Очерк из 3 частей. Часть 3.
Дорога после Октябрьской революции
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и распустили Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД. 23 сентября 1920 года декретом президента Китайской Республики «О прекращении признания полномочий российских посланников и консулов в Китае» было отменено право экстерриториальности для подданных Российской империи, а в 1921 году полоса отчуждения КВЖД была преобразована в Особый район Восточных провинций — отдельную административную единицу Китайской Республики.
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов. В этот период штат КВЖД был невелик. На 1 января 1924 года на КВЖД работали 15 750 человек, в том числе 9000 штатных служащих
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны. Дорога объявлялась чисто коммерческим предприятием. Все вопросы, касающиеся гражданского и военного управления, оставались в ведении китайских властей. Правление дороги составлялось из 5 советских и 5 китайских граждан, председатель — китаец, его товарищ и управляющий дорогой — советские граждане. СССР соглашался на досрочный выкуп КВЖД Китаем (по соглашению 1896 года это было возможно не ранее чем через 36 лет после её открытия). В октябре того же года была проведена масштабная чистка аппарата КВЖД — были уволены Управляющий Б. В. Остроумов, Д. Л. Хорват, главный бухгалтер М. И. Степунин и целый ряд иных должностных лиц с выселением из служебного жилья. Уволенным, как правило, не выплачивалось «заштатного пособия». В ответ Б. В. Остроумов и другие подали иски в китайские суды, которые заставили советскую администрацию заплатить это пособие.
Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролёр Г. К. Гинс, служивший ранее в правительстве Колчака, и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан. Кроме того, в октябре 1924 года был упразднён церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья. Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек.
За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства, 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев. В 1925 году советская сторона инициировала судебный процесс против трёх высших должностных лиц КВЖД — Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вёл китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу.
В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками, Го Сунлином и Чжан Цзолинем, который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы. Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счёт китайской доли прибыли от КВЖД.
Попытки отчуждения дороги
В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД. После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын — Чжан Сюэлян. При нём был взят более чёткий курс на отчуждение железной дороги.
22 октября 1928 года из Китая были высланы все советские служащие КВЖД. 12 октября — 22 декабря 1929 года — разразились боевые действия между Китаем и СССР.
10 июля 1929 года войска Чжан Сюэляна захватили КВЖД, арестовали свыше 200 советских служащих дороги, а 35 из них депортировали в СССР. 17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем. Советский профсоюз КВЖД призвал служащих дороги добровольно уволиться в знак протеста. В результате за период с 10 июля по 31 декабря 1929 года уволились 1689 человек. В ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля над КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский, поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлен статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
В сентябре 1931 года Япония начала захват Маньчжурии под предлогом борьбы с беззаконием местных губернаторов. 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
В начале 1930-х годов КВЖД оказалась в тяжёлом положении. Доходы дороги резко сократились, в том числе по причине мирового экономического кризиса, а также в связи с развитием железнодорожной сети Маньчжурии. Согласно секретному докладу Управляющего КВЖД Ю. В. Рудого, доходы дороги составили в 1929 году 68,1 млн рублей, в 1930 году — 49,2 млн рублей, в 1931 году — 40,6 млн рублей[22]. В этих условиях началось сокращение штатов КВЖД. Если на 1 января 1930 года в КВЖД состояли на службе 25 473 человека, то на 1 января 1931 года — только 19 107 служащих, а на 1 февраля 1932 года — 16089 служащих[23].
Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причём последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения. Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами. По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года. Но паровозы, видимо, так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобождён, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом. С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский).
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го, которые вёл Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит ⅓ суммы, оставшиеся ⅔ суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен. Под контролем Маньчжоу-Го дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
14 августа 1945 был заключён Советско-китайский договор о дружбе и союзе, основной целью которого было проведение на территории Китая боевых действий по выдворению японской оккупационной армии. 20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР. После Маньчжурской операции 1945 года дорога перешла в совместное советско-китайское управление как Китайская Чанчуньская железная дорога.
Вновь в совместном владении Китая и СССР (1945—1952 годы)
Согласно советско-китайскому соглашению от 14 августа 1945 года КВЖД и Южно-Маньчжурская железная дорога были объединены в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), которая перешла под совместное советско-китайское управление на 30 лет, после чего должна была быть безвозмездно передана Китаю. Новой дорогой распоряжалось Правление из 5 советских и 5 китайских граждан с центром в Чанчуне, Дальний становился портом (мэр города — китаец, начальник порта — советский гражданин). Силами войск и мобилизованных местных жителей колея КЧЖД была перешита на советский стандарт.
Сталин считал договор, заключённый с Чан Кайши, неравноправным, и в конце 1940-х годов предлагал Мао Цзэдуну передать Чанчуньскую железную дорогу, а равно Дальний и Порт-Артур обратно Китаю, но Мао опасался, что вывод советских войск из Маньчжурии поставит под угрозу позиции КПК на северо-востоке Китая, и убедил Сталина отложить передачу.
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. С 25 апреля 1950 года дорога перешла в ведение Китайско-советского общества КЧЖД, правление которого разместилось в Харбине.
31 декабря 1952 года было подписано соглашение о безвозмездной передаче КЧЖД Китаю. Имущество КЧЖД, переданное китайцам, оценивалось в 600 млн долларов и включало помимо железнодорожного полотна и подвижного состава: паровозоремонтные заводы, угольные копи, ряд предприятий лесного хозяйства, торговли и общественного питания, жилой фонд (1 850 364 м²), 69 школ, 25 домов культуры и другие объекты. С 1953 года КЧЖД реорганизована в Харбинскую железную дорогу, на чём российская история КВЖД была формально завершена. В 1955 году китайцы перестали платить пенсии пенсионерам КВЖД (их на тот момент было 287 человек в Маньчжурии, правда, после жалоб, 60 нуждающихся пенсионеров получили по 1040 юаней).
Современное состояние
По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжурии до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда. Также участок Маньчжурия — Харбин используется ФПК для курсирования скорого поезда № 19/20 в направлении Москва-Ярославская — Пекин.
Международный железнодорожный пограничный переход (МЖПП) Маньчжурия — Забайкальск является восточным логистическим коридором Китай — Европа. По данным Маньчжурской таможни в 2015 году через МЖПП Маньчжурия — Забайкальск было перевезено 45,6 тысяч TEU /двадцатифутовый контейнер/ с товарами на сумму около 1,9 млрд, долларов США.
Присоединяйтесь к ОК, чтобы подписаться на группу и комментировать публикации.
Нет комментариев