану компания «Капрони» должна была построить 800 таких самолётов, «Мьяни э Сильвестри» — 900, «Бреда» и «Бастьянелли» — по 600, «Реджане» — 300, «Пистойя» — 250, «Пьяджо» — 200!
Американский флот тоже захотел иметь большие бомбардировщики и заказал 17 Са.5. Доставить эти самолёты во Францию, где имелась база американской морской авиации, решили своим ходом, организовав трёхэтапный перелёт: с завода под Миланом до Турина, затем через Альпы до Лиона, и наконец под Париж. Так как морские лётчики не были знакомы с «Капрони», перегнать самолёты флотское командование попросило армейских пилотов.
По сравнению с неповоротливым двухбалочным «Капрони» SIA.7B был более привлекательной машиной, и многие курсанты просились летать на нём. Увы, самолёт оказался непростым; конструкции явно не хватало прочности: в полёте перекашивало крылья, из-за чего самолёт затягивало в пике, случались и отрывы верхнего крыла. Из-за этого при освоении самолёта погибли два американских курсанта. После этого Ла Гуардиа остановил обучение на SIA.7B и написал письмо на авиазавод об отказе от них. Итальянское командование было недовольно и пожаловалось на строптивого капитана.
В конце концов, уже полученные «Сиа» были переданы флотской авиации. Наиболее опытные курсанты, успевшие освоить эти самолёты, уже в марте приняли на них участие в воздушных операциях итальянской армии. По договорённости американцы, окончившие центр в Фодже, направлялись как в американские эскадрильи во Францию, так и вливались в местные, итальянские. Остальные курсанты были переведены в бомбардировочные группы, чтобы осваивать трёхмоторные Са.3 и Са.5 — всего «бомберами» стал 131 курсант. Прошёл обучение на «Капрони» и сам Ла Гуардиа. Получив в августе звание майора, он в составе смешанного экипажа участвовал в пяти боевых вылетах.
В июне 1918 года были сформированы две первые американские армейские эскадрильи на бомбардировщиках «Капрони», одна из них была отправлена во Францию. Американские лётчики, оставшиеся в Италии (всего 75 человек), влились в итальянскую 11-ю бомбардировочную группу, базирующуюся в районе Падуи, а также в эскадрильи в окрестностях Вероны и Аквилы. Первые 5–6 вылетов американцы совершали в составе смешанных экипажей с опытным итальянским пилотом, после чего им доверяли самостоятельные задания. Бортстрелки были итальянцами.
Всего с 28 сентября 1917 по 25 июня 1918 года через американский тренировочный центр прошло 406 курсантов, которые называли себя «Фоджийцы Фьорелло». В боях на итальянском фронте летали 80 американских пилотов, одновременно на фронте их количество достигало 58 человек. Они участвовали в 65 заданиях, налетав при этом 587 часов. Несколько американских лётчиков получили высшую награду Италии — «Золотую медаль за храбрость».
Летом 1918 года «фоджийцы» приняли участие в переброске нескольких бомбардировщиков из Италии во Францию, в ходе которой значительно вырос их список потерь.
В 1917 году фирма «Капрони» выпустила модификацию бомбардировщика Са.5 с тремя двигателями «Фиат» по 200 л.с. Самолёт имел улучшенную аэродинамику и считался перспективной машиной, поэтому ещё до окончания испытаний было принято решение развернуть крупносерийное производство. По грандиозному плану компания «Капрони» должна была построить 800 таких самолётов, «Мьяни э Сильвестри» — 900, «Бреда» и «Бастьянелли» — по 600, «Реджане» — 300, «Пистойя» — 250, «Пьяджо» — 200!
Американский флот тоже захотел иметь большие бомбардировщики и заказал 17 Са.5. Доставить эти самолёты во Францию, где имелась база американской морской авиации, решили своим ходом, организовав трёхэтапный перелёт: с завода под Миланом до Турина, затем через Альпы до Лиона, и наконец под Париж. Так как морские лётчики не были знакомы с «Капрони», перегнать самолёты флотское командование попросило армейских пилотов.
Один из американских гидросамолётов «Кертисс» на ложементах баржи
Бомбардировщики перегонялись небольшими группами. 21 июля с заводского аэродрома взлетели первые три «Капрони», но до Турина долетели лишь два экипажа: третий заблудился, сел на вынужденную и поломал машину. Это стало плохим предзнаменованием: из 17 заказанных моряками «Капрони» до Парижа долетели только восемь, а остальные потеряли в авариях и катастрофах, в которых разбились пять американских лётчиков. Ещё двое американцев погибли на Са.5 перед самым перемирием: 27 октября 1918 года их самолёт был сбит австрийскими истребителями во время боевого вылета по поддержке наступления итало-британских войск.
Итальянские самолёты летали и в Америке. Один из Са.5 осенью 1918 года принял участие в эксперименте флота по использованию колёсных самолётов для противолодочной борьбы. Идею подсказали британцы, решившие летом 1918 года не гоняться по морям за каждой немецкой подлодкой, а разобраться с ними «по месту прописки» и разбомбить базы с воздуха. Проблема была одна: были эти базы слишком далеко — вне радиуса действия британских бомбардировщиков. Было решено погрузить самолёты на специальные баржи и отбуксировать их ближе к цели. Каждая баржа имела доковую камеру и кормовые дифферентные цистерны, при заполнении которых корма погружалась в воду, и гидросамолёт заводился в док. Затем воду откачивали, самолёт ставили на ложементы, а в нужной точке требовалось лишь провести все операции в обратной последовательности. Летающие лодки попросили у американцев, и таким образом те и узнали о секретной операции. Немецкий дирижабль сфотографировал тренировки на британской базе, и операцию пришлось отменить, но идея понравилась командованию американского ВМФ.
Перед Великой войной канадский изобретатель Альберт Хикман запатентовал конструкцию лодочного корпуса, в которой использовался принцип создания под днищем при движении судна воздушной каверны, приподнимавшей корпус над водой. В наши дни их называют «суда на воздушной каверне» или «суда на скеговой воздушной подушке». В 1918 году Хикман построил торпедный катер с таким корпусом и показал его военным.
Итальянские самолёты летали и в Америке. Один из Са.5 осенью 1918 года принял участие в эксперименте флота по использованию колёсных самолётов для противолодочной борьбы. Идею подсказали британцы, решившие летом 1918 года не гоняться по морям за каждой немецкой подлодкой, а разобраться с ними «по месту прописки» и разбомбить базы с воздуха. Проблема была одна: были эти базы слишком далеко — вне радиуса действия британских бомбардировщиков. Было решено погрузить самолёты на специальные баржи и отбуксировать их ближе к цели. Каждая баржа имела доковую камеру и кормовые дифферентные цистерны, при заполнении которых корма погружалась в воду, и гидросамолёт заводился в док. Затем воду откачивали, самолёт ставили на ложементы, а в нужной точке требовалось лишь провести все операции в обратной последовательности. Летающие лодки попросили у американцев, и таким образом те и узнали о секретной операции. Немецкий дирижабль сфотографировал тренировки на британской базе, и операцию пришлось отменить, но идея понравилась командованию американского ВМФ.
Перед Великой войной канадский изобретатель Альберт Хикман запатентовал конструкцию лодочного корпуса, в которой использовался принцип создания под днищем при движении судна воздушной каверны, приподнимавшей корпус над водой. В наши дни их называют «суда на воздушной каверне» или «суда на скеговой воздушной подушке». В 1918 году Хикман построил торпедный катер с таким корпусом и показал его военным.
«Капрони» Са.5 на «морских санях»
Катер понравился американскому флоту, который в это время пытался реализовать идею коммандера Генри Мастина. Тот был ярым сторонником тотального использования авиации на море и предлагал построить сотни и тысячи небольших авианесущих барж и катеров, с которых могли бы стартовать в любом районе океана колёсные самолёты различного назначения. Флот решил объединить изобретение Хикмана с идеями Мастина, заказав постройку скоростных катеров, названных «морскими санями» (Sea Sled), и самолёты Са.5 то ли итальянской, то ли американской постройки. Чтобы придать системе устойчивость на воде, катер имел оригинальную тримаранную конструкцию: корпус по бортам поддерживали узкие понтоны.
15 ноября 1918 года начались испытания. «Сани» без самолёта развили скорость 50 узлов, а самолёт на борту помогал своими двигателями, и скорость перевалила за 60 узлов. Взлететь «Капрони» не сумел, так как не сработала система отцепки. После окончания войны испытания ещё некоторое время продолжались, но уже с другим самолётом, а появление полноценных авианосцев поставило точку на проекте «морских саней». На этом история «итальянского следа» в истории американской авиации закончилась.
15 ноября 1918 года начались испытания. «Сани» без самолёта развили скорость 50 узлов, а самолёт на борту помогал своими двигателями, и скорость перевалила за 60 узлов. Взлететь «Капрони» не сумел, так как не сработала система отцепки. После окончания войны испытания ещё некоторое время продолжались, но уже с другим самолётом, а появление полноценных авианосцев поставило точку на проекте «морских саней». На этом история «итальянского следа» в истории американской авиации закончилась.
Следующая публикация
Нет комментариев