Предыдущая публикация
Про порт и железную дорогу в Феодосии...
(Еще одна когда-то составленная в ненаучно-популярном жанре заметка по истории Феодосии с приложением дореволюционного плана Феодосийского порта)
Древний город Феодосия возник и на протяжении своей 25 вековой истории развивался главным образом как портовый город. Одним из главных предметов вывоза из феодосийского порта во все времена был хлеб, поступавший сюда из городской округи или из других регионов. Так как вывозилось не только цельное зерно, но и мука - в городе было много амбаров, мельниц. Ветряные мельницы – непременный атрибут городского пейзажа на старых рисунках, картинах и фотографиях.
В XIX в. для полноценного развития Феодосии как портового города было необходимо соединить гавань с внутренними районами Российской империи. То есть построить удобную дорогу. С развитием железнодорожного сообщения такой дорогой являлась только железнодорожная трасса.
Московско-Феодосийская железная дорога могла бы стать первой железной дорогой в Российской империи, так как еще в 20-х гг. XIX в. англичане предлагали соединить Москву и Феодосию железнодорожной трассой. Но дальше разговоров дело не продвинулось.
В 1857 г. Главным Обществом Российских Железных Дорог, учредителями которого были крупнейшие банкирские дома Парижа, Амстердама и Лондона, началось создание первой общегосударственной сети русских железных дорог, одна из ветвей которой должна была проведена в Феодосию.
В 1857–1860 гг. Феодосия пережила настоящий строительный бум, стоимость земельных участков возросла в несколько раз, возникали новые фирмы и конторы, а феодосийцы начали ощущать себя частью Европы. Три года железнодорожного строительства изменили город и его жителей. Но в 1860 г. работы на феодосийском участке были прекращены. И жители города начали активную борьбу за железную дорогу.
Пик споров о том, в какой из крымских портов вести первую железную дорогу, пришелся на 60-е – 70-е гг. XIX в. Главными претендентами стали Севастополь и Феодосия. Среди сторонников выбора Феодосии был ее бывший военный комендант, один из героев обороны Севастополя времен Крымской войны, ученый-теоретик воздухоплавания вице-адмирал Н.М. Соковнин.
В 1868 году в Одессе отдельной брошюрой была издана статья Н.М. Соковнина «Объяснения по поводу помещенной в №73 “Таврических губернских ведомостей” 1867 г. статьи о Крымской железной дороге». В статье был дан глубокий анализ условий судоходства в районе Севастополя и Феодосии, «…чтобы вопрос о железной дороге в Крым был решен правильно, сообразно интересам целой страны, а не ради какого-нибудь одного из ее захолустьев».
Вот несколько цитат из его статьи:
«По безопасности стоянки судов феодосийский порт нисколько не уступает севастопольскому, а относительно удобств входа и выхода из него для обыкновенных парусных судов, он несравненно выше стоит севастопольского, – это факт, не подлежащий ни малейшему сомнению; для моряка это очевидно…»;
«Все великие бури идут с запада, между тем как восточные ветры вообще не опасны, дуют редко и то на короткое время…»;
«Севастопольский рейд открыт только от запада, а феодосийский только от востока. Вот причина, почему катастрофа, случившаяся в Севастополе и в других портах, более или менее открытых в западном направлении, не коснулась Феодосии…»;
«В Севастополь без вех да без маяков не всякий войдет и днем, а ночью – никто (подразумевая, конечно, преимущественно парусные купеческие суда). Из Севастополя без вех и маяков и выйти трудно,
а уйти и вовсе некуда (в военное время). Это род западни…
Между тем как Феодосия не нуждается ни в каких предостерегающих знаках: идите смело и днем, и ночью, везде чисто, ровно, просторно…».
И, все-таки, в 1875 году первая крымская железная дорога пришла в Севастополь. Но в 1885 г. было решено возродить в Севастополе главную базу Черноморского флота с переводом коммерческого порта из Южной бухты.
Торговый порт предполагалось перевести в Стрелецкую бухту Севастополя или в Феодосию. Специально созданная комиссия за несколько лет так и не смогла выбрать один из вариантов. Поэтому, в апреле-мае 1890 г. вопрос о крымском коммерческом порте трижды обсуждался на заседаниях комитета министров. В результате сторонники Феодосии – председатель комитета и девять его членов (в том числе сын царя Николай – будущий последний российский император) – оказались в меньшинстве.
Но император Александр III решил вопрос в пользу Феодосии.
Линию железной дороги в Феодосию протяженностью более 110 верст (более 116 км) тянули от станции Джанкой Лозово-Севастопольской железной дороги. Частично использовались железнодорожные сооружения 1857–1860 гг. Некоторые из станций Джанкой-Феодосийской железной дороги со временем стали крупными населенными пунктами.
Был выбран наиболее оптимальный маршрут трассы с учетом местных условий – рельефа, хозяйственной освоенности земель. Кратчайший путь к феодосийскому порту проходил по берегу моря. Поэтому трассу проложили по искусственной насыпи у среза воды, засыпав природные песчаные пляжи. На другой искусственной насыпи, полностью изменившей линию берега в районе порта,
были построены портовые сооружения.
Вблизи дачи книгоиздателя А.С. Суворина железная дорога разрезала возвышенность. Для удобного проезда к дачам и морю
в этом месте был поставлен трёх арочный каменный мост (Сарыгольский или Межениновский по имени строителя моста, инженера-путейца Н. П. Меженинова) с ажурной оградой (на стыке современных проспекта и ул. Д.И. Ульянова).
Джанкой-Феодосийская линия Лозово - Севастопольской железной дороги была открыта в августе 1892 г. Первое время поезда доходили лишь до железнодорожной станции в пригороде Феодосии Сарыголь (ныне ст. «Айвазовская»), которую тогда назвали «Феодосия» или «Большой Вокзал».
С устройством в 1894 году портовой линии появилась станция «Феодосия-Порт» с временным деревянным зданием вокзала. С 01.01.1907 г. бывшую станцию «Феодосия» стали называть «Сарыголь», а станцию «Феодосия-Порт» - «Феодосией».
В 1914 году по проекту петербургского архитектора П. И. Чернышева был построен белокаменный городской вокзал, который был разрушен в годы Великой Отечественной войны.
Современный вокзал был отстроен в 1955 году по проекту днепропетровского архитектора И. Зарайского. Интересно, что полукруглое крылечко перед входом в новое здание осталось от старого вокзала.
Строительство порта велось в 1891–1895 гг. Им руководил известный военный инженер и не менее известный крымский археолог А.Л. Бертье-Делагард. На строительство железной дороги и порта в Феодосию стекались рабочие со всей России. Но не всем удавалось получить работу.
Так, в 1891 г. здесь безуспешно пытался устроиться рабочим молодой Алексей Пешков – будущий знаменитый писатель Максим Горький. Новый феодосийский порт был торжественно открыт министром путей сообщения князем М.И. Хилковым 09.09.1896 г.
На строительство порта и железной дороги в Феодосии было потрачено 3 985 202 руб., а на оборудование – дополнительно почти 1 100 000 руб.
Феодосия вновь превратилась в важный коммерческий порт юга России. По воспоминаниям И.М. Саркизова-Серазини, «не было дня, чтобы на причалах порта не стояло несколько судов. В осенние месяцы, после уборки хлеба, не хватало места для иностранных судов, и они терпеливо отстаивались в море за широким молом… Однажды я насчитал в порту у причалов и за волнорезом до 35 пароходов. Целый торговый флот, оживлявший берег Феодосии!».
Как и в прошлом, через Феодосию за границу вывозилось огромное количество зерна. В городе строились каменные амбары для его хранения (в одном из них сегодня находится кинотеатр «Украина»).
В начале ХХ века здесь находился один из четырех элеваторов Южных железных дорог Российской империи.
Но хлеб не был единственным предметом экспорта. В начале ХХ в. фирмами братьев Нобель, Манташева и других через Феодосию началась перевалка бакинской нефти.
После прокладки железной дороги и строительства порта город начал стремительно развиваться, постепенно поглощая предместья. В начале ХХ века вдоль железнодорожного полотна в черте города появился застроенный причудливыми особняками Екатерининский проспект (современный проспект Айвазовского). Именно тогда Феодосия приобрела свой современный узнаваемый облик.
Андрей Анатольевич Евсеев
#feo_history
Следующая публикация
Нет комментариев