Предыдущая публикация
Горячее сердце Арктики.
Как Россия покоряет непроходимые льды
Россия — единственная страна в мире, которая производит атомные ледоколы. Только с их помощью можно освоить Северный морской путь и наладить торговое сообщение между Европой и Азией по кратчайшему маршруту. Недавно со стапеля спустили новое судно — "Чукотка". РИА Новости удалось понаблюдать за строительством гиганта.
Россия — единственная страна в мире, которая производит атомные ледоколы. Только с их помощью можно освоить Северный морской путь и наладить торговое сообщение между Европой и Азией по кратчайшему маршруту. Недавно со стапеля спустили новое судно — "Чукотка". РИА Новости удалось понаблюдать за строительством гиганта.
Среди великанов
От сердца Северной столицы, Дворцовой площади, до центра "арктического производства" — Балтийского завода ОСК (БЗ) всего несколько минут на машине. Совсем рядом с достопримечательностями, но иностранцам сюда вход запрещен. Российским гражданам, впрочем, тоже непросто попасть внутрь.
Над глухим бетонным забором неспешно движутся портальные краны — детали опускают с высочайшей аккуратностью и точностью. Управляют огромными машинами в основном женщины. Представительниц прекрасного пола можно встретить и среди изолировщиков, фрезеровщиков, электромонтеров.
Всего на заводе порядка шести тысяч специалистов. Помимо сборки ледоколов, здесь изготавливают защиту для атомных реакторов, гребные винты. По рельсам со звоном перекатываются тележки кранов, под их арками лежат шеститонные якоря и трехсотметровые цепи.
Четвертый серийный ледокол проекта 22220 "Чукотка" весь в лесах. Сейчас рабочие красят борт. Валы заведены, осталось установить последний винт, его двухметровая лопасть стоит неподалеку. Вместе они выдают колоссальную мощность в 60 МВт — это очень много: если их суда запустить здесь в Неве, то может размыть берега. Поэтому винты кораблей начинают работать только в открытом море.
Ледокол готовятся спустить на воду — махину высотой с двадцатиэтажный дом (52 метра) и длиной в пару футбольных полей (173,3 метра) не построить на земле из-за огромного веса, а потому после завершения стапельного периода все переезжают на достроечную набережную. Там судно растет, насыщается оборудованием, проводятся пусконаладочные работы и швартовные испытания
Сейчас к достроечной набережной пришвартована "Якутия" — того же проекта. Предстоят заводские ходовые испытания. Судно вот-вот отправится в Финский залив, а после возвращения и оформления необходимых документов уйдет в порт приписки Мурманск. Тщательную инспекцию проводит специальный сдаточный экипаж из специалистов БЗ и "Росатома": трубопроводчики, дизелисты, атомщики, судоводители, энергетики, механики.
Свои люди
Балтийский завод — часть Объединенной судостроительной корпорации. Только в Петербурге в огромную структуру холдинга входят Северная и Адмиралтейские верфи, Средне-Невский судостроительный и Пролетарский заводы, несколько конструкторских бюро. Предприятия разбросаны по всей стране. В общей сложности группа и смежные производства обеспечивают работой сотни тысяч людей.
Кадры нужны всегда, поэтому в корпорации большое внимание уделяют сотрудничеству с вузами — с ноября на заводе проходят стажировку студенты-первокурсники СПбГМТУ по программе "Подготовка инженеров-корабелов ОСК". Помимо судостроителей и конструкторов, готовят судовых сборщиков, трубопроводчиков, сварщиков, газорезчиков и многих других — для этого взаимодействуют с колледжами, а также реализуют собственные учебные программы.
"Способен выдержать падение самолета"
Работа кипит, и уже заложили следующий ледокол — "Ленинград". Еще один, "Сталинград", начнут строить в наступившем году.
Первый этап — раскройка металла, который поступает из Магнитогорска, Череповца, Челябинска. Толстые листы режут насухую, тонкие — под водой. Для особо прочных материалов используют гидроабразив. Дальше сваривают плоские детали, а затем собирают в объемные секции и оправляют их на стапель — наклонную платформу, уходящую в воду.
Здесь из них, как из конструктора, и собирают ледокол, по ходу устанавливая оборудование. После этого — еще около двух лет достройки на воде. И финишная прямая: загрузка ядерного топлива, физический пуск энергетической установки.
Конструкция реактора такова, что выдержит даже падение самолета. "Корпус обшивки, баки металловодной защиты, бетонные элементы надежно охраняют окружающую среду и экипаж от излучения", —рассказывает начальник отдела связей с общественностью Александр Лебедев, пока мы проходим мимо сваренной части борта. Технология крайне сложная и затратная, но экономить на безопасности нельзя.
Окно в мир
Большинство мировых грузоперевозок осуществляется именно по воде. По морю везут все — от нефти, газа и руды до промышленного оборудования и потребительских товаров. По оценкам ООН, на судоходство приходится больше 80% глобальной торговли в натуральном выражении и свыше 70% в стоимостном.
В число основных транспортных артерий входят:
— Ла-Манш, соединяющий Северное море с Атлантическим океаном, чрезвычайно важен для европейской торговли;
— Малаккский пролив между Индийским и Тихим океанами, обеспечивающий сообщение между наиболее населенными странами мира: Китаем, Индией и Индонезией;
— Панамский канал, связывающий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, оказавший неоценимое влияние на развитие судоходства в Западном полушарии и избавивший суда от необходимости огибать Южную Америку;
— Суэцкий канал между Средиземным и Красным морями, открывающий прямой путь из Европы в Азию;
— той же цели служит и пролив Босфор между Черным и Мраморным морями;
— Ормузский пролив между Оманским и Персидским заливами — единственный судоходный маршрут, позволяющий экспортировать ресурсы, добываемые в странах Персидского залива, в США, Японию и Западную Европу;
— система проливов между Скандинавским и Ютландским полуостровами – так называемые Датские проливы, выход из Балтийского моря в Мировой океан;
— Северный морской путь (СМП) — кратчайший маршрут между Европейской частью России и Дальним Востоком, 14 280 километров. Через Суэцкий канал на 40% дальше — 23 200 километров.
Свой путь
СМП полностью находится в исключительной экономической зоне России и открывает выход не только на азиатские рынки, но и в Мировой океан. Развитие маршрута — одна из стратегических задач государства. Тем более в условиях санкций недружественных стран.
"Летний" (пригодный для обычного судоходства) сезон короткий — два-четыре месяца, в остальное же время не обойтись без ледоколов.
У России 34 дизельных и семь атомных судов ледового класса. Атомоходы прокладывают дорогу через самые суровые районы Арктики. Аналогов в мире им нет.
Отрасль предельно автономна: 98% деталей — российские. Для редких исключений уже разворачиваются собственные производства.
"Корпус, металл, оборудование машинного отделения, гребные электродвигатели, кабели, шлюпки — отечественные. Много электроники также делается в России. Где-то выручают и дружественные страны, но тут речь об уникальных вещах", — добавляет Лебедев.
Не только ледоколы
Атомные ледоколы, способные пройти сквозь трехметровые льды, достаточно маневренны. Благодаря возможности менять осадку на полтора метра, они работают не только в арктических водах, но и в устьях полярных рек.
Не причаливать к берегу могут годами. Однако обслуживать реактор и пополнять запасы все же нужно. Для этого на верфи заложили многофункциональное судно атомно-технологического обслуживания (МСАТО) "Владимир Воробьев".
В освоении Севера не обойтись без развития прибрежных регионов, и тут надо решать проблему энергетического обеспечения. Специалисты разработали новый класс энергоисточников — плавучую атомную теплоэлектростанцию (ПАТЭС). Одну из них — "Академик Ломоносов" — также строил БЗ.
ПАТЭС замещает выбывающие мощности Билибинской АЭС и Чаунской ТЭЦ, а также питает большой рудно-металлический кластер на Западной Чукотке — в том числе золотодобывающие компании и проекты в Баимской рудной зоне.
Интерес к АТЭС проявляет множество стран по всему миру, включая Юго-Восточную Азию и Ближний Восток, сообщает "Росэнергоатом". Однако о сторонних заказчиках пока ничего не известно. Хватает и собственных сложных задач.
План развития СМП до 2035-го включает в себя строительство терминалов для СПГ, нефти и угля, а также перегрузочных комплексов для сжиженного газа и порта-хаба во Владивостоке. Кроме того, потребуется обновить грузовой флот, уделив особое внимание портовой инфраструктуре в восточной части СМП, где она практически отсутствует, и создать системы устойчивой связи.
Все это позволит превратить Севморпуть не только в надежную и безопасную внутреннюю транспортную артерию, но и в полноценный коридор для мирового судоходства — а значит, и источник солидного дохода.
Следующая публикация
Нет комментариев