Предыдущая публикация
Подруга-вишенка
Жарким июльским днем 1958 года, пытаясь хоть немного поумнеть перед вступительными экзаменами в МАИ, мы торопились на лекцию для будущих абитуриентов – и тут мой друг Боря застопорил ход: у обочины стоял яркий, как елочная игрушка, мотоцикл вишнево-красного колера со сверкающим голубоватым хромом бензобаком. «Видал? – воскликнул друг. – «Ява»! Чешская тачка! Мотор двухцилиндровый, 16 сил, 350 кубиков. Зверь! Говорят, они здорово ездят!»
Что и говорить – это первое впечатление от «Явы» оказалось незабываемым. Чехам удалось скрыть все угловатые детали, привычные нам по «Ижам», «Ковровцам», «Уралам». Карбюратор спрятан под кожухом, продолжающим линии двигателя. Аккумулятор – в красивом ящике слева, а в таком же справа инструменты. Крепежные винты, болты, гайки отчего-то не лезут в глаза!
Двигатель – песня! Настолько плотно сбит и компактен, что неопытный человек два цилиндра принимал за один. Картер двигателя и крышки – в этом же стиле, слева – один-единственный, причем одноплечий, рычаг. Боря пояснил: «У них тут все просто – этим рычагом и заводишь, и переключаешь…» В округлую верхнюю крышку фары изящно вписан хромированный ободок спидометра, замок зажигания – в «надстройке» сверху бензобака, здесь же и амперметр. (Да, да, тогда и он был на мотоцикле!) Вероятно, о «Яве» русские сразу стали говорить «она» не только потому, что это ближе к грамматике, но и с учетом ее облика. Дурацкую моду тех лет придавать «космические» очертания даже унитазам чехи мудро проигнорировали: пусть русские тешатся! Дизайн «Явы-старушки» – мягкий, не агрессивный. Если вымыть отечественный мотоцикл, не покалечив пальцы, сложнее, чем десяток «Жигулей», то «Яву» многие мыли даже с удовольствием. Кстати, очень украшал ее и фирменный (но дорогой – 25 рублей!) ветровой щиток, целиком формованный из акрилата. Правда, слишком «переразмерен», широк и высок, и смотреть на дорогу сквозь него было плохо: поверхности двойной кривизны здорово искажали картинку. К тому же с этим щитком мотоцикл сильно мотало – особенно при попытке набрать хотя бы 90 – 100 км/час. Впрочем, мы забежали вперед…
…За руль «Явы» я сел только через три года, когда народ раскусил, что к чему, – и разразился бум продаж. Поступавшие из ЧССР мотоциклы продавались, как чебуреки. Дабы выполнить «горящий» план, директор любого спортивного магазина, ничего не понимавший в технике, подключал блатных друзей – и завозил на склад «Явы». Среди кед, футбольных мячей и шахматных досок они отнюдь не пылились – непонятно как, но народ тут же узнавал, что куда завезли, и к одиннадцати часам уже осаждал двери магазина.
Оплатив покупку и сунув в карман справку-счет, очередной счастливец тут же получал товар прямо в заводском ящике – грузчики катили его на тележке во двор: дальше делай, что хочешь! О предпродажной подготовке никто и слыхом не слыхивал, зато в качествах мотоцикла не сомневался. Человек мог еще в декабре увезти «Яву», не распаковывая, в заснеженную глухомань, а по весне вскрыть тару и начать разгонять кур на улицах родного Усть-Ездюйска. Как ни странно, жалоб почти не случалось.
Впрочем, жители Москвы и близлежащих территорий чаще поступали иначе: разбивали ящики возле магазина –ломики, гвоздодеры администрация предоставляла бесплатно. (Этой картины терпеть не могли местные дворники, но что они могли с этим поделать?) Вытащив из ящика мотоцикл, человек ставил его на центральную подставку, извлекал отдельно упакованное в мягкий картон переднее крыло, прикручивал к вилке, затем ставил на место переднее колесо, регулировал трос переднего тормоза, заливал в бак двухтактную смесь – и пускал мотор «с толкача»! Со своим 45-ваттным генератором «Ява» заводилась мгновенно и работала нормально, днем ехать без АКБ было легко.
Почему без АКБ? Ответ прост. В те времена новый аккумулятор был даже не «сухозаряженным», а натурально сухим. Как пустыня Каракумы. Полагалось залить в него электролит и тщательно «формовать» – увлекательная процедура зарядки-разрядки для убежденного мазохиста! Решительные люди иногда привозили с собой не только топливо, но и электролит. Заливали в аккумулятор… и опять-таки заводили мотоцикл с толкача. На ходу батарея неплохо заряжалась – и, вопреки канонам строгой науки, даже не «формованная» впоследствии вроде бы не подводила.
Мотоциклисты из других регионов валили в столицу толпами, у спортивных магазинов проверялись списки, раздавались крики: «Да вас тут отродясь не стояло!» Тут же сновали спекулянты – ведь новенький, волшебно пахнущий краской мотоцикл можно было перепродать богатенькому нефтянику из Тюмени раза в два дороже, да еще услышать слова искренней благодарности.
У тогдашней экономики с ее «застоями» были свои плюсы – например, стабильные цены. В 1961 году «Ява 250» модели 35304 (12 л.с.) стоила 550 рублей, «Ява 350» модели 35404 (16 л.с.) – на 100 рублей дороже. Практически не менялись цены на запчасти. Независимо от смены моделей поршень, например, твердо стоил два рубля, коленвал двухцилиндрового мотора — 35 рублей, а «белка» (деталь под седлом) – 7 руб. 30 коп. Любой студент, «веря в завтрашний день», мог заранее спланировать, когда и сколько денежек потребуется на ремонт двигателя, передней вилки или чего-то еще. Замена коленвала «Явы 350», цилиндров, поршней, колец, пальцев, сальников обходилась рублей в 60. В известную мастерскую по ремонту мотоциклов на Наримановской улице уважающие себя мотоциклисты обращаться стеснялись: во-первых, считалось, что этот «сервис» создан для безруких и безголовых (тогда они не были в почете), а во-вторых, – приятней и надежней было собрать мотор самому, из новых деталей!
Чехи поставляли неплохие запчасти. Те, у кого водились деньги, часто покупали двигатель целиком. Двухцилиндровый стоил 220 рублей. Недешево! Это зарплата иного ведущего сотрудника в «оборонке». Но главное, что тут смущало, – необходимость регистрировать двигатель в ГАИ. Хотя лихоимства было меньше, чем нынче, переоформление все же отнимало час-другой.
Говорят, в те годы почти все, что производили чехи, уходило в СССР. Вроде бы не так уж много – максимум около 100 тысяч мотоциклов в год. Но на дорогах – по крайней мере, европейской части страны – они преобладали, благо молва твердила о безотказности мотоцикла. Это явное преувеличение, но возникло не на пустом месте – кое в чем «Ява» действительно превосходила конкурентов. Например, прыгать на рычаге кикстартера, заводя «Яву», означало позор для
хозяина. Это вам не «макака»! Неспроста существовала странная, не поддающаяся объяснению, мода: «Яву 350» заводили рукой! Включишь зажигание, повернешь рычаг в пусковое положение – и плавно нажмешь… Тяжеленные маховики коленвала провернутся – и вот уже мотор мягко и тихо стрекочет! Кое-кто объяснял это великолепной работой карбюратора «Йиков 2924», мудро срисованного чехами с заграничного «Амаля».
Увы, эти качества мотора – еще не весь его портрет. Лишь к началу 70-х годов двухцилиндровые более или менее избавились от коварной черты: при малейшем недосмотре – например, из-за соринки в карбюраторе, слегка обеднившей смесь – скоростная езда заканчивалась клином двигателя. (И это после обкатки мотоцикла на протяжении 5 тысяч километров! Фантастика? Но таково было требование завода.) Увы, люди неопытные при этом не всегда сохраняли контроль над мотоциклом – вылетали с дороги. Последствия понятны… В конце концов на заводе кое-что изменили в конфигурации поршня, применили другой материал – склонности клинить поубавилось.
Были у мотоцикла и другие слабые стороны. Например, «плоская» рама могла легко деформироваться при падениях, не лучше была и передняя вилка, – тот, у кого она не текла, волен запустить в меня кирпич! Цепь такого же типоразмера, как у «Ковровца», не отличалась долговечностью, тем более что штампованные из жести, неплотные кожухи от пыли и песка ее ничуть не защищали. Многих подводила и коробка передач. Посему источник фантазий о выдающейся надежности «Явы» скорей нужно искать в другом: то, с чем ее у нас сравнивали, было много хуже. Вместе с тем, всякого, кто пускался в дальнее путешествие, согревала мысль: «Всюду люди ездят на таких же мотоциклах. Значит, если потребуется, то хоть в чем-то помогут!»
Это было своеобразное братство по оружию! Действительно, помогали. Пусть втридорога, пусть вдесятеро дороже – но где угодно можно купить нужную вилку переключения передач, цепь, пружину. Либо выменять на что-то, что есть у тебя…
Однажды, едва прибыв к теплому морю, ваш покорный слуга на хорошем ходу ухитрился потерять крышку бензобака. Так и не найдя ее в канаве, вынужден был приспособить жестянку из-под леденцов. Плохо! Бензин выплескивается, стекает по баку… Проездил дня три. И вот оказался у местного рынка, где незнакомый человек вдруг окликнул: «Здравствуйте! А я вас узнал!..» Выходило так, что года два назад, еще только собираясь покупать мото-цикл, он разговорился со мной. Я, как мог, отвечал на его вопросы – но вскоре, конечно, об этом забыл. А гражданин – нет. И остановил свой выбор на «Яве 350», которой остался очень доволен.
Увидев мою импровизированную «крышку», брат по оружию все понял. Предложил поменяться. У него, дескать, есть запасная, а моя жестянка останется как забавный сувенир. Ну не мог же я ему в этом отказать!..
Что и говорить – это первое впечатление от «Явы» оказалось незабываемым. Чехам удалось скрыть все угловатые детали, привычные нам по «Ижам», «Ковровцам», «Уралам». Карбюратор спрятан под кожухом, продолжающим линии двигателя. Аккумулятор – в красивом ящике слева, а в таком же справа инструменты. Крепежные винты, болты, гайки отчего-то не лезут в глаза!
Двигатель – песня! Настолько плотно сбит и компактен, что неопытный человек два цилиндра принимал за один. Картер двигателя и крышки – в этом же стиле, слева – один-единственный, причем одноплечий, рычаг. Боря пояснил: «У них тут все просто – этим рычагом и заводишь, и переключаешь…» В округлую верхнюю крышку фары изящно вписан хромированный ободок спидометра, замок зажигания – в «надстройке» сверху бензобака, здесь же и амперметр. (Да, да, тогда и он был на мотоцикле!) Вероятно, о «Яве» русские сразу стали говорить «она» не только потому, что это ближе к грамматике, но и с учетом ее облика. Дурацкую моду тех лет придавать «космические» очертания даже унитазам чехи мудро проигнорировали: пусть русские тешатся! Дизайн «Явы-старушки» – мягкий, не агрессивный. Если вымыть отечественный мотоцикл, не покалечив пальцы, сложнее, чем десяток «Жигулей», то «Яву» многие мыли даже с удовольствием. Кстати, очень украшал ее и фирменный (но дорогой – 25 рублей!) ветровой щиток, целиком формованный из акрилата. Правда, слишком «переразмерен», широк и высок, и смотреть на дорогу сквозь него было плохо: поверхности двойной кривизны здорово искажали картинку. К тому же с этим щитком мотоцикл сильно мотало – особенно при попытке набрать хотя бы 90 – 100 км/час. Впрочем, мы забежали вперед…
…За руль «Явы» я сел только через три года, когда народ раскусил, что к чему, – и разразился бум продаж. Поступавшие из ЧССР мотоциклы продавались, как чебуреки. Дабы выполнить «горящий» план, директор любого спортивного магазина, ничего не понимавший в технике, подключал блатных друзей – и завозил на склад «Явы». Среди кед, футбольных мячей и шахматных досок они отнюдь не пылились – непонятно как, но народ тут же узнавал, что куда завезли, и к одиннадцати часам уже осаждал двери магазина.
Оплатив покупку и сунув в карман справку-счет, очередной счастливец тут же получал товар прямо в заводском ящике – грузчики катили его на тележке во двор: дальше делай, что хочешь! О предпродажной подготовке никто и слыхом не слыхивал, зато в качествах мотоцикла не сомневался. Человек мог еще в декабре увезти «Яву», не распаковывая, в заснеженную глухомань, а по весне вскрыть тару и начать разгонять кур на улицах родного Усть-Ездюйска. Как ни странно, жалоб почти не случалось.
Впрочем, жители Москвы и близлежащих территорий чаще поступали иначе: разбивали ящики возле магазина –ломики, гвоздодеры администрация предоставляла бесплатно. (Этой картины терпеть не могли местные дворники, но что они могли с этим поделать?) Вытащив из ящика мотоцикл, человек ставил его на центральную подставку, извлекал отдельно упакованное в мягкий картон переднее крыло, прикручивал к вилке, затем ставил на место переднее колесо, регулировал трос переднего тормоза, заливал в бак двухтактную смесь – и пускал мотор «с толкача»! Со своим 45-ваттным генератором «Ява» заводилась мгновенно и работала нормально, днем ехать без АКБ было легко.
Почему без АКБ? Ответ прост. В те времена новый аккумулятор был даже не «сухозаряженным», а натурально сухим. Как пустыня Каракумы. Полагалось залить в него электролит и тщательно «формовать» – увлекательная процедура зарядки-разрядки для убежденного мазохиста! Решительные люди иногда привозили с собой не только топливо, но и электролит. Заливали в аккумулятор… и опять-таки заводили мотоцикл с толкача. На ходу батарея неплохо заряжалась – и, вопреки канонам строгой науки, даже не «формованная» впоследствии вроде бы не подводила.
Мотоциклисты из других регионов валили в столицу толпами, у спортивных магазинов проверялись списки, раздавались крики: «Да вас тут отродясь не стояло!» Тут же сновали спекулянты – ведь новенький, волшебно пахнущий краской мотоцикл можно было перепродать богатенькому нефтянику из Тюмени раза в два дороже, да еще услышать слова искренней благодарности.
У тогдашней экономики с ее «застоями» были свои плюсы – например, стабильные цены. В 1961 году «Ява 250» модели 35304 (12 л.с.) стоила 550 рублей, «Ява 350» модели 35404 (16 л.с.) – на 100 рублей дороже. Практически не менялись цены на запчасти. Независимо от смены моделей поршень, например, твердо стоил два рубля, коленвал двухцилиндрового мотора — 35 рублей, а «белка» (деталь под седлом) – 7 руб. 30 коп. Любой студент, «веря в завтрашний день», мог заранее спланировать, когда и сколько денежек потребуется на ремонт двигателя, передней вилки или чего-то еще. Замена коленвала «Явы 350», цилиндров, поршней, колец, пальцев, сальников обходилась рублей в 60. В известную мастерскую по ремонту мотоциклов на Наримановской улице уважающие себя мотоциклисты обращаться стеснялись: во-первых, считалось, что этот «сервис» создан для безруких и безголовых (тогда они не были в почете), а во-вторых, – приятней и надежней было собрать мотор самому, из новых деталей!
Чехи поставляли неплохие запчасти. Те, у кого водились деньги, часто покупали двигатель целиком. Двухцилиндровый стоил 220 рублей. Недешево! Это зарплата иного ведущего сотрудника в «оборонке». Но главное, что тут смущало, – необходимость регистрировать двигатель в ГАИ. Хотя лихоимства было меньше, чем нынче, переоформление все же отнимало час-другой.
Говорят, в те годы почти все, что производили чехи, уходило в СССР. Вроде бы не так уж много – максимум около 100 тысяч мотоциклов в год. Но на дорогах – по крайней мере, европейской части страны – они преобладали, благо молва твердила о безотказности мотоцикла. Это явное преувеличение, но возникло не на пустом месте – кое в чем «Ява» действительно превосходила конкурентов. Например, прыгать на рычаге кикстартера, заводя «Яву», означало позор для
хозяина. Это вам не «макака»! Неспроста существовала странная, не поддающаяся объяснению, мода: «Яву 350» заводили рукой! Включишь зажигание, повернешь рычаг в пусковое положение – и плавно нажмешь… Тяжеленные маховики коленвала провернутся – и вот уже мотор мягко и тихо стрекочет! Кое-кто объяснял это великолепной работой карбюратора «Йиков 2924», мудро срисованного чехами с заграничного «Амаля».
Увы, эти качества мотора – еще не весь его портрет. Лишь к началу 70-х годов двухцилиндровые более или менее избавились от коварной черты: при малейшем недосмотре – например, из-за соринки в карбюраторе, слегка обеднившей смесь – скоростная езда заканчивалась клином двигателя. (И это после обкатки мотоцикла на протяжении 5 тысяч километров! Фантастика? Но таково было требование завода.) Увы, люди неопытные при этом не всегда сохраняли контроль над мотоциклом – вылетали с дороги. Последствия понятны… В конце концов на заводе кое-что изменили в конфигурации поршня, применили другой материал – склонности клинить поубавилось.
Были у мотоцикла и другие слабые стороны. Например, «плоская» рама могла легко деформироваться при падениях, не лучше была и передняя вилка, – тот, у кого она не текла, волен запустить в меня кирпич! Цепь такого же типоразмера, как у «Ковровца», не отличалась долговечностью, тем более что штампованные из жести, неплотные кожухи от пыли и песка ее ничуть не защищали. Многих подводила и коробка передач. Посему источник фантазий о выдающейся надежности «Явы» скорей нужно искать в другом: то, с чем ее у нас сравнивали, было много хуже. Вместе с тем, всякого, кто пускался в дальнее путешествие, согревала мысль: «Всюду люди ездят на таких же мотоциклах. Значит, если потребуется, то хоть в чем-то помогут!»
Это было своеобразное братство по оружию! Действительно, помогали. Пусть втридорога, пусть вдесятеро дороже – но где угодно можно купить нужную вилку переключения передач, цепь, пружину. Либо выменять на что-то, что есть у тебя…
Однажды, едва прибыв к теплому морю, ваш покорный слуга на хорошем ходу ухитрился потерять крышку бензобака. Так и не найдя ее в канаве, вынужден был приспособить жестянку из-под леденцов. Плохо! Бензин выплескивается, стекает по баку… Проездил дня три. И вот оказался у местного рынка, где незнакомый человек вдруг окликнул: «Здравствуйте! А я вас узнал!..» Выходило так, что года два назад, еще только собираясь покупать мото-цикл, он разговорился со мной. Я, как мог, отвечал на его вопросы – но вскоре, конечно, об этом забыл. А гражданин – нет. И остановил свой выбор на «Яве 350», которой остался очень доволен.
Увидев мою импровизированную «крышку», брат по оружию все понял. Предложил поменяться. У него, дескать, есть запасная, а моя жестянка останется как забавный сувенир. Ну не мог же я ему в этом отказать!..
Следующая публикация
Нет комментариев