Предыдущая публикация
Жёсткая посадка «Суперджета» в Турции: «Началась паника, все хватались за свои чемоданы»
=====
Авиаконструктор: Главным виновником аварии стал человеческий фактор — нельзя сажать самолёт в такую погоду
Очередная жесткая посадка нашего SSJ-100 — на этот раз в Анталье — даже уже не удивила. Все живы — и слава богу. Слишком уж много ЧП с надежной российской авиации «Суперджетом» происходит с самого начала его эксплуатации. С 2012 года в авариях потеряно 6 самолётов SSJ 100, погибло 89 человек.
На борту лайнера, загоревшегося при посадке в Анталье находилась блогер Евгения Лавриненко. Она достаточно подробно описала происходящее в салоне «Суперджета»:
«Объявили посадку, самолёт слишком резко приземлился. Был резкий стук. Все ударились: кто головой, кто чем попало. Тишина, не включился свет. Тишина — и только капитан вызывает всю команду к себе. Посадка была слишком резкая, явно было понятно, что мы ударились.
А потом закричали дети. Началась паника, люди стали вскакивать, пытаться доставать свои чемоданы, ставить их в проходе. И тут резкая вспышка — из всех окон стало видно, что загорелся огонь, повалил резко дым в салон. Началась давка, никто никого не пропускал. Все пытались зачем-то оттащить свои чемоданы. Детей не пропускали, никого не пропускали, — рассказывает Евгения Лавриненко.
Евгения с дочкой сидели в самом конце салона. Сначала кто-то крикнул, что спасательные трапы появились сзади, и они побежали туда. Но там было много дыма, мать и дочь начали задыхаться.
— Я кричу своему ребёнку, чтобы она закрывала лицо тряпочкой, чтобы могла дышать. Мы побежали вперёд. Мы выходили одни из самых последних. Уже было видно, что приехала пожарная, что тушили самолёт. Мы спустились на спасательном трапе… Вокруг крики, было очень страшно… Дочка плачет, все плачут, но благо остались все живы, — завершает свой рассказ пассажирка.
Самая страшная катастрофа «Суперджета» произошла в Шереметьево 5 мая 2019 года. Жесткая посадка с «козлением». Основные стойки шасси подломились, после возгорания топливных баков самолёт полностью сгорел. Несколькими месяцами ранее в Якутске — опять неудачная посадка, пострадали четверо пассажиров.
12 июня этого года в Коломенском районе «Суперджет» разбился, возвращаясь из ремонта. Пассажиров на борту не было, погиб только экипаж.
Во время остальных «особо жестких» посадок погибших не было, но самолеты восстановить не удалось.
Общее количество ЧП с этими самолетами никто не озвучивал, — но счет идет на сотни. Да зачем далеко ходить. Буквально накануне происшествия в Анталье у такого же воздушного судна той же компании «Азимут» на рейсе Минеральные Воды — Магнитогорск, возникли проблемы с высотомером. Экипаж предупредил землю и смог посадить самолет без происшествий.
Сейчас в производстве «Суперджетов» сделана пауза: SSJ-100 уже не строят, а «Суперджет-NEW» (из отечественных комплектующих) еще не начали производить.
В эксплуатации по состоянию на 2024 год находятся 196 самолётов этой марки (авиакомпания «Россия» — 74, «Аэрофлот — 50, RWA — 20, «Азимут» — 19, «Ямал» — 15, «Газпром Авиа» — 10, «Северсталь» -4).
Авиакомпания объяснила инцидент штормом:
— При посадке самолета авиакомпании «Азимут» в результате сдвига ветра произошла грубая посадка, — говорится в сообщении.
В этом регионе во время посадки был шторм. В шести районах в регионе объявляли оранжевое предупреждение об ухудшении погоды из-за сильных дождей. Из-за этого самолет заходил на посадку несколько раз.
Пассажиры злополучного рейса готовят коллективный иск к авиакомпании «Азимут».
О причине этого и других происшествий и катастроф с «Суперджетами» рассказал главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.
Дмитрий Александрович, аварии с SSJ-100 происходят значительно чаще, чем с другими отечественными пассажирскими самолетами. Можно ли предположить, что в конструкции «Суперджета» зашиты некие системные ошибки?
— Я бы все-таки говорил не о проблеме «Суперджета» как такового, а о проблеме пилотов. И в данном конкретном случае — ещё и проблеме условий, в которых самолёту разрешили зайти на посадку. Это — человеческий фактор.
А что касается лайнера — если идёт резкий вертикальный порыв ветра, который буквально прибивает самолёт к земле, то никакая автоматика ничего не сделает. На малых скоростях и больших углах атаки самолёт становится практически неуправляемым. Он плюхается вниз.
У всех самолётов современной концепции двигатели под крыльями. Они разбиваются об землю и загораются. В таких погодных условиях любой Airbus и Boeing с аналогичным расположением двигателей мог бы вспыхнуть.
В таких случаях, когда автоматика не помощник, — всё исключительно в руках пилота.
Говоря о человеческом факторе, вы хотите сказать, что наши пилоты обучены плохо?
— Самой главной проблемой (и надеждой) в авиации всегда был человеческий фактор. И проблема здесь не в лётчике, а в максимальной автоматизации всех современных самолётов. Командир современного воздушного корабля превратился из пилота в оператора компьютера.
Посмотрите на последние трагедии — крушения Boeing и Airbus. Проблема была в том, что в минуту роковую у летчика в руках оказывался джойстик, а не штурвал самолёта. Летчик не мог (а возможно — даже и не умел) взять управление полностью на себя.
В современных самолётах плохо предусмотрен отказ электроники или неспособность искусственного интеллекта решить нетривиальную задачу. А в таких случаях всё управление без остатка должно переходить к пилоту.
Вот на менее современных самолётах это есть. Поэтому они и оказывается более надежными в экстремальных ситуациях. Самолет, который находится в режиме прямого удержания руками лётчика, значительно безопаснее.
Иначе говоря, когда мы начнём делать новые самолёты — есть смысл сделать шаг назад от автоматизации управления?
— Я не могу советовать, просто высказываю своё мнение авиационно инженера и конструктора. Да, конечно, автоматика помогает решать многие вопросы вождения самолёта. Но есть тяжелые ситуации, когда спасти может только человек. И здесь всё зависит от того, как его подготовили, и от того, насколько быстро самолёт позволяет передать ему управление полностью или выполнить действия пилота адекватно, — сказал авиаконструктор.
Между тем, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех») сообщила о перестановках в руководстве управления гражданскими программами. Свои должности покидают Гендиректор ПАО «Яковлев», замгендиректора ОАК по гражданской авиации Андрей Богинский («за провал программы гражданской авиации»), и управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев. Его, вероятно, ожидает переход в правительство.
Управлять ПАО «Яковлев» будет генеральный директор ОАК Вадим Бадеха. Должность во главе ОАК он получил в начале ноября. Теперь он будет совмещать посты руководителя ОАК и компании «Яковлев».
Управление деятельностью АО «Туполев» начнёт выполнять заместитель генерального директора ОАК по гособоронзаказу Александр Бобрышев. Он также будет совмещать две должности.
Как сообщается, эти назначения согласованы с Владимиром Путиным и направлены на более интенсивную разработку и сертификацию современной техники.
Михаил Зубов
Следующая публикация
Нет комментариев