Предыдущая публикация
Ikarus-293: Супергармошка из Ирана
Трёхсекционный бисочленённый автобус Ikarus-293.K1. Модель 293 была во многом "самой-самой": длина машины составила рекордные для Икаруса 22,7 метра, а общая пассажировместимость Икаруса-293 — не менее рекордные 229 человек.
После долгих лет безвестия автобус нашёлся живым и невредимым в столице Ирана, Тегеране. Уникальный "Икарус" считался утраченным, но не забытым — всё-таки модель "293" была своего рода вершиной эволюции венгерских "гармошек".
Ikarus-293.K1 в Тегеране, наши дни. Фото Reza Ahmadi
Ikarus-293 был построен в единственном экземпляре, но в двух итерациях. В первой итерации автобус построили в 1988 году. Тогда он оснащался дизелем Raba D2156 — таким же, как и на большинстве "Икарусов" для СССР, но форсированным до 250 лошадиных сил. В основе моторов Raba — немецкие горизонтальные дизели марки Bussing, разработанные ещё в шестидесятые годы. Немногим позже "Бюссинг" был поглощён концерном MAN — и уже MAN продал лицензию на "подпольные" (''unterflur'') дизели в Венгрию. Маломощный для такой тяжёлой машины дизель Raba позволял машине перемещаться своим ходом, но — не более того, да и при испытаниях вскрылись проблемы с его перегревом.
Коробка передач на "супергармошке" — автоматическая, марки Voith, от мирового лидера отрасли из Германии.
Ikarus-293 в первой итерации. Заводское фото
Так же, как и на Ikarus-280, двигатель и коробка передач размещены в "тягаче", под полом передней секции. Единственная ведущая ось — задняя ось "тягача", или ось Б. В общем и целом, передняя секция, или "тягач" у Ikarus-293 полностью аналогична классическим "гармошкам" модели 280 — и даже в теории взаимозаменяема с ними. Оба прицепа же, в свою очередь, не имеют ведущих осей, и никак не связаны с ДВС и трансмиссией "головы".
В первой итерации Ikarus-293 носил окраску городских автобусов Будапешта, где проходил испытания без пассажиров. Заводское фото
Узлов сочленения у "293-го" два. Между первой и второй секцией — "усиленный" узел сочленения, с защитой от складывания, и поворачивающий на бо'льший угол — как на Ikarus-283, без возможности "подруливать" осью прицепа. Ось первого прицепа — аналогична ведущей, на двускатной ошиновке, но c двигателем и рулевым управлением она никак не связана — всё так же, как и на модели "283", удлинённой версии "280".
Второй узел сочленения, между прицепами, или второй и третьей секциями, аналогичен массовому Ikarus-280. Он "удешевлённый" — с меньшим углом складывания, но с возможностью подруливать осью второго прицепа. Как и на обычной "гармошке" Икарус-280, ось прицепа здесь управляется не рулевым механизмом, а тягами от узла сочленения. Благодаря двум управляемым осям, радиус поворота у "супергармошки" составил всего 24 метра — против 22,5 у традиционного "280".
В 1991 году реконструировали для иранского заказчика имевшийся прототип, проведя своего рода работу над ошибками. Место древнего дизеля Raba занял современный турбодизель MAN D2866 TUH01 о шести цилиндрах и на 280 л.с. Коробка передач, "автомат" Voith, при перестройке прототипа осталась прежней.
Для того, чтобы разместить нестандартный для "Икаруса" двигатель, пришлось перекомпоновать двери: вторую дверь тягача сместили вперёд, ближе к рулевой оси. Впрочем, такое решение хорошо знакомо даже по машинам для России: так делали и на экзотических версиях "280" и "283" с западными моторами MAN, Mercedes и Renault, которые изначально не предназначались для установки под пол городского автобуса. К примеру, много подобных Икарусов со смещёнными дверьми было и остаётся на маршрутах Екатеринбурга.
Также при реконструкции несколько пересмотрели компоновку салона, оглядываясь на нужды ближневосточного заказчика. Последним штрихом реконструкции стала перекраска: из строгой сине-серой будапештской ливреи в яркий жёлто-розовый окрас. В таком виде машина отправилась в Иран.
Так как сверхдлинный автобус невозможно было перевезти железной дорогой или грузовиком, в Иран "Икарус" направился своим ходом (!) — через Югославию, Болгарию и Турцию. По прибытию в Иран, Икарус-293 первые полгода испытывался по улицам Тегерана. Он возил пассажиров на семикилометровом маршруте, сменами по семь часов в день, и обслуживая около трёх тысяч пассажиров за смену. После полугодовых испытаний по Тегерану, заказчик захотел было закупить ещё некоторое количество трёхсекционных "гармошек" — но солидного заказа с Ближнего Востока в Венгрии так и не дождались.
2005 год, Тегеран. Изрядно потрёпанный Ikarus-293 работает на линии скоростного автобуса
Единственный в истории автобус-гигант Ikarus-293 проработал на тегеранских маршрутах с 1992 по 2009 год. К середине нулевых он растворился, словно мираж в пустыне — за пределами Ирана была известна лишь одна фотография сильно уставшей машины от 2005 года. Закрытость Ирана, помноженная на языковой барьер, не позволяла достоверно узнать о его судьбе; по шедшим тогда слухам, машину просто распилили в металлолом, но…
…на самом деле оказалось, что после вывода из эксплуатации уникальный Ikarus-293 был сохранён! Машину сберегла тегеранская транспортная компания ''Tehran Bus Company'' в запаснике будущего музея. Более того, по сравнению с фото 2005 года заметно, что автобус прошёл косметический ремонт, и приведён из запущенного состояния в порядок!
Вид назад.
Сейчас автобус-гигант не демонстрируют публике: он находится на хранении в действующем автобусном парке. Однако стоит отметить, что автобус сохранился во вполне достойном состоянии: за это отдельное спасибо как жаркому иранскому климату, так и людям, которые нашли силы и возможности сберечь уникальный Икарус-293.
Следующая публикация
Нет комментариев