Предыдущая публикация
За что платят пилотам?
Операторы говорите?
Типичный полёт:
Явка в полночь. Невелика беда - к полудню будем дома. Пришли на брифинг, в глазах уже нерезко - спать хочется, хотя, подразумевается, что я должен быть как огурец - в начале рабочего цикла-то! Естественно, все притворяются, что так и есть. Только поспать-то в таких случаях как следует никогда невозможно. Ну, кроме отдельных счастливых индивидумов, у которых есть переключатель сна.
Двадцать минут монотонного изучения NOTAMов, карт погоды, планов полётов, технических проблем. Мелким шрифтом, с сотнями сокращений, которые надо знать, на нескольких печатных листах.
Подготовились, подписали, пошли на брифинг к бортпроводникам. Те тоже сидят явно не после сна. Пара шуток помогают их временно оживить и установить контакт. Как-никак - одна команда, и никогда не знаешь, что нам всем сегодня выпадет. Ещё десять минут нудной рутины. Желаю всем приятного полёта!
Деять минут тряски в автобусе. Приехали. Начинается веселье. Самое время - почти час ночи...
Далее - подробное описание обычной предполётной чехарды в кокпите. Так, чтобы примерно представляли, как начинает закручиваться пружина.
Три бортжурнала: изучить состояние самолёта, незакрытые замечания. Опа! - в предыдущем полёте было замечание по тормозам - никто и не чешется. Вызываю инженеров - тишина. Продолжаю предполётную подготовку, попутно теребя эфир. Дозвонился. Пришли. Сели сзади читать, что они должны при этом сделать, и писать свои отписки. Между этим я изучил салонный бортжурнал, проверил наличие и годность сертификатов на борту, сборников карт и аэропортов, аварийного оборудования. Вызывает контрольный центр компании: Капитан, возьмите второго пилота на jump seat до Рияда. Ради бога! Пошёл осматривать самолёт снаружи. Второй пилот (он будет пилотирующим на этом секторе) вбивает маршрут в FMS. Возвращаюсь.
Одновременные вводные: MEL по тормозам, неработающий смыв в туалете, привезли опасный груз, принесли заправочные бумаги. Время пошло быстрее - до закрытия дверей двадцать минут. Вызываю специалистов по туалетам, беру кипу бумаг, начинаю изучать, считать, подписывать. Приносят loadsheet. Диктую второму пилоту цифры оттуда, проверяю его расчёт взлётных данных. Ошибка. Небольшая, но принципиальная. Тактично объясняю, как правильно. Время бежит. Дежурный по посадке докладывает готовность салона. Спасибо, пусть теперь это мне старший бортпроводник скажет - ваш доклад мне как зайцу стопсигнал. Как всегда обиделся - ушел за старшим. Приходят - готовы, подписывай! - Ага, багажники сначала закройте, потом подпишу. Так и норовят все задержку от себя отпихнуть:). Звучит последняя погода, второй принимает ATC Clearance, я повторяю. Брифинг. Чеклист перед запуском. Время летит. Остаются секунды. Подписываю loadsheet. Двери закрыть! Теперь всё исключительно на наших плечах. - Земля! Готовы? - Готовы! Вторая часть чеклиста, запрос буксировки. Снимаю со стояночного - поехали. Слава богу, запуск автоматический - нужно только следить. Беру из подстаканника давно остывший кофе ...Уффф.. Успели...
Запустились, спасибо, теперь сами. До обратного! Чеклист, запрос руления, фары, ручник - порулили. Проверка тормозов, рулей, выпуск закрылков, ещё чеклист, готовность салона, перевод на частоту Вышки, готовность к взлёту, транспондер, фары, проблесковые маяки, высотомеры, топливо - в небо!
Взлёт напрягает. Чтобы быть готовым правильно среагировать в нештатной ситуации, надо над этим работать. При подготовке к тренажёру, на тренажёре, и при каждом взлёте. По мере роста скорости алгоритм действий меняется, время сжимается, напряжение нарастает, и очень важно уметь его контролировать. В самый критический момент вблизи скорости принятия решения существует несколько сценариев при которых взлёт должен быть прекращён моментальными единственно правильными действиями или продолжен. Очень критичный момент, и, хотя много раз тренированный на тренажёре, никогда не знаешь, как оно будет в жизни, если карта-таки ляжет. Я видел, как народ переклинивало. Надеюсь, со мной это не случится...
"V1, Rotate" - всё, проехали. Время вернулсь к своему обычному ритму. Тяну сайдстик на себя с главной мыслью о длинном-длинном фюзеляже. Перетянешь - зацепишь за полосу и это, видимо, будет твой последний полёт в этй компании:(
Домики и машины на земле быстро уменьшаются в размерах. Можно с облегчением убрать шасси. Но расслабляться рано - впереди кубло из уборки механизации, получения и подтверждения указания от АТС, изменения направления полёта и престановки давления. Несколько очень важных одновременных действий в условиях неудержимого роста скорости. Юлий Цезарь в этот момент нервно курит. Можно ещё для куража добавить любое в отдельности или комбинацию из обхода грозового облака, болтанки, включения протовооблединительной системы, пересекающего курс другого борта, что-нибудь типа ассиметричных закрылок и местный апокалипсис становится вполне реальным. Тренированный мозг в такой ситуации должен выбрость на время менее срочные действия и заняться реально неотложными. Через несколько секунд, правда, надо не забыть их, всё-таки, доделать.
Всё, вырвались из этого искривлённого пространства! Дальше всё будет более-менее по-людски.
Ещё минут десять плотной работы в наборе высоты и маневрирования в районе аэродрома и наступает то, что обыватели называют "ничегонеделанием" (А что вы там делаете - за вас автопилот работает!). Это ничегонеделание заключается в следующем: слежение за показаниями приборов, периодическая проверка состояния систем самолёта, управление температурой в салоне, ведение радиосвязи, контроль расхода топлива, ведение плана полёта и бортовых журналов, запрос получение погоды по аэропротам по маршруту полёта, назначения и запасным, слежение за грозовыми облаками по трассе и их обход, связь с центром управления компании по любым вопросам, решение проблем с пассажирами, контроль профиля полёта, принятие решения и набор следующего эшелона, готовность к немедленному уходу на ближайший запасной (надо постоянно знать, куда можно приземлиться в случае экстренной необходимости, учитывая пригодность аэропорта для твоего типа, режим его работы, погоду, политическую обстановку и проч.). Это так, навскидку. Каждый пункт можно расширить на полстраницы и больше. Несколько часов такого "ничегонеделания" и приходишь домой как выжатый лемон. Если вас так напрягает, что автопилот, а не летчик выполняет черновую работу, выдерживая заданные ему параметры, то можно посадить отдельного пилота для ручного управления, который ничем другим, кроме пилотирования заниматься не сможет, и при этом вы будете вынуждены чаще чем обычно пользоваться гигиеническими пакетами...
Единственно, когда действительно выпадает время - это на длинных океанских участках, с ограниченным числом запасных аэродромов и если по трассе хорошая погода. В другое время на этом же участке все мозги вытрясет болтанкой.
За час до посадки начинаем активно ею заниматься. Погода, полоса, система захода. Вбиваем наиболее вероятные маршруты захода в FMS (хорошо что они, в основном, в базе данных, а то как-то в моём единственном в жизни полёте во Внуково пришлось провести часа два от Черного Моря до Московской зоны, строя возможные варианты вручную:)). По маршруту захода вносятся нужные скорости и высоты для правильного расчёта траектории снижения.
Снижение. Клубок опять закручивается в обратном порядке, достигая максимального напряжения в каше из бортов на нижнем подходе. И, опять же, вводные в виде погоды, зон ожидания, и технических проблем в разной их комбинации могут значительно усложнить жизнь, порой совершенно неожиданно.
В довершение общей печали за углом всегда с пыльным мешком прячется уход на второй круг. Если кто думает, что это простой маневр, уверяю вас - это далеко не так. В совершенно безобидных ситуациях вам вполне могут устроить встречу с давно ушедшими предками. В принципе, это похоже на описанный выше взлёт, только происходит крайне редко, неожиданно и в гораздо более быстром темпе.
Сегодня всё было нормально и мы сели. Здесь вы, наверное, не будете отрицать, что работа пилота на посадке, всё-таки, присутствует кое-какая. Особенно с сильным боковиком, на короткую и скользкую полосу. Аплодисменты иногда бывают заслуженными:)
Зарулили. Если где-нибудь в Париже или Нью-Йорке, то заруливание - это отдельная песня и самые крупные непрятности нас поджидают как раз там. Особенно, если у кого только 4-й с натяжкой уровень языка.
Ну, а при вылете - на колу мочало... Которое всегда может усугубиться, к примеру, противообледенительными процедурами - удаление снега, облив, возврат обратно, если действие облива истекло.
Еще раз подчеркну: все эти скупые названия происходящих в кокпите процессов можно легко расширить до страниц. За ними годы учёбы, тренировок, экзаменов, тысячи часов работы непосредственно за штурвалом.
И я не коснулся ещё радиации, хронического недостатка кислорода, постоянной угрозы быть списанным с летной работы по причинам, по которым обычно даже к врачу не ходят, невозможности работать по достижению пенсионного возраста, задержек, бесконечного рабочего времени (16 часов чисто на работе + сколько прошло с последнего сна), перекошенных из-за рваного "день-ночь" ритма и изменения часовых поясов, мозгов. Всё не могу забыть лицо моей второй половины, когда она увидела моё лицо, после того, как практически перед сном меня вызвали в ночной рейс на полную длину рабочего времени:). А сколько таких вызовов было, когда моего лица никто не видел! И, кстати, у вас никогда не было, что проснувшись среди ночи, вы не помните, в какой вы стране и городе и в какую сторону вставать с кровати?
А также бунтующих пассажиров, неработающих на 40-градусной жаре кондиционеров, выросших без отцов детей и прочих прелестей лётной работы.
Следующая публикация
Комментарии 61
Согласен с автором заметки.
Уральские и Ютэйр 30 - 40 тысяч зарплата. Это много? Их еще налетать надо . Как правило оклад идет от 3500 до 11 тысяч!!! Все остальное - налет! !!
Все верно, но не так трагично.
Про то, что все расписано- точно. Только не легче. Счет идет на минуты. За любую задержку спрашивают с капитана.